montréal REM (ligne A) - Discussion générale

[WestAust]

4.5 km...lol on est bon pour faire les affaires à moitié....c'est 12km...l'idée est bonne mais 4 kilomètres...

 

C'est parce que le reste de la voie réservée existe déjà, et qu'elle sort de l'autoroute 10 avant d'arriver à la 35 que c'est plus court que les estimations pour le REM. La voie réservée sera complète de la sortie du pont champlain jusqu'à quelques centaines de metres de la sortie pour la 35 sur la 10.

[nephersir7]

Réponses (et non-réponses) de CDPQ Infra aux questions des commissaires:

Question 1

Vous vous êtes engagés en audiences de documenter les impacts économiques négatifs, notamment potentiels, du REM, par exemple quant aux emplois perdus là où le REM viendra remplacer des autobus, des trains ou des taxis. Nous vous demandons de déposer cette analyse.

 

Réponse 1 :

Aéroport de Montréal a évalué au cours des dernières années l’impact d’un service de navette aéroportuaire sur l’industrie du taxi. Les résultats préliminaires démontrent que la part de marché du taxi entre le centre-ville et l’aéroport pourrait réduire de l’ordre de 6 % avec l'introduction de REM. Il est impossible, à ce stade, de déterminer avec précision l’impact de la réduction de cette demande sur les emplois puisque les entreprises de taxi pourraient choisir de redéployer leur flotte pour couvrir d’autres secteurs de l’Île de Montréal.

 

Pour les autres services de transport collectif, les analyses d’achalandage sont en cours et seront finalisées en octobre prochain. Ces résultats permettront d’avoir un portrait précis des modes d’accès aux stations du REM. Les sociétés de transport devront par la suite définir un nouveau réseau de desserte pour prévoir le rabattement de leurs services sur le REM. Le redéploiement desservices pour alimenter le REM pourrait n’avoir aucun impact sur les emplois ausein des sociétés de transport si celles-ci réaffectent leurs ressources humaines, matérielles et financières sur leur territoire.

 

 

Question 3

Quel est le coût moyen (coût d’amortissement plus coût d’exploitation) du REM par passager sur chacune de ses antennes projetées et comment se compare-t-il au coût des antennes existantes du réseau actuel de transport en commun?

 

Réponse 3 :

Tout comme le métro de Montréal, le REM est un réseau qui est unifié de par sa

connexion à la gare Centrale. Les coûts par passager ne peuvent donc pas être

isolés par antenne.

 

Question 5Quel serait le coût moyen de chaque station?

 

Réponse 5 :

Le coût varie selon le type d’aménagement d’une station. Le coût estimé d’une

station au sol ou aérienne est d’environ 30 à 40 M$. Le coût estimé d’une station

en tunnel est d’environ 150 M$.

 

Question 10: Ivanhoé Cambridge, une filiale immobilière de la Caisse de dépôt et placement du Québec, envisage-t-elle d’être active dans le développement de TOD aux abords des stations du REM ?

 

Réponse 10 :

Ivanhoé-Cambridge est une filiale indépendante de CDPQ Infra. Actuellement, Ivanhoé-Cambridge n’est pas impliquée dans le projet du REM pour le développement de TOD. Il appartient à Ivanhoé-Cambridge de déterminer les projets qu’elle souhaite entreprendre dans le futur.

 

Les chiffres de la Caisse (achalandage de 2700, 3800 et 4200 déplacements/jour) sont la demande quotidienne pour la branche aéroport, soit dans les deux directions:

Question 17

Au moment de la présentation du projet en avril 2016, l'achalandage quotidien pour l’antenne de l'aéroport était évalué à 10 000 personnes par jour en 2021 (http://www.cdpqinfra.com/sites/all/files/document/cdpqinfra_breffage_technique_2016-04-22.pdf). Le sommaire de l'étude de l'achalandage (DA55, p. 25) montre un achalandage projeté de 2 700 personnes par jour. Comment expliquez-vous cet écart ?

