montréal REM (ligne A) - Discussion générale

[redfu]

Je trouve que la caisse parle de moins en moins des stations McGill et Édouard monpetit , le fait que ces 2 stations ne soient pas inclus dans le 5,5 milliards commence a être inquiétant je commence a douter que nos gouvernement acceptent de financer ces stations alors qu'elles sont essentielles pour que le projet soit avantageux pour Montréal pas juste la banlieue.

[AMTFan1]

Un article ce matin à la Presse au sujet des trois stations souterraines qui sont jugées plus que nécessaires dès maintenant afin de les connecter au métro au lieu d'attendre une phase 2:

 

Trois nouvelles stations et des critiques acerbes - La Presse+

[jerry]

400 MILLIONS POUR TROIS STATIONS SUPPLÉMENTAIRES

 

La Presse a appris que les trois stations supplémentaires qui permettraient notamment
au Réseau électrique métropolitain d'être relié au métro coûteraient 400 millions.
 Notre chroniqueuse Suzanne Colpron a rencontré le chef du projet.
 Pendant ce temps, hier soir, plusieurs critiques se faisaient entendre lors des audiences publiques
du BAPE sur le projet de la Caisse de dépôt.*

 

Aux audiences publiques du BAPE sur le futur Réseau électrique métropolitain (REM), aujourd’hui, la Ville de Montréal va demander trois choses : que ce train rapide soit relié aux stations de métro McGill et Édouard-Montpetit et qu’il fasse escale au bassin Peel.

Bonne nouvelle : j’ai appris, hier, que c’était pour ainsi dire dans la poche.

La filiale CDPQ Infra de la Caisse de dépôt, maître d’œuvre du projet de 5,5 milliards, le plus important des 50 dernières années en transports en commun à Montréal, va relier le REM au métro McGill par un couloir souterrain, au métro Édouard-Montpetit par des ascenseurs ultrarapides et au bassin Peel par une nouvelle station construite sous l’eau avec des sorties des deux côtés.

Tout le monde est d’accord. CDPQ Infra et la Ville de Montréal sont en communication constante depuis des mois. Mais il reste des questions de financement à régler avant d’en faire l’annonce.

C’est ce qui est ressorti de ma rencontre avec Jean-Marc Arbaud, directeur général adjoint de CDPQ Infra et chef du projet. « Il n’y a pas de doute qu’il faut le faire, m’a-t-il dit. Le problème, c’est l’argent. Il faut arriver à le financer. Mais honnêtement, tout le monde est convaincu. Je ne vois pas comment on ne le ferait pas dans la première phase du projet. »

L’ajout de ces trois stations au réseau de train électrique va coûter environ 400 millions.

Qui va payer ?

« Des discussions sont en cours, m’a répondu M. Arbaud. On travaille fort avec le fédéral, Québec et la Ville. »

Dans son appel d’offres, qui partira fin octobre, CDPQ Infra a prévu demander aux soumissionnaires de lui donner des options avec le droit de les exercer. Et de chiffrer chacune de ces options : un prix ferme et une solution technique pour le raccordement du REM à la station McGill, un autre pour le raccordement au métro Édouard-Montpetit et un troisième pour la construction de la station du bassin Peel.

« Si on réussit à mettre en place
le financement nécessaire pour financer ces trois stations de plus, on pourra le faire. C’est prévu, c’est intégré, c’est étudié. »

— Jean-Marc Arbaud, directeur général adjoint de CDPQ Infra et chef du projet

La Caisse a reçu plusieurs des nombreux mémoires qui seront étudiés par le BAPE au cours des prochains jours, dont celui de la Ville de Montréal qui fait 27 pages. Mais elle n’a pas pris connaissance du mémoire de Mont-Royal, qui sera aussi présenté aujourd’hui. Tout comme Montréal, le maire Philippe Roy demande le raccordement du REM au métro Édouard-Montpetit. Mais il avance une autre idée : prolonger la ligne orange du métro jusqu’à la gare Bois-Franc, qui va devenir une station du REM.

« Si on ne le fait pas maintenant, on risque de ne pas le faire et de le regretter longtemps », plaide-t-il.

