montréal REM (ligne A) - Discussion générale

[p_xavier]

On fait cela plutôt que d'intégrer les gares au milieu urbain, et en profiter pour faire un nouveau mini-centre intéressant dans des quartiers souvent déficients en lieu de rencontre, en commerces de proximité, en achalandage piéton... Il y a une opposition idéologique à avoir ces infrastructures proches des quartiers peuplés, alors que bien fait, cela pourrait corriger de nombreux défauts de ces quartiers. Il y a une certaine ironie à penser le transport en commun en fonction de la voiture, plutôt qu'en alternative à celle-ci...

 

Il est malheureusement très difficile et coûteux d'apporter du transport collectif de haut gabarits dans les milieux existants, il n'y a pratiquement que le métro qui suffit. Ce qui est dommage c'est de ne pas exiger de transport collectif à haut gabarit avant d'implanter un nouveau quartier, ceci devrait être une exigence afin d'augmenter la densité.

[cprail]

Moi aussi j'ai bien hâte de lire le mémoire (s'il y en a un) de VIA Rail; ça pourrait bien être l'une des premières fois qu'on lis quelque chose de concret sur le TGF!

 

Il faut le donner à ant6n, son mémoire est d'une grand clarté et réfléchis; beaucoup moins click-baity que ses post de blogs. Les vidéos d'hier sont disponibles, si vous voulez télécharger un wmv de 11 go... (sinon, chhhuuuut, on peut temporairement (et illégalement) visionner son intervention ici

)

 

Je crois que, fondamentalement, nous sommes en désaccord sur trois éléments:

 

- L'idée qu'une simple injection de fonds publics serait nécessaire à arriver au même résultat. Loin de moi l'idée de prôner la privatisation (ayant travaillé sur la privatisation de British Rail pour une maitrise je suis bien placé pour avoir quelques pet peeves contre la privatisation à outrance) mais les deux milliards et demi que les États s'apprêtent (vraisemblablement) à injecter dans le projet existent pour le REM, et uniquement pour le REM. Oui, CDPQi et le REM sont de véritables expériences en matière de politiques publiques. Oui, cette expérience vient avec un haut risque, moins pour la CDPQ elle même (ils font leur due diligence, je ne m'inquiète pas trop pour eux) que pour l'État québécois (et ses "créatures" qui ont affaire de près ou de loin avec le transport collectif). Mais refuser ce projet replongerais fort probablement la ville dans le marasme qui l'afflige depuis la dernière grande vague de prolongements du métro dans les années 70-80.

 

- L'idée que des études supplémentaires sont nécessaires. En suite du premier point. La vérité c'est qu'il existe une importante part d'inconnue dans le projet; je ne crois pas qu'on puisse résoudre ce problème, même en laissant vainement passer le temps ou en investissant des sommes considérables en études. Pire; on a vu de mauvais projets être longuement étudiés et ouverts à la consultation...sans que le projet ne soit jamais vraiment bonifié (je pense évidemment au SRB Pie-IX).

 

- L'idée qu'on puisse réduire la fréquence et augmenter la capacité des trains, bref, pencher vers le réseau de RER plutôt que métro léger. Je suis d'avis qu'une telle infrastructure ne sera jamais aussi structurante que le réseau de métro léger proposé. Or le REM a une double vocation (et c'est le génie de la proposition de CDPQi): évidemment, répondre à un besoin évident de transport (qui implique une réflexion d'ingénieur, en terme de flux et passagers par heure) mais également participer d'une mise à jour de ce qu'on comprend être le territoire montréalais, comment la ville et ses communautés intéragissent, (plutôt de l'ordre de la sémiologie de l'espace).

Modifié 29 septembre 2016 par cprail

[vincethewipet]

Il est malheureusement très difficile et coûteux d'apporter du transport collectif de haut gabarits dans les milieux existants, il n'y a pratiquement que le métro qui suffit. Ce qui est dommage c'est de ne pas exiger de transport collectif à haut gabarit avant d'implanter un nouveau quartier, ceci devrait être une exigence afin d'augmenter la densité.