 

Réponse 17 :

Le document de présentation du projet d’avril 2016 présentait l’achalandage potentiel de l’antenne de l’aéroport en fonction de la capacité de service de l’antenne en phase 1, soit à l’ouverture du REM. Le sommaire de l’étude d’achalandage présente les prévisions de la demande à l’horizon 2022. Ceci explique l’écart, à savoir la capacité du système sur cette antenne à la mise en service et la demande anticipée à la mise en service. De plus, la donnée de 2 700 représente le nombre d’embarquements à partir de l’antenne aéroport, et non le total des embarquements vers et depuis l'aéroport. Les prévisions d’achalandage de l'aéroport dépendront d'un certain nombre d'hypothèses, y compris le service de l’autobus 747, les hypothèses au niveau des stationnements incitatifs, du temps de parcours, de la fréquence et du tarif.

 

Question 23: Est-ce que les quais des stations pourraient éventuellement être agrandis ?

 

Réponse 23 :

Pour les stations au sol ou aériennes, il pourrait éventuellement être possible d’agrandir les quais. L’agrandissement des quais pour les stations souterraines est plus délicat et complexe une fois le service en opération.

 

http://www.bape.gouv.qc.ca/sections/mandats/Reseau_electrique_m%C3%A9tropolitain/documents/DQ2.1.pdf

[ToxiK]

Personne va venir me faire coller que le train de Mascouche va perdre des usagers....au contraire, il va en gagner.

 

- le transfert se fera en 1 à 2 minutes max avec un train REM vide prêt à partir

- Possibilité de transfert sur la ligne bleu , verte en plus.

- Les gens du train seront bien content de faire une partie du parcours dans un REM top techno et neuf

 

Certains usagers qui se rendent au centre-ville ne voudront pas faire de transfert. Désolé pour eux. Cependant, je crois qu'un plus grand nombre de personnes aimeront beaucoup avoir d'autre destinations que la Gare Centrale.

 

La ligne Mascouche est un projet à long terme. L'achalandage est décevant pour le moment, mais le potentiel est toujours intéressant. D'autres résidents s'ajouteront le long de sa route. Comme j'ai mentionné plus tôt, je ne veux pas perdre cette ligne, mais pas au prix de sacrifier le REM. Surtout que le REM va s'avérer une valeur ajoutée pour beaucoup e nouveaux passagers, mais peut-être pas pour les passagers qu'on voulait initialement attirer avec cette ligne.

[AMTFan1]

Je ne tiens pas à torpiller la ligne Mascouche, même si elle à coûté plus cher que prévu. Cependant, si le prix de sa survie est de sacrifier le REM, c'est trop cher payé. Cela dit, je ne crois pas que le REM signe l'arrêt de mont de la ligne Mascouche. Oui, elle va perdre des usagés qui ne voudront pas faire de transfert du train au REM. Il y a toutefois d'autres passagers qui ne se rendent pas nécessairement au centre-ville qui vont apprécier de pouvoir transférer directement sur la ligne Bleue ou la ligne Verte. Les étudiants de l'Université de Montréal, de McGill ou les employés de Ste-Justine se rapprocheraient de leur destination. Et pour ceux qui vont au centre-ville, un transfert est un inconvénient, mais ce n'est pas la fin du monde.

 

Je ne dis pas qu'il faut sacrifier l'un pour sauver l'autre, tout comme il ne faut pas handicaper l'un pour réaliser l'autre. Cependant, des solutions pour les intégrer existent, comme je les ai mentionnées dans mes arguments précédents.

 

Ta comparaison avec les projets de crosslink/Thamesrail est un peu boiteuse dans la mesure ou il s'agit de projets totalement différents

 

Si tu lis bien les différents grade d'automatisation, ni les BRC700 ou BCR345 ne sont classé comme GoA4(full driverless operation) comme le projet de la CDPQ, au mieux elle seront GoA2 (il y a un conducteur qui actionne les portes et peu prendre le controle du train si nécéssaire)

 

Ensuite il y a les vitesses d'opérations, dans les 2 cas les trains sont fait pour atteindre des vitesses maximales de 160kmh (crossrail) et meme 225kmh (thameslink) car les distances entre les stations sont plus grandes, sauf pour la section souterraine au coeur de londres, et ce sont des trains de plus grandes dimensions (200m plutot que les 90m prévus par la CDPQ) le tout a été fait pour pouvoir réduire le nombre de type de trains dans l'ensemble des transports britaniques, ces trains seront des intercités sur certaines portions des lignes prévues, loin d'être seulement des métro/train de banlieue comme à Montréal

 

Les BRC700 et BCR345 étaient des exemples que je venais de mentionner, l'exemple de trains lourds de type EMU, roulant à 25 kV qui peuvent être automatisés, la CDPQ n'a pas a choisir spécifiquement le même modèle de train que pour le CrossRail et le Thameslink. Si la CDPQ tient tant que ça à l'automatisation à 100%, elle peut le spécifier lorsqu'elle ira en appel d'offre.

