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REM (ligne A) - Discussion générale


Messages recommendés

Si on a le droit de dire qu'on n'est pas d'accord, on a bien aussi le droit de dire qu'on l'est (d'accord).

 

La seule différence, c'est que dans ce dernier cas, il n'est généralement pas approprié d'expliquer sa position dans un long mémoire qui ne ferait que reprendre les arguments mis de l'avant par le promoteur. En rajouter risquerait plutôt d'inclure (involontairement) des arguments fragiles qui pourraient s'avérer être des cibles faciles pour les opposants.

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VIA a quand même un avantage à vouloir que le projet de la caisse se réalise. Au final, pour qu'un projet de TGF ou de TGV fonctionne bien, ça prend un bon système de transport en commun efficace dans les villes desservies. C'est la combinaisons des deux qui rend un TGF / TGV attrayant à utiliser.

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Pis à part de ça, si j'ai bien compris, la caisse prévoit utiliser un TBM pour creuser les tunnels. Ça coûte très cher ce genre de machine là, que ce soit le privé ou le gouvernement qui achète ça. J'ai de la misère à croire qu'ils achèteraient un TBM pour un seul projet.

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Pis à part de ça, si j'ai bien compris, la caisse prévoit utiliser un TBM pour creuser les tunnels. Ça coûte très cher ce genre de machine là, que ce soit le privé ou le gouvernement qui achète ça. J'ai de la misère à croire qu'ils achèteraient un TBM pour un seul projet.

 

Quelques dizaines de millions. Il y en a plusieurs en Ontario qui pourraient probablement êtres empruntées, la durée de vie de ces machines est cependant très limitée.

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Il faudra que j'aille prendre connaissance de la présentation de VIA Rail, mais si ce que j'ai lu ici s'avère vrai, ça me semble une belle preuve que le TGF manquait solidement de viande autour de l'os. Si ce projet avait vraiment atteint un certain niveau de planification, on aurait probablement pu s'attendre à une présentation plus étoffée, non? Ce que ça révèle, c'est que le TGF n'était qu'un concept. Je vais reconnaître que VIA Rail n'a pas les moyens de ses ambitions, ce qui est triste. Pour développer un projet du genre, ça prend des ressources qu'ils n'avaient peut-être pas. Cela dit, je dois dire que je ne me sens pas mal du tout de laisser le tunnel à CDPQ Infra plutôt que d'attendre un projet de train interurbain qui, comme ceux qui l'ont précédé, n'aurait possiblement jamais vu le jour.

 

Cela dit, pour VIA, rien n'empêche la réalisation du couloir Montréal-Toronto, le plus rentable et le plus logique. Pour MTL-Québec, ils pourraient laisser tomber la Rive-nord, au pire. Mais ça, c'est un autre sujet.

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Cela dit, pour VIA, rien n'empêche la réalisation du couloir Montréal-Toronto, le plus rentable et le plus logique. Pour MTL-Québec, ils pourraient laisser tomber la Rive-nord, au pire. Mais ça, c'est un autre sujet.

 

Dans les dernières communications de VIA, au lieu de 2019 comme échéancier, il y avait maintenant un horizon de 5-10 ans pour Québec.

 

J'ai toujours préféré "Un tiens vaut mieux que 2 tu l'auras", d'où mon opinion assez tranchée que la CDPQ ait l'usage exclusif du tunnel.

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CHRONIQUE

Vrai ou Faux ?

SUZANNE COLPRON

LA PRESSE

Il faut être fait fort pour passer à travers des audiences publiques, comme celles que le Bureau d’audiences publiques sur l’environnement, le BAPE, tient depuis lundi sur le futur Réseau électrique métropolitain (REM) de la Caisse de dépôt et placement.

Un exercice essentiel pour que les gens puissent s’exprimer et que les problèmes soient identifiés. Mais parfois, à force d’entendre toutes sortes de choses, on ne sait plus ce qui est vrai et ce qui ne l’est pas.

D’où mon idée d’un petit jeu-questionnaire.