 

C'est certain que ce n'est pas toujours possible. Mais je trouve qu'il y a quand même un manque d'effort pour lier urbanisme et développement du TOC. Ou du moins un manque de volonté apparent à penser à des projets plus complexes et intégrés. Dans le cas présent, ce n'est pas le mandat de la Caisse de penser à des projets urbains intégrés sur une grande échelle. Alors qui le fait? On continue toujours de faire des projets en vase clos, sans la synergie des autorités compétentes dans les quartiers traversées. Au mieux, le projet est pensé en fonction d'un projet immobilier catapulté à côté de la gare, et non d'un projet global d'urbanisme cherchant à profiter au maximum d'une infrastructure aussi importante pour changer, pour le mieux, un quartier complet.

 

C'est peut-être aussi une source de réticence pour des villes comme Laval, justement, l'impression de se faire imposer un projet potentiellement "nuisible", plutôt que de voir ce projet comme une occasion et un vecteur de changement important. Ce n'est pas le projet de Laval et de la Caisse, C'est le projet de la Caisse, imposé à Laval.

 

Enfin, je suis quand même heureux de voir une volonté à faire de quoi en transport en commun, et ce projet à de nombreuses qualités, mais je trouve qu'on passe à côté d'une occasion unique de transformer nos banlieues quand en ont besoin (à mon avis). Même avec le tracé actuel (avec les contraintes d'emprises que tu mentionnes avec raison), il est très décevant de ne pas voir cela arrimé à un plan d'urbanisme clair et audacieux. On réagit après coup négativement, plutôt que de présenter un projet réfléchi par tous les acteurs concernés. C'est peut-être le prix à payer pour avoir un projet plus rapidement, et c'est vrai qu'on en a besoin.

 

Bref, ça va peut-être arriver par la suite, cette transformation... Mais c'est faire les choses de manière inefficace.

 

Je suis quand même enthousiaste pour le projet, mais je suis très sévère sur la qualité de nos aménagements urbains .

[SkahHigh]

Je suis quand même enthousiaste pour le projet, mais je suis très sévère sur la qualité de nos aménagements urbains .

 

 

Par contre, il ne revient pas à CDPQ Infra de planifier l'aménagement autour des stations. Il en revient à la CMM et aux municipalités.

Modifié 29 septembre 2016 par SkahHigh

[p_xavier]

C'est certain que ce n'est pas toujours possible. Mais je trouve qu'il y a quand même un manque d'effort pour lier urbanisme et développement du TOC. Ou du moins un manque de volonté apparent à penser à des projets plus complexes et intégrés. Dans le cas présent, ce n'est pas le mandat de la Caisse de penser à des projets urbains intégrés sur une grande échelle. Alors qui le fait? On continue toujours de faire des projets en vase clos, sans la synergie des autorités compétentes dans les quartiers traversées. Au mieux, le projet est pensé en fonction d'un projet immobilier catapulté à côté de la gare, et non d'un projet global d'urbanisme cherchant à profiter au maximum d'une infrastructure aussi importante pour changer, pour le mieux, un quartier complet.

Le fait que de construire Dix-30 soient encore possibles de nos jours est une aberration tout simplement. J'aimerais voir un ministère de l'urbanisme et d'aménagement du territoire, où les vrais enjeux seraient adressés. Le transport va de paire avec l'aménagement du territoire, c'est quand même ridicule que ce n'est pas le cas présentement. D'ailleurs, les rues en cul-de-sac des banlieues devraient être carrément interdites, ça coûte une fortune en transport collectif à faire toutes les p'tites rues et la vie piétonnière est inexistante.

[vincethewipet]

Par contre, il ne revient pas à CDPQ Infra de planifier l'aménagement autour des stations. Il en revient à la CMM et les municipalités.

