montréal REM (ligne A) - Discussion générale

[Enalung]

J'ai vu aux moins deux présentations au Bape qui suggèrent d'utiliser le corridor d'Hydro pour la branche ouest. Faut dire que j'aime bien cette idée. C'est plus proche des zones résidentielles, ce qui favorise le transport actif. C'est au nord de la 40, donc plus loins de la ligne de Vaudreuil-Dorion, ce qui diminue le risque de cannibaliser la clientèle de ce train. Si cela est combiné à une réduction du nombre de place de stationnement, ça devrait suffir à garantir la pérennité de la ligne Vaudreuil Dorion et ça amène même la possibilité de convertir cette ligne plus tard dans le futur. Le problème principal avec cette solution, ce sont les NIMBY. Faudrait plus de YIMBY dans ce monde. Y'en a marre de ceux qui s'opposent pour s'opposer. Au pire, si ça chiale trop, ça pourrait être réalisé en cut and cover.

 

A la page 178, il y a un commentaire sur les portes palières aux stations de métro. Je crois que c'est une bonne idée, mais je ne crois pas que ça soit requis à toutes les stations. Il suffirait de viser les stations les plus problématiques. À Berri-Uqam par exemple, ça s'empile à un point tel aux heures d'affluences que j'ai parfois peur de me retrouver sur les rails. Quand je vais à Montréal, je stationne habituellement à Longueuil et je prend la ligne jaune, alors je passe obligatoirement par cette station. J'ai hâte de voir comment le REM va être intégré dans le réseau de transport Montréalais, parce que ça pourrait potentiellement me permettre de stationner plus loin, quelque part dans le coin de la 10.

Modifié 1 octobre 2016 par Enalung

[AMTFan1]

Un article de Francis Valles:

 

Deux fois plus cher qu'à Vancouver

 

[...]

 

L’impact prend tout son sens quand on ramène les coûts du REM par voyageur quotidien. À Montréal, chaque usager devrait supporter l’équivalent d’un fardeau à vie de 39 000 $, ce qui est quatre fois plus imposant qu’à Ottawa (8500 $) ou deux fois plus grand qu’à Toulouse ou même Vancouver (17 000 $), à qui la Caisse aime se comparer.

 

[...]

 

Lien: Deux fois plus cher qu'a Vancouver - La Presse+

[vivreenrégion]

Un article de Francis Valles:

 

 

 

Lien: Deux fois plus cher qu'a Vancouver - La Presse+

 

C'est tout à fait normal que le REM coûte plus cher plus on est loin du centre-ville, et que ceux qui habitent près du centre bénéficient des meilleurs tarifs.

[Calvin]

Moi je trouve stupide de concevoir le REM comme un train de banlieue c,est une erreur. De devoir utiliser une voiture et un bus pour se rendre a la station de REM. On devrai favoriser les pietons. Exemple rendre la station accesible par des passerelles au dessus de la 40 pour les pietons au sud de l autoute ou sinon construire le REM dans l Emprise de hydro quebec a DDO. Et autre erreur construirent la station ste anne de bellevue dans un champ je L aurai rapprocher du cegep john abbott sans devoir prendre un bus par la suite. En espagne ils n ont pas de gros stationnement pres des gares.

Comme ça a été dit au BAPE, un métro-leger n'est pas le meilleur choix technologique pour des lignes de Park & Ride au trafic pendulaire. Les choix de la caisse ne peuvent se justifier que par sa volonté première de rentabiliser son investissement:

- Réutilisation d'études antérieures (relier l’aéroport par le nord, relier la rive-sud, utiliser le Doney Spur... tout a déjà été étudié).

- Appropriation d'un maximum de corridors ferroviaires existants, dont certains ont un achalandage assuré (Deux-Montagnes).

- Choix d'une technologie au faible coût de construction (léger) et d'exploitation (automatique).

- Choix d'un matériel déjà en service au Canada (pas de problèmes d’ordre légal).

- Stations coûteuses (McGill, Edouard-Montpetit, Bassin Peel) en option (= a la charge du client).

- Calendrier serré.

- Nouvelles stations dans des zones non développés pour attirer les promoteurs et maximiser la captation foncière tout en minimisant les coûts de construction.

 

Je vois ce projet comme le métro dont rêve le gouvernement depuis les années 1980.

Ça fait des années que Québec doit investir pour prolonger le métro alors qu'il n'en a pas envie et du jour au lendemain un organisme privé arrive et met 3 milliards sur la table pour un projet au gains politiques considérables. Imaginez un peu, pour moins cher que le métro vers l'est, la Caisse lui promet le troisième plus long réseau entièrement automatisé AU MONDE. Pour le touriste/l'investisseur qui débarquerait a l’aéroport ou qui prendrait le nouveau pont Champlain c'est une sacrée bonne pub pour le Québec. Dés lors peut importe que le choix technologique , que l'usage des infrastructures (Tunnel du Mont-Royal), que l'implantation des gares , ou que la diminution des GES, ne soient pas optimal.

