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Le viaduc comprenant l'accès de l'A-10 ouest vers le site ne semble pas commencé. Lever un viaduc de terre ne devrait pas être très très long, mais je me demandais si ceci n'aurait pas déjà dû débuter? Nul doute que ce sera une bretelle passablement fréquentée les matins de semaine...

Je suis surpris de voir que le débat dans les commentaires du Journal de Mourial ne dérape pas trop. Plusieurs personnes soulignent qu’au-delà des retombées locales, il y a le produit lui-même qu’il faut considérer. Bombardier a connu des ratés comme le dit champdemars, le Metropolis d’Alstom n’est pas sorti de nulle part. Bon parallèle avec Ottawa : quelle lancement raté là-bas avec le matériel roulant. Ce n’était pas nécessaire de réinventer la roue, je me demande si ils n’auraient pas dû prioriser un modèle déjà existant.

Droits aériens pour la construction au-dessus des voies? Ou bien quelque chose relativement au « nuisances sonores » causées par le futur passage des rames? D'ailleurs, il me semble que VMR avait mis CDPQ-Infra en demeure là-dessus... ils ont dû se réconcilier, de toute évidence!

Une bonne source d'exemples... Un hectare, c'est 10 000 mètres carrés. 11 logements à l'hectare, c'est une maison unifamiliale sur un terrain de 900 mètres carrés à peu près, si on parle de densité nette. (La densité « brute » inclus les parcs, les espaces verts, les emprises de rue...) CMM me fait penser : suivant les mécanismes de concordance, le schéma d'aménagement de l'agglomération de Montréal a été adopté en 2015, lui-même devait être conforme au Plan métropolitain d'aménagment et de développement de la CMM qui prévoit des densités minimales pour les nouveaux développements résidentiels... C'est spécial que ce PPU ait été jugé conforme au Schéma de l'agglomération, avec sa basse densité : à l'époque, ce secteur n'était pas une aire TOD avec des densités dans le plancher, mais 11, c'est en-dessous des densités minimum voulues même dans les lointaines banlieues!

Rapidement : je viens de jeter un oeil à la carte du périmètre métropolitain au PMAD : le site n'y est pas inclus. Même chose au niveau de la MRC Thérèse-de-Blainville dans son schéma d'aménagement. Bref, concordance oblige : le zonage local ne pourra pas changer tant que la Communauté métropolitaine de Montréal n'a pas bougé. Or, à ma connaissance, la CMM n'a jamais soutenu de dézonage agricole à la CPTAQ. Pas certain que ce projet verra facilement le jour.

J'avance une hypothèse : il s'agit de régions de recensement qui ont fini par se toucher. Par exemple, Saint-Jean-sur-Richelieu et Saint-Jérôme sont des « agglomérations de recensement » au sens de StatCan. Leurs frontières touchent celles de la « région métropolitaine de recensement » de Montréal. Si tu agrégeais toutes les données des « AR » et des « RMR » limitrophes, ça donnerait des « aires statistiques combinées ». J'y ai pensé après... : https://en.wikipedia.org/wiki/Combined_statistical_area Sinon, cette lettre d'opinion est très intéressante. L'ensemble de la région est en effet reconnue pour la difficulté de construire et de densifier. L'opposition y est très forte, autant pour la préservation des sacro-saintes « valeurs de propriété » que pour le risque de voir des populations soi-disant douteuses s'installer, ou d'atteinte à un patrimoine (yeah, comme si toute la région était patrimoniale...) ou à l'environnement (parce qu'on sait comment du développement à basse densité est durable!).

C’est dommage que les quais de la ligne bleue ne soient pas raccordés plus directement. Ça aurait rendu les correspondances autrement plus efficace que la situation actuelle. C’est bizarre de devoir pratiquement remonter à la surface pour passer du REM au métro. Quoique c’est toujours mieux que rien du tout. J’ai cependant peur que dans 10-15 ans, d’éventuelles hausses d’achalandage font en sorte que l’on regrette de ne pas y avoir pensé dès le départ.

D'ailleurs, avec cette configuration des accès à la station... les autobus en provenance de Marcel-Laurin vers le sud peuvent entrer, mais pour sortir, que sont-ils sensés faire?

Je m'excuse, le message date, mais à ce sujet : à Toronto, l'extension du métro pour remplacer le Scarborough RT est estimé à 3,35 milliards, pour une station de plus et un tunnel de 6,5 kilomètres. Chaque projet est unique dans ses conditions et modalités de réalisation, le métro de Toronto est par exemple plus large qu'à Montréal, mais comme l'Ontario et le Québec se comparent sur plusieurs plans, ça donne quand même environ 515 millions/km linéaire... et une seule station! Source : http://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1020810/prolongement-metro-toronto-scarborough-projet

Je pense que l'effet de désenclavement va se produire pas mal plus avec la construction du « boulevard urbain » dans l'emprise prévue pour la A-440, mais il est indéniable que le REM devient un bel argument de vente pour le projet appelé « Pierrefonds-Ouest » auquel vous faites référence. Comme quelqu'un l'a dit plus haut, la densité résidentielle projetée selon les calculs fournis semble pas mal faible : on est loin d'avoir des chiffres de qualité TOD pour ça! Mais le développement immobilier dans l'Ouest-de-l'île, c'est un sujet pas mal sensible pour les résidents actuels là-bas.