 

Toujours dans La Presse d'aujourd'hui:

 

La station Édouard-Montpetit

 

Le tunnel du train de banlieue passe à 70 mètres de profondeur sous la station Édouard-Montpetit. Il est donc possible de le relier au métro. Mais ce n’est pas simple. « Nous avons fait faire une première étude, qui correspondait à faire une station standard avec des escaliers mécaniques, indique Jean-Marc Arbaud, directeur général adjoint de CDPQ Infra et chef du projet de REM. Mais, pour faire 70 mètres, ça en prend, des escaliers mécaniques. Ça n’a pas de sens. Personne ne va jamais utiliser ça. Donc, ce qu’on regarde, c’est de le faire avec des ascenseurs à haute vitesse et un nombre limité d’ascenseurs, entre trois et cinq. Ça devrait ramener le coût à un niveau très raisonnable. »

 

Le bassin Peel

 

La solution retenue au bassin Peel, qui consiste à construire une station sous l’eau, a été trouvée en grande partie par Richard Bergeron. « Nous avons travaillé avec la Ville pour identifier les besoins de ce secteur en développement, dit le chef de projet. Et c’est eux qui ont proposé de construire une station au milieu du bassin Peel avec des sorties de chaque côté. Comme ça, on dessert les deux côtés et on fait une seule station au lieu de deux. C’est assez intéressant comme concept. Je trouve que c’est une bonne idée. Une solution super élégante. »

 

La station McGill

 

Ce n’est pas la première fois qu’on envisage de relier la station McGill au train de banlieue. Mais ça n’a jamais fonctionné. « Notre gros avantage, souligne M. Arbaud, c’est qu’on n’a pas des trains de 200 mètres de long ou de 300 mètres. C’est impossible de connecter avec des trains lourds de 200, 300 mètres de long. Mais avec des petits trains légers de 80 mètres, comme les nôtres, on a regardé et oui, techniquement, on peut le faire.
On peut construire une station à McGill et avoir une connexion directe avec la ligne verte. On est assez avancé. »

 

Je pense que la CDPQ devrait prévoir dès le départ des gares souterraines avec des quais plus longs que 80 mètres, surtout lorsque viendra le moment de rallonger les rames de train et que l'achalandage augmente. Tout comme sur la ligne bleue du métro: bien que les rames sont à 6 voitures actuellement, les stations sont conçues pour 9 voitures. À l'ouverture de la ligne bleue, les rames de métro étaient de 3 voitures à la fin des années 1980.

 

Mais à vrai dire, la gare projetée au niveau de la station McGill est celle qui a toujours été la plus problématique au niveau technique. Cela l'a déjà été mentionné dans cette étude d'avant-projet en 2007 réalisée par Tecsult: http://www.cat-bus.com/wp-content/uploads/2016/06/Mont-Royal-tunnel-stations-montrain-ca.pdf

 

*ça fait environ un mois que j'hésitais à partager cette option. Le couloir fait 50m de large et parcours le sprawl de bungalows du "Colesseum" jusqu'après Des Sources. Il faudrait passer le tracé en underground juste avant Sunnybrooke.

 

Avantage, il s'éloignerait de ligne vaudreuil, réduirait le traffic sur les grands axes routiers prochent de la 40.

 

Inconvénients: Impossibilité dû à la ligne haute tension?

 

J'ai entendu dire qu'Hydro-Québec avait l'intention d'enfouir ces lignes, surtout après plusieurs demandes des villes dans l'ouest. Après tout, on a bien déplacé des lignes à haute tension sur la Rive-Sud pour la construction du nouveau Pont Champlain à l'est de l'actuel. Je ne vois pas comment il serait impossible de s'entendre avec Hydro-Québec en ce qui concerne le RÉM...

[Enalung]

Pour référence, EMU = Electric Multiple Unit

Electric multiple unit - Wikipedia, the free encyclopedia

 

J'ai pensé que la clarification était nécessaire puisque le terme semble mal comprit.

