AMTFan1

Lol. Ironique.

Ces gens "éducatés" comme vous dîtes, sont les gens qui sont en train de former et de transmettre leur savoir et expérience à la prochaine génération qui contribuera à la société en général. Il faut vraiment juste regarder son nombril pour dire une telle sottise.

Excepté qu'entre 1974 et 2021, l'expérience, les connaissances et les techniques ont beaucoup évolué entre-temps. Et l'effondrement de la rue Wellington à l'époque de la construction de la station de l'Église était plus dû à un manque d'information et à un mauvais calcul de risques (voir ce documentaire à partir de 14:41), démontrant qu'il faut bien prendre le temps de sonder le terrain et de bien planifier. Et il ne me semble pas que l'effondrement de la rue Wellington ait été un argument pour justifier de ne plus faire de prolongement de métro en sous-terrain par ailleurs...

Eh bien, il n'y a qu'une seule chose qu'on puisse dire: "Oups!"

Nous aurions pas dû couper l'ancienne gare Windsor de ses voies ferrées, ainsi il n'aurait pas été nécessaire de devoir trouver un nouveau concept pour revamper au complet la gare Lucien-L'Allier, qui ne devait être rien d'autre qu'un petit terminus pour une seule ligne de train à l'époque: la ligne Dorion-Rigaud. Mais bon, ce qui est fait, est fait...

En ce qui concerne l'infiltration de sel dans les parois de béton du tunnel sous l'avenue McGill, ceci est le même enjeu que la majorité des infrastrutures contruites à Montréal et dans le reste du Québec dans les années 1950 et 1960. À l'époque, ainsi qu'en 1918, année de la construction du tunnel, ces infrastructures de béton n'ont pas été conçues de façon à être imperméables à l'eau salée, ou encore des moyens d'évacuation de l'eau n'ont pas été prévus, puisque l'utilisation du sel pour le déglaçage n'a été utilisé qu'à partir de la seconde moitié du 20ème siècle. Normalement, si un nouveau tunnel devait être construit au même endroit, ou ailleurs, aujourd'hui les concepteurs devraient prévoir une membrane étanche autour de l'infrastructure de béton pour éviter des infiltrations d'eau, ce qui n'a pas été le cas à l'époque entre 1913 et 1918.

Vraiment?! Ça fait un bon bout de temps que je n'y suis pas retourné.

It seems that tracks 7 & 8, as well as the other ones used for maintenance of the Deux-Montagnes trains might be available. So if we kick out the Bureau en Gros from Central station and reopen the former access to the platforms of tracks 7 & 8 and rebuilt another platform for tracks 6 & 5, VIA and Exo might be able to have enough space for boarding passengers. But connecting tracks 5, 6, 7 & 8 to the south and to Pointe-St-Charles maintenance centers and the CN Montreal subdivision will still be difficult.

But when it comes to public transit projects like the tram in Quebec, the REM in Montreal, and light rail lines in Ontario, it rather shows an increasing interest in funding public transportation projects. Since WW2, what every government have done is funding big highway projects while public transit projects have taken the sideline. Now we live in cities that have chronic problems of traffic congestion. I would much prefer investing 10 billion $ for a train tunnel that would connect an entire corridor of passenger trains between Ontario and Québec with other local and regional trains, than 10 billion $ for a highway tunnel just connecting Quebec and Lévis under the St-Lawrence river, thus increasing already existing traffic jam problems in those cities...

CP and CN are private companies. If any discussions or negotiations are occuring, they are behind closed doors. And Exo must be well aware that, if they have to discuss with them, they have to keep their mouth shut, because when the former AMT openly complained about CP and CN refusing to let them electrify their train lines back in 2012, it didn't go so well, with the former head of CN then complaining about the AMT.

Exo said on a Montreal Gazette article that they want to purchase and electrify the Parc subdivision section between Blainville and Parc stations used by the St-Jérôme line. Exo (or former AMT) already owns the section between St-Jérôme and Blainville. The CP rarely uses the Parc subdivision, except when winter approaches for transportation of grain, and the Quebec Gatineau Railway when they need to go to Taschereau yard. This corridor, since it isn't as used by freight trains as other corridors, could be the perfect candidate for passenger trains with both VIA and Exo using it. https://montrealgazette.com/news/local-news/exo-chief-sylvain-yelle-tells-quebec-not-to-forget-suburban-trains

Yes captain!