Pour Sainte-Anne-de-Bellevue, ça fait longtemps que le développement du secteur nord, soit ce qui est montré, est d'actualité, mais ça ne passe pas dans l'opinion publique et ce, bien avant que le REM n'apparaisse sur le radar. Une infrastructure de transport comme celle-là va certainement jouer un rôle de catalyseur, mais encore faut-il que les les modifications aux plans et règlements d'urbanisme pour permettre ces projets soient approuvés par les résidents des lieux concernés et ça, ce n'est pas gagné d'avance.

Déjà que l'autobus est à peu près pas utilisé à Vaudreuil-Dorion et que personne n'habite autour de la station projetée, j'ose pas imaginer, comme je l'ai déjà mentionné il y a quelques semaines, combien cette station sera sinistre un dimanche soir à 23h00! La justification officielle s'appliquerait très bien à Kirkland aussi.

Bonne nouvelle pour la station à Pointe-Claire : j'aime l'idée de rapprocher la station du Fairview qui est déjà établi. Ça veut dire que le terminus sera aussi plus proche, tout à l'avantage de la clientèle et des employés. Je me demande quel est le détail du développement projeté autour de la station et du centre commercial. Par contre, on va s'entendre que c'est une question de temps que le milieu humide se bétonne. Ce vaste terrain serait parfait pour un nouvel axe nord-sud Jacques-Bizard/Stillview qui améliorerait l'accessibilité à l'hôpital Lakeshore, et pour accueillir un développement plus dense qu'à l'accoutumée dans l'ouest-de-l'île. Ce serait clairement un cas où un déceloppeur potentiel devrait compenser en achetant des milieux humides de « meilleure qualité » qui ne sont pas enclavés par du développement et l'autoroute. Et avec le terminus à Kirkland, je crois que je laisserais tomber la station à Sainte-Anne-de-Bellevue. À peine 200 places de stationnement dans un milieu où le moindre permis de construction va provoquer le tollé du West Island! Un effort du MTQ et des autorités locales concernées devait consister à améliorer la fluidité des autobus municipaux de la MRC Vaudreuil-Soulanges (Île Perrot y compris) par des voies réservées sur les ponts de l'île-aux-Tourtes, Galipeault et Taschereau et sur le boulevard des Anciens-Combattants qui pourraient tous très bien se rabattre à Kirkland.

Je regardais les plans d'implantation de l'île de Montréal, deux commentaires : - Ma réaction initiale était que l'implantation projetée était nulle pour Pointe-Claire, mais après avoir vu le terrain vague et les stationnements, je me suis dit qu'il y a là un méchant potentiel de développement. Dommage par contre que la station soit acculée à l'autoroute, ça vient limiter le potentiel de développement et ça éloigne la station des quartiers résidentiels déjà établis. Ensuite, je me disais que j'aimerais vraiment obtenir un plan du cadastre autour du Fairview afin de savoir qui est propriétaire de quoi! - Tiens, la station projetée près de Saint-Charles a sauté au profit d'une station près du power center qui vivote au coin de l'A-40 et de l'emprise de l'ancienne A-440 projetée. En fait, je me demande quelle est l'utilité de la gare Sainte-Anne-de-Bellevue : peut-être que le terminus d'autobus prévu à SADB aurait pu être mis à Kirkland pour concentrer les activités... la station SADB est tellement isolée de tout que j'ai l'impression que ça va être pas mal glauque le dimanche soir à 23h00!

Dans les documents présentés au BAPE, on indique la volonté de créer une sortie supplémentaire sur l'A-10 pour permettre aux gens allant vers Montréal d'éviter l'échangeur A-10/A-30. Par contre je n'ai aucun souvenir du document précisant la configuration de l'échangeur. De tous les bons et moins bons côtés du projets, ce moins bon est certainement celui qui m'achale le plus. Il y aura peut-être un quartier TOD à Brossard, mais c'est bien peu. Certains plus haut mentionnaient l'importance du stationnement, mais qu'est-ce que l'on veut exactement? Bien sûr, je ne m'attends pas que demain matin, les gens de l'Ouest-de-l'Île et du 450 troquent leurs voitures pour des autobus, mais ce projet ouvre la porte à une diminution de la dépendance aux automobiles. Il y a de vastes secteurs qui vont se prêter à un redéveloppement grâce à la desserte par le REM. Je pense entre autres aux alentours du Fairview, de certaines stations dans le nord-ouest de l'Île, et j'espère qu'ils ne vont donc pas bourrer ces secteurs de stationnements, même si, je le répète, il en faut une certaine quantité.