 

Sinon, pour ce qui est de la construction de structures aériennes (page 166), on en a beaucoup à apprendre. Dans d'autres pays, ils pré fabriquent tout en usine ce qui réduit grandement le temps de construction sur le site, et les nuisances pour le voisinage. Ça serait probablement très approprié de considérer ce type de construction avec la longueur de viaduc dont on parle ici.

 

Segmental bridge construction:

Timelapse:

Documentairy, more detailed:

Animation:

 

Full length precast segments

[jerry]

Environmental review of light rail hears wish lists from area mayors

 

*

 

 

 

CTV Montreal*

Published Tuesday, September 27, 2016 8:10PM EDT*

*

Quebec's environmental review board is hearing from the public and concerned stakeholders about the Caisse de Depot's proposed light rail system.

In the second consecutive day of hearing, the BAPE heard from Mayor Denis Coderre, his head of urban planning Richard Bergeron, and others.

While BAPE hearings generally deal with environmental concerns, Tuesday's hearings veered into an opportunity for people to make suggestions about the design and capabilities of the rail line.

 

 

 

 

 

The REM light rail project would involve 67 km of rail lines from Montreal to the airport, north shore, south shore and West Island, with some of the rail lines already being used by the Montreal-Deux Montagnes train line.

Coderre and Bergeron presented a wish list for facilities at the stations, especially the Edouard Montpetit station that would connect to the Blue line of the Metro system, and the McGill station that would connect to the Green line.

Coderre said he hoped the stations would have facilities for bike storage and for Bixis. He would also like to see dedicated parking spaces for car sharing companies, and charging stations for electric vehicles.

The Mayor hoped the first phase of the project would include McGill, Edouard Montpetit, and a new station in Griffintown.

Jean-Vincent Lacroix of the REM project said there are complications because of where some proposed stations are in relation to the tunnel that goes under Mount Royal.

It was really difficult in a technical perspective because it's a station for Edouard Montpetit and McGill that are under Mount Royal, right now we find some technical solution and we really progress going towards this station," said Lacroix.

He added the Caisse is still crunching the numbers on the $5.5 billion train project.

Meanwhile Philippe Roy, the Mayor of Town of Mount Royal, said he hoped the province could see fit to extend the Orange line into St. Laurent.

"We should do an extension of the Orange line to Bois Franc. There's 2.4 km between Cote Vertu and Bois Franc and half is already built, the STM has built 1.2 km so we only need 1.2 km and that's it, we have a link with the subway station," said Roy.

A coalition of union groups has asked the National Assembly to create a parliamentary committee to examine this massive plan altering public transit in Montreal.

The group calls itself "Trainsparence" and is denouncing the speed with with the project is advancing.

Construction work is supposed to begin next spring, with the line in operation in 2020.

On Monday several groups harshly criticized the REM, with the David Suzuki Foundation arguing it encouraged suburban sprawl.

The Quebec Farmers' Union (UPA) said the area near Dixs30, the terminus of the rail line on the South Shore, where the REM wants to create a 3,000-car parking lot, is zoned for agricultural use.

The UPA said sprawl around the train station would lead to more farmland being purchased for private development.

The BAPE hearings continue this week. *

 

Environmental review of light rail hears wish lists from area mayors | CTV Montreal News

[SKYMTL]

A coalition of union groups has asked the National Assembly to create a parliamentary committee to examine this massive plan altering public transit in Montreal.

The group calls itself "Trainsparence" and is denouncing the speed with with the project is advancing.

 

Are you freaking kidding me? ANOTHER committee? Are these folks serious?

[p_xavier]

Are you freaking kidding me? ANOTHER committee? Are these folks serious?

Unfortunately for them, the train has left the station. Mais le plus ridicule dans tout ça, c'est le contenu de leur mémoire.

[p_xavier]

De nouveaux mémoires se sont ajoutés :

BAPE-la documentation déposée › › ›Projet de réseau électrique métropolitain de transport collectif

[ToxiK]

A coalition of union groups has asked the National Assembly to create a parliamentary committee to examine this massive plan altering public transit in Montreal.

The group calls itself "Trainsparence" and is denouncing the speed with with the project is advancing.

CTV Montreal News[/url]

 

I can understand their concerns. I mean, everything is always moving so fast in Québec, we need to slow down and think it over. Maybe have a dozen more studies...