@LexD Has added this below after your own comment, which I quoted as well earlier in my response. So, did I read more than I should have? Or maybe it's LexD as well that was reading way more than what you meant?

Citer les histoires sur la façon dont ont été aménagés certains quartiers en fonction des "privilèges" et des couleurs de peau afin de se justifier la suppression d'une ligne de train (parce-que les "privilèges" n'ont pas été bien réparties) est à mon avis simpliste et de la paresse intellectuelle: c'est comme pour dire qu'une personne autre qu'un Québécois de souche n'est pas capable de s'installer en banlieue et d'acheter sa propriété en dehors du centre-ville, ce qui est faux. J'ai de nombreuses connaissances et amis qui ne sont pas des Québécois de souche et qui habitent dans leurs propres maisons en banlieue et ils ne se sentent pas ségrégés. Je dirais même que c'est presque condescendant d'affirmer cela, car si les gens étaient réellement ségrégés par quartiers en fonction de leur couleur de peau ou origine actuellement, ou n'avaient pas accès aux mêmes opportunités, une partie de ma famille qui sont aussi des immigrants, n'auraient jamais pu avoir leurs propres maisons en banlieue. Et j'ajouterai même que la situation actuelle au Québec, comparativement aux États-Unis n'est pas similaire puisqu'on a un bon tissu social et de meilleurs opportunités, alors qu'au sud les conditions sont médiocres avec la destruction du "rêve américain". Ça n'a rien à voir avec le fait ou non qu'on aime une histoire, qui évolue par ailleurs. Concentrons-nous sur le thème de la planification des transports au lieu de parler de "privilèges" et de "redlining".

J'aime bien voir les gens se concentrer sur la couleur de peau ou le niveau de "privilège" de chaque citoyens dans le discours public, occultant au passage des discussions plus pertinentes ou logiques comme la planification des transports, enjeu qui englobe l'ensemble du public, peu importe leur classe, privilège ou couleur de peau. C'est ce genre discours "woke" et régressif qui empoisonne le débat public récemment et qui divise davantage les gens. En passant: l'ancienne ligne Deux-Montagnes desservait également des secteurs comme Pierrefonds et Ville Saint-Laurent, où il y a une grande proportions de gens de couleurs si on regarde bien les cartes et données démographiques. Et en tant qu'ancien utilisateur de cette ligne, je fais aussi partie des groupes que l'on surnomme "racisés" (bien que je trouve ce terme réducteur, comme si on doit nécessairement définir une personne par sa couleur de peau ou race, plutôt que par son caractère). Donc le discours selon lequel le train de banlieue est seulement conçu pour desservir une petite classe de personnes "blanches" et "privilégiées", on le repassera!

Vous ne pouvez pas comparer le cas de Paris et celui de Montréal. Paris est une ville qui est plus densément peuplée et les différentes gares sont localisées à plusieurs centre-villes différents, ayant de bons accès routiers et piétons. Vous pouvez comparer rapidement sur Google Maps. Montréal est une ville qui n'est pas aussi densément peuplée (fortement étendue avec ses banlieues) et qui compte seulement un seul centre-ville. La station Côte-de-Liesse (A-40) du REM quant à elle est localisée au milieu d'une zone industrielle avec des parkings et garages pour camions et autobus (dont le centre Stinson de la STM), enclavée d'une part par l'A-40 et Ville Mont-Royal au sud, et la voie ferrée du CN et Ville St-Laurent au nord d'autre part, sans avoir de bons accès routiers et piétonniers. La circulation de camions de transport et marchandises dans le secteur est assez importante dans le secteur et l'environnement est peu convivial pour les piétons et la mobilité active. De plus cette gare ne compte qu'un seul quai pour les trains de Mascouche. C'est une gare qui est encore moins convenable que la Gare Lucien-L'Allier pour les trains interurbains (déjà que Lucien-L'Allier n'est qu'une petite installation comme simple terminus comparativement à l'ancienne gare Windsor du CP). Dans un cas comme celui-ci, un voyageur en provenance de Québec préférerait faire une transfert direct vers un autre train de voyageur à destination de Toronto, ou rester à bord du même train plutôt que faire des transferts à des installations où zones de la ville peu convenables. D'ailleurs, à Paris, pour faire un transfert d'une gare à une autre, il est parfois préférable et plus rapide de prendre un taxi pour se rendre à l'autre gare, évitant de devoir traîner des bagages avec soi à travers plusieurs stations de métro et faire des transferts. C'est sans compter en plus que le centre d’entretien de VIA Rail se trouve également à Pointe-St-Charles, au sud du centre-ville, à proximité de la Gare Centrale.