Jean-Marc Arbaud, à qui j’en ai parlé, n’est pas contre. Au contraire. « C’est une très bonne idée, affirme-t-il. Ça ferait une connexion de plus. Mais ce n’est pas nous, c’est la STM qui doit prolonger la ligne orange. Nous, si elle le fait, on va se connecter tout de suite au métro. Du point de vue du réseau public, c’est super. »

Il n’y a que 2,4 kilomètres qui séparent le métro Côte-Vertu de la gare Bois-Franc. La STM a déjà creusé un tunnel vers cette gare sur une distance de 1,2 km. Il ne resterait qu’à creuser le 1,2 km restant et à construire une station de métro pour offrir une correspondance de plus aux usagers du métro et du REM. La STM étudie le projet.

Le réseau de train électrique de la Caisse est toujours sur les rails pour une réalisation en 2020. Au rythme où vont les choses, ce serait étonnant qu’il déraille. Je ne suis pas une spécialiste du transport urbain. Mais ce que je vois dans ce dossier, c’est une dynamique où les gens se parlent, où ils ne sont pas braqués et où le projet évolue dans l’intérêt de Montréal et sa région.

[WestAust]

Peut-être... Mais tout ces investissements ont été réalisés de façon à ce qu'ils puissent être utilisés dans le tunnel du Mont-Royal et ils ont coûté plus cher que la moyenne dû à cette spécificité. Un tunnel qui deviendra non accessible aux trains si on choisi le SLR comme mode de transport pour le RÉM au lieu de trains de type EMU comme le British Rail Class 700 ou 345 qui peuvent être automatisés et encore fonctionner sous un courant de 25 kV en plus d'être suffisamment légers pour circuler sur le Pont Champlain et permettre la cohabitation dans le tunnel des trains de VIA et de l'AMT.

 

Ta comparaison avec les projets de crosslink/Thamesrail est un peu boiteuse dans la mesure ou il s'agit de projets totalement différents

 

Si tu lis bien les différents grade d'automatisation, ni les BRC700 ou BCR345 ne sont classé comme GoA4(full driverless operation) comme le projet de la CDPQ, au mieux elle seront GoA2 (il y a un conducteur qui actionne les portes et peu prendre le controle du train si nécéssaire)

 

Ensuite il y a les vitesses d'opérations, dans les 2 cas les trains sont fait pour atteindre des vitesses maximales de 160kmh (crossrail) et meme 225kmh (thameslink) car les distances entre les stations sont plus grandes, sauf pour la section souterraine au coeur de londres, et ce sont des trains de plus grandes dimensions (200m plutot que les 90m prévus par la CDPQ) le tout a été fait pour pouvoir réduire le nombre de type de trains dans l'ensemble des transports britaniques, ces trains seront des intercités sur certaines portions des lignes prévues, loin d'être seulement des métro/train de banlieue comme à Montréal

[jerry]

Toujours dans La Presse d'aujourd'hui:

 

La station Édouard-Montpetit

 

Le tunnel du train de banlieue passe à 70 mètres de profondeur sous la station Édouard-Montpetit. Il est donc possible de le relier au métro. Mais ce n’est pas simple. « Nous avons fait faire une première étude, qui correspondait à faire une station standard avec des escaliers mécaniques, indique Jean-Marc Arbaud, directeur général adjoint de CDPQ Infra et chef du projet de REM. Mais, pour faire 70 mètres, ça en prend, des escaliers mécaniques. Ça n’a pas de sens. Personne ne va jamais utiliser ça. Donc, ce qu’on regarde, c’est de le faire avec des ascenseurs à haute vitesse et un nombre limité d’ascenseurs, entre trois et cinq. Ça devrait ramener le coût à un niveau très raisonnable. »

 

Le bassin Peel

 

La solution retenue au bassin Peel, qui consiste à construire une station sous l’eau, a été trouvée en grande partie par Richard Bergeron. « Nous avons travaillé avec la Ville pour identifier les besoins de ce secteur en développement, dit le chef de projet. Et c’est eux qui ont proposé de construire une station au milieu du bassin Peel avec des sorties de chaque côté. Comme ça, on dessert les deux côtés et on fait une seule station au lieu de deux. C’est assez intéressant comme concept. Je trouve que c’est une bonne idée. Une solution super élégante. »