 

Oui, c'est ce que je mentionnais dans mon message. C'est ben correct que la Caisse ne fasse pas de l'aménagement urbain (ils ne sont pas mandatés par la population à penser l'avenir d'un quartier), mais les gens qui en sont responsables n'ont pas été impliqué dès le début du projet, et maintenant ils s'en plaignent. Et ils ont un peu raison d'une certaine façon, ce genre d'infrastructure et l'avenir de leur territoire, c'est une synergie impossible à passer à côté, et ils sont devant un fait accompli.

 

Bref, les réflexion sur l'aménagement urbain devrait, idéalement, aider à mouler un tel projet, et non pas être une réaction par la suite, à mon avis. Est-ce que c'est potentiellement plus long come processus? Certainement, mais on a comme résultat une ville mieux pensée, de manière permanente, car on prend en compte des facteurs ignorés par un gestionnaire comme la Caisse (parce que, comme tu dis, c'est pas son mandat).

 

En prime, la population sentirait que c'est leur volonté démocratique qui a aidé à accouché du projet, et non une méchante privatisation volant notre territoire et nos tunnels .

 

Je sais que ce n'est pas nécessairement une opinion populaire, parce que ça fait vraiment trop longtemps qu'on a eu du développement en TOC, que c'est urgent, et on sait qu'à demander trop d'avis, les projets avortent. Et ce sont des points valides. Mais ça ne devrait pas être comme ça...

Modifié 29 septembre 2016 par vincethewipet

[p_xavier]

Le tracé du SLR Champlain était connu depuis des décennies, ainsi que celui du train de Deux-Montagnes. Il y a simplement la branche Ouest du REM qui n'était pas prévue tel quel. Donc les urbanistes n'ont pas d'excuses face à la "surprise" pour la majorité du trajet.

[AMTFan1]

Le tracé du SLR Champlain était connu depuis des décennies, ainsi que celui du train de Deux-Montagnes. Il y a simplement la branche Ouest du REM qui n'était pas prévue tel quel. Donc les urbanistes n'ont pas d'excuses face à la "surprise" pour la majorité du trajet.

 

Bien que ça a pu être étudié dans le passé, il y a au moins 30 ans par ailleurs, la conversion de la ligne Deux-Montagnes et de son tunnel en SLR ne faisait nullement parti des plans récents. Je me répète ici encore et encore, mais le mandat récent, au cours des 10 dernières années, était de faire le SLR sur le Pont Champlain, le Train de l'Ouest et la navette vers l'aéroport. Nulle part il a été mentionné la ligne Deux-Montagnes...

 

On peut se baser sur des études qui datent d'il y a 20, 30, 40, 50 ou même 100 ans pour justifier un projet si on veut, mais ce qu'on oublie est que la différence est que le contexte dans lequel ces études ont été faites il y a des décennies, par rapport à celui d'aujourd'hui ont beaucoup changé.

 

Je me demande si certaines personnes comprennent cela ici...

[nephersir7]

Le tracé du SLR Champlain était connu depuis des décennies, ainsi que celui du train de Deux-Montagnes. Il y a simplement la branche Ouest du REM qui n'était pas prévue tel quel. Donc les urbanistes n'ont pas d'excuses face à la "surprise" pour la majorité du trajet.

 

Faux.

 

Sur les axes à l'étude, avant le REM, personne ne parlait de mettre la ligne Deux-Montagnes sur pilotis de Saraguay jusqu'à Pierrefonds, ni de couper des rues en éliminant les passages à niveau à Laval. Personne non plus ne parlait de fermer la rue Ottawa dans Griffintown.

 

C'est certain que ces facteurs seuls ne justifient pas un blocage du projet. Mais ce sont bel et bien des surprises qui n'étaient pas prévisibles.

[p_xavier]

Faux.

 

Sur les axes à l'étude, avant le REM, personne ne parlait de mettre la ligne Deux-Montagnes sur pilotis de Saraguay jusqu'à Pierrefonds, ni de couper des rues en éliminant les passages à niveau à Laval. Personne non plus ne parlait de fermer la rue Ottawa dans Griffintown.

 

C'est certain que ces facteurs seuls ne justifient pas un blocage du projet. Mais ce sont bel et bien des surprises qui n'étaient pas prévisibles.

Je parlais en termes de TOD.