Au sud de la Gare Centrale, le pont Victoria est déjà utilisé par les mégas-train du CN en provenance de la Rive-Sud et du nord de la province du Québec, qui peuvent faire entre 3 à 4 km de long, sur la subdivision Saint-Hyacinthe. Utiliser l'emprise ferroviaire existante du CFQG sur la Rive-Nord, qui n'est pas aussi utilisée par les trains de marchandises que sur la Rive-Sud, représente la meilleure option pour faire passer plus de train de passagers. Par ailleurs, jusqu'en 1995, VIA Rail utilisait encore le tunnel du Mont-Royal pour les trains en direction de Senneterre et Jonquière. Les convois était tirés par des vieilles locomotives électriques à travers le tunnel avant de se détacher du convois à la jonction de l'est:

Cette section de la subdivision Adirondack, entre la Gare Parc et Montréal-Ouest est fortement utilisée par les trains du CP qui vont et viennent entre le port de Montréal et la cour Taschereau. Un lien essentiel pour les trains de marchandise emmenant les cargaisons du port de Montréal pour ensuite transiter via Taschereau et rejoindre d'autres convoies de marchandises via les subdivisions Vaudreuil du CP et Kingston du CN vers l'ouest, ou encore vers le reste du Québec via la subdivision St-Laurent vers Jonquière et Saguenay. De plus la Gare Lucien-L'Allier, depuis l'abandon de l'ancienne Gare Windsor du CP, n'a jamais été convenable pour les trains interurbains de voyageur contrairement à la Gare Centrale, d'où l'argument d'Aéroport de Montréal à l'époque de l'étude de la navette ferroviaire d'utiliser la Gare Centrale plutôt que Lucien-L'Allier comme terminus. https://rac.jmaponline.net/atlasdurailcanadien/?autozoom=region;-8222063;5684806;59239;34091

À quoi bon? Le réseau du CN n'est plus relié au tunnel du Mont-Royal pour rejoindre la Gare Centrale. Et passer par la cour de triage de Taschereau à Côte-St-Luc avec les méga-trains de marchandises qui occupent l'espace n'est pas viable. L'alternative serait plutôt de creuser une nouvelle entrée de tunnel en aval de la gare Parc pour faire un nouveau tunnel parallèle à l'existant. D'ailleurs Exo a déjà manifesté son intention d'acquérir la subdivision Parc du CP, entre Blainvile et la gare Parc, pour pouvoir l'électrifier et étudie des routes avec VIA Rail pour rejoindre la Gare Centrale par le nord. Il n'y a seulement que les trains de grains du CP, à l'approche de l'hiver, qui l'utilisent ainsi que quelques trains du CFQG en dehors des heures de pointe. PS: une petite carte du réseau sur le site de Radio-Canada, on voit qu'il est prévu d'aménager une nouvelle gare de VIA au niveau de l'actuelle gare/station de métro De La Concorde: https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1806913/un-pas-de-plus-tgf-quebec-toronto-consultations-autochtones-prive?fbclid=IwAR1n97ateeK4AdfERc9F1AWbV0J8l8cE9Dh0QLA6wCuz6o9Av1byMMuO8Tc

Ai-je dis qu'il fallait absolument l'écouter seulement parce-qu'il a 35 ans d'expérience? Ce que je reprochais c'est d'avoir écarté d'un simple revers de la main et dire que son expérience et son opinion ne vaut pas la peine. Pour ma part j'écouterai ce que la personne a à dire, surtout s'il a le baggage et l'expérience pour en parler, et je l'inviterai à développer davantage son idée. Et c'est là l'enjeu: inviter la personne à développer davantage son idée et voir ce qu'il pourrait proposer, et non dénigrer et écarter d'un simple revers de la main comme vous le faisiez précédemment. C'est votre problème si vous avez la même opinion de moi, et à vrai dire, je m'en contre-fous complètement. En passant, j'ai aussi la même opinion de vous: vous avez toujours le même ton condescendant, moqueur et un peu arrogant. Et si je suis resté silencieux depuis quelques années, c'est parce-que discuter en ligne à travers les forums et réseaux sociaux devient irritant et mauvais pour la santé mentale. Ça permet de m'éviter de me casser la tête et perdre mon temps avec certains membres "difficiles" comme vous, et de devoir plonger dans de la sémantique. Je peux passer mon temps à faire autres choses plus productifs. "Live and let live"! P.S.: Et par ailleurs, pour le REM de l'ouest et la ligne Deux-Montagnes, je peux aussi changer mon opinion avec le temps lorsque je suis exposé à de nouvelles informations et être d'accord avec plusieurs aspects du projet tel quel (les inter-connexions avec les stations McGill et Édouard-Montpetit sont des aspects que j'appuie absolument par exemple), même si je continue de penser qu'on serait en train de commettre une erreur stratégique avec le tunnel du Mont-Royal. On ne peut jamais être forcément positif ou en accord, ou être forcément négatif ou en désaccord avec une idée. Mais bon, comme disait le slogan de la CAQ: "On verra!" Si le projet devient attrayant malgré le bouleversement causé par la pandémie et que VIA et Exo parviennent à trouver une route alternative vers la Gare Centrale, tant mieux.