 

 

1. Le prix du billet va bondir.

 

RÉPONSE : FAUX

C’est une crainte de plein de citoyens. Mais les tarifs devraient être dans la fourchette de ceux du métro, tant pour l’île que pour l’extérieur. L’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) a reçu le mandat d’harmoniser et de simplifier le fouillis des nombreux tarifs (plus de 700) dans la région de Montréal. Le but : que nous n’ayons pas à acheter différents billets pour passer d’un moyen de transport à un autre – du bus au métro, du métro au REM ou du REM au train de banlieue. Et, bien sûr, si c’est trop cher, personne ne voudra prendre le train électrique.

 

 

2. Le REM n’est pas écolo.

 

RÉPONSE : FAUX

Ou, du moins, ça dépend de ce qu’on veut dire. D’abord, il est électrique. Il a donc une empreinte carbonique très faible. Et comme il contribuera à réduire le nombre de véhicules sur les routes, il jouera un rôle dans la réduction des émissions de gaz à effet de serre. Ensuite, son tracé a été modifié pour éviter les impacts sur le milieu humide dans le parc-nature des Sources, près du Technoparc, et à Sainte-Anne-de-Bellevue. Par contre, à un autre niveau, on peut accuser le REM de favoriser l’étalement urbain en rendant la vie de banlieue plus facile.

 

 

3. Le REM améliore les services de transport à Laval.

 

RÉPONSE : VRAI

Même si le maire de Laval, Marc Demers, a laissé entendre le contraire, mardi. Dans les faits, le nombre de départs quotidiens de trains va tripler, passant de 50 à 150 avec le REM, qui comptera deux gares à Laval, l’une à Sainte-Dorothée et l’autre dans l’île Bigras.

 

 

4. La Caisse de dépôt n’est pas responsable du développement immobilier autour des futures stations.

 

RÉPONSE : VRAI

Ce sont les municipalités et les promoteurs qui assurent le déploiement des projets appelés à pousser comme des champignons dans le voisinage des 24 stations prévues à Montréal, sur la Rive-Sud, en banlieue nord et dans l’ouest de l’île. La Caisse de dépôt envisage toutefois un partage de la captation de la plus-value foncière sur ces nouveaux immeubles dans un périmètre de 15 minutes à pied.

 

 

5. Le REM sera en service en 2020.

 

RÉPONSE : VRAI

Vous êtes nombreux à douter de l’échéance prévue, mais la Caisse assure qu’elle peut livrer les premières rames à la fin de 2020. Les audiences du BAPE se terminent aujourd’hui, et le rapport est attendu le 28 décembre. Si tout va bien, le gouvernement donnera son feu vert à la fin de l’année ou au début de 2017, et les travaux débuteront le printemps prochain. Oui, c’est rapide. Et ce qui est étrange, c’est qu’il y en a pour trouver que c’est trop rapide, comme une coalition formée de groupes écologistes, de citoyens et d’un grand syndicat, qui demande la tenue d’une commission parlementaire pour faire durer le plaisir.

 

*Depuis son annonce, en avril, ce mégaprojet de 5,5 milliards fait l’objet de nombreuses critiques. Mais en connaissez-vous, des projets de cette envergure, qui suscitent une adhésion pleine et entière ? Il y aura toujours des gens pour dire que c’est trop ceci ou pas assez cela, pas nécessaire, trop cher, pas assez vert, trop vite, trop lent, mal pensé.

Tout cela est légitime. L’audience publique du BAPE est utile, même nécessaire pour modifier des éléments du projet, comme le raccordement aux stations de métro Édouard-Montpetit et McGill, le prolongement de la ligne orange et la construction d’une station au bassin Peel.

Certaines critiques ont déjà forcé la Caisse à changer des choses, à retourner à la table à dessin.

Le problème, c’est que ces audiences sont surtout fréquentées par ceux qui sont méfiants ou contre le projet.*

On y entend pas mal plus de critiques que de louanges. À un tel point qu’on finit par croire que tout va mal et oublier que c’est un projet extrêmement porteur pour Montréal et sa banlieue. Un projet spectaculaire de 67 km qu’on attend depuis 30 ans. Et une occasion à saisir pour beaucoup de monde.

Le REM ne va pas juste améliorer et moderniser les transports en commun dans la région métropolitaine, il va favoriser l’émergence de nouveaux projets, changer la vie des gens et la dynamique montréalaise.

Presque trop beau pour être vrai.

Modifié par jerry
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