 

La station McGill

 

Ce n’est pas la première fois qu’on envisage de relier la station McGill au train de banlieue. Mais ça n’a jamais fonctionné. « Notre gros avantage, souligne M. Arbaud, c’est qu’on n’a pas des trains de 200 mètres de long ou de 300 mètres. C’est impossible de connecter avec des trains lourds de 200, 300 mètres de long. Mais avec des petits trains légers de 80 mètres, comme les nôtres, on a regardé et oui, techniquement, on peut le faire.
On peut construire une station à McGill et avoir une connexion directe avec la ligne verte. On est assez avancé. »

[p_xavier]

Un article ce matin à la Presse au sujet des trois stations souterraines qui sont jugées plus que nécessaires dès maintenant afin de les connecter au métro au lieu d'attendre une phase 2:

 

Trois nouvelles stations et des critiques acerbes - La Presse+

 

Enfin un article avec du positivisme!

[nephersir7]

400 millions c'est une vraie aubaine pour ces trois stations.

 

Si l'argent ne peut pas être trouvé, il suffit simplement de mettre quelques stations de l'antenne ouest sur la glace.

[p_xavier]

400 millions c'est une vraie aubaine pour ces trois stations.

 

Si l'argent ne peut pas être trouvé, il suffit simplement de mettre quelques stations de l'antenne ouest sur la glace.

En effet, mais c'est plus la répartition des fonds qui est un enjeu. Je suis également content que la STM travaille sur le prolongement vers Bois-Franc, c'est un non sens de construire un garage qui est si près du REM et ne pas regarder un prolongement.

[cprail]

Imaginez, McGill et l'UdeM à 5 minutes de métro l'une de l'autre! Une véritable révolution spatiale.

[ToxiK]

Je n'ai jamais compris le fait que certains ici supportent aussi l'idée de torpiller d'autre lignes de transport existantes (la ligne Mascouche subira une baisse d'achalandage de 25% par rapport à aujourd'hui après l'implantation du RÉM, en passant de 6 400 déplacements/jour en 2015 à 4 800 déplacements/jour en 2022 car elle n'aura plus accès à la Gare Centrale, selon les données d'achalandage des gares de la CDPQ, au lieu d'atteindre 11 000 déplacements/jour tels que projetés par l'AMT d'ici 5 ans) pour réaliser ce méga-projet, rien que parce-que le dernier grand projet de transport collectif à Montréal (train de l'est) n'était pas aussi ambitieux et est mal-aimé, car il a coûté plus cher que prévu.

 

C'est la même façon de penser dont j'ai entendu certains exprimer au cours des dernières années selon laquelle le Stade Olympique de Montréal devrait être démoli car il nous a coûté les yeux de la tête dans les années 1970. Certains pensent vraiment que, en démolissant des projets mal-aimés qui ont coûté plus cher que prévu, on va corriger les erreurs du passé et on va ainsi récupérer l'argent dépensé... Je me demande bien qui a pu créer cette pensée magique?

 

Et en ce qui concerne le tracé de la ligne Mascouche à Laval (puisqu'on en reparle encore), si l'AMT ne l'a pas réalisé, c'est parce-que le CFQG, qui est propriétaire de la voie ferrée qui passe par Laval, s'est fortement opposé à partager sa voie avec les trains de l'AMT tandis que le CN était un peu plus ouvert à condition de recevoir du foin.

 

Je ne tiens pas à torpiller la ligne Mascouche, même si elle à coûté plus cher que prévu. Cependant, si le prix de sa survie est de sacrifier le REM, c'est trop cher payé. Cela dit, je ne crois pas que le REM signe l'arrêt de mont de la ligne Mascouche. Oui, elle va perdre des usagés qui ne voudront pas faire de transfert du train au REM. Il y a toutefois d'autres passagers qui ne se rendent pas nécessairement au centre-ville qui vont apprécier de pouvoir transférer directement sur la ligne Bleue ou la ligne Verte. Les étudiants de l'Université de Montréal, de McGill ou les employés de Ste-Justine se rapprocheraient de leur destination. Et pour ceux qui vont au centre-ville, un transfert est un inconvénient, mais ce n'est pas la fin du monde.