Est-ce un requis que, chaque fois que quelqu'un écrit un article ou partage son opinion, il doit aussi présenter son CV? Si vous avez des doutes concernant la compétence de la personne, il n'y a rien de plus simple, un registre est ouvert au public pour pouvoir entrer en contact: https://membres.oiq.qc.ca/OIQ/Public/Fr/Bottin/Recherche.aspx C'est plutôt vous qui avez de la difficulté à faire face à des opinions ou propos en contradiction avec vos croyances. Surtout en adoptant un ton dénigrant ou condescendant. Je ne peux rien faire pour vous aider: deal with it!

Qu'est-ce qui vous fait croire qu'il n'y a pas eu de débats similaires dans d'autres pays? Avez-vous fait vos recherches avant de confirmer cela? https://cpdp.debatpublic.fr/cpdp-grandparis/site/DEBATPUBLIC_GRANDPARIS_ORG/INFORMER/BASE_CONNAISSANCE_POPUP77CD.HTM?rub=264 Et si censurer et faire taire les critiques qui ne font pas votre affaire selon vous constitue la meilleure option, dans ce cas, vaut mieux embrasser l'autoritarisme.

Encore une fois, pour votre information, l'expérience vient avec le temps. Ayant presque 10 ans de travail accumulés dans mon propre métier, je peux vous confirmer que l'expérience et la connaisance, après avoir eu à rencontrer diverses situations et particularités, s'accumulent avec le temps. C'est un peu comme jouer aux jeux d'échecs: plus on rencontre de situations différentes, plus on devient habile. Et à 35 ans, c'est certains qu'on a le temps de toucher à divers domaines, y compris de la gestion. Si vous voulez parler de "caprices personelles" de certains membres, je vous dit tout de suite que je n'ai pas de temps à perdre avec ça.

Correction: Pourquoi on ne voit pas la CDPQi demander à ces experts sortir leurs propositions et la structure de coût? Ce qui serait bien plus productif par ailleurs. C'est justement la CDPQi qui est le mandataire du projet et c'est son rôle de demander à ces experts de faire des propositions ainsi que d'écouter les différentes voix, de trouver des compromis et d'accomoder, et non pas rester rigide sur une seule proposition depuis le jour 1. La raison principale pour laquelle je me suis éloigné des forums depuis un certain temps est que, comme vous le mentionniez si bien au sujet de l'article, ce ne sont que des places avec des "critiques ouvertes, cyniques et indirectes" sur les moindres sujets, commentaires et opinions, surtout si ces derniers ne suivent pas une seule ligne directrice qui est considérée comme "acceptable" dans l'opinion populaire. Mais si je suis intervenu cette fois-ci, c'est parce-que je trouve que c'est assez dénigrant, voir même orgueilleux de la part de quelqu'un au hasard sur un forum, qui fort probablement ne s'y même connaît pas dans le domaine, de traîter pratiquement un expert avec 35 ans de baggages d'expérience et de connaissances, de bouffon, surtout avec ces propos et ce ton réducteur:

PVI: les ingénieurs font aussi de la gestion de projet, si vous connaissiez comment les bureaux de projet et les firmes d'ingénierie également fonctionnent de manière générale. Et si vous pensez réellement avoir une meilleure compréhension et vue d'ensemble que cet auteur qui a une expérience de 35 ans d'ingénierie, je vous invite à faire son travail à sa place dans ce cas.