Si Québec s’intéressait vraiment au transport collectif il mettrait les moyens derrières ses propres projets depuis longtemps.

[AMTFan1]

C'est tout à fait normal que le REM coûte plus cher plus on est loin du centre-ville, et que ceux qui habitent près du centre bénéficient des meilleurs tarifs.

 

La reconstruction complète de la ligne Deux-Montagnes en 1995 a coûté $ 300 millions, incluant l'achat du matériel roulant MR-90. Aujourd'hui, son achalandage quotidien, qui a atteint un point de saturation après plusieurs années,est proche de 15 000 usagers/jour. Ce qui fait environs 20 000 $ par usager. Un coût qui aurait pu être davantage inférieur si le service avait été augmenté (le doublement de la voie entre Bois-Franc et Roxboro est estimé à 50 millions par l'AMT) permettant à l'achalandage d'atteindre plus rapidement près de 20 000 usagers/jour selon les projections faites en 2008 par l'AMT, faisant en sorte que le coût par usager soit de 17 500 $, au lieu de 39 000 $ en 2020 avec le RÉM et de 30 000 $ en 2041 selon l'achalandage projeté par la CDPQ...

Modifié 1 octobre 2016 par AMTFan1

[nephersir7]

La reconstruction complète de la ligne Deux-Montagnes en 1995 a coûté $ 300 millions, incluant l'achat du matériel roulant MR-90. Aujourd'hui, son achalandage quotidien, qui a atteint un point de saturation après plusieurs années,est proche de 15 000 usagers/jour. Ce qui fait environs 20 000 $ par usager. Un coût qui aurait pu être davantage inférieur si le service avait été augmenté (le doublement de la voie entre Bois-Franc et Roxboro est estimé à 50 millions par l'AMT) permettant à l'achalandage d'atteindre plus rapidement près de 20 000 usagers/jour selon les projections faites en 2008 par l'AMT, faisant en sorte que le coût par usager soit de 17 500 $, au lieu de 39 000 $ en 2020 avec le RÉM et de 30 000 $ en 2041 selon l'achalandage projeté par la CDPQ...

 

C'est une comparaison boiteuse.

 

Avec l'inflation, 300 millions de 1995, ça fait autour de 450 millions 25 ans plus tard. (30 000$/usager, selon cette formule)

 

Aussi, il faut tenir compte du fait que cette prévision d'achalandage de la Caisse est trés conservatrice et préliminaire, donc difficilement comparable avec une donnée d'achalandage réel.

 

Sans compter le fait qu'un métro automatisé et un train de banlieue ont des coûts d'exploitation très différents. Le déficit d'exploitation de la ligne deux-montagnes est de plus de 1100$/usager par an.

[vivreenrégion]

Il va se construire des TOD partout. Il va y avoir de moins en moins de park and ride puisque l'autobus va devenir le feeder principal. Comme il a été mentionné par le gars de la STM durant les audiences, la STM va probablement rediriger ses lignes perdues. Un meilleur horaire de bus pour ceux qui prennent leur voiture. C'est excellent pour le transport dans le parc industriel de St-Laurent.

[AMTFan1]

C'est une comparaison boiteuse.

 

Avec l'inflation, 300 millions de 1995, ça fait autour de 450 millions 25 ans plus tard. (30 000$/usager, selon cette formule)

 

Aussi, il faut tenir compte du fait que cette prévision d'achalandage de la Caisse est trés conservatrice et préliminaire, donc difficilement comparable avec une donnée d'achalandage réel.

 

Sans compter le fait qu'un métro automatisé et un train de banlieue ont des coûts d'exploitation très différents. Le déficit d'exploitation de la ligne deux-montagnes est de plus de 1100$/usager par an.

 

Hum, en effet elle est boîteuse. Je n'ai pas pris les bons chiffres...

 

Petite confusion entre "usagers", "voyageurs" et "déplacements", peut-être à cause de la façon dont l'auteur a formulé ses analyses.... Je n'ai pas fait attention aux mots...

 

On suppose qu'un usager fait 1 trajet aller-retour durant une journée, soit 2 déplacements et comme l'auteur de l'article, Francis Valles, l'a mentionné:

 

Un voyageur est en fait un déplacement pour une destination. Un trajet aller-retour pour le travail équivaut à deux voyageurs, comme pour les autres projets.

 

Il a parlé d'un coût de 39 000$/voyageur dans son article et non 39 000$/usager comme je l'avais pensé. Soit 39 000$/déplacement...

 

Il reste que même avec cet achalandage de 141 000 à 171 000, le train de la Caisse équivaut à un fardeau de plus de 30 000 $ par voyageur quotidien.

 

Il a fait une erreur ici, dans ce paragraphe en confondant "usager" et "voyageur", d'où la raison pour laquelle je me suis trompé aussi:

 

L’impact prend tout son sens quand on ramène les coûts du REM par voyageur quotidien. À Montréal, chaque usager devrait supporter l’équivalent d’un fardeau à vie de 39 000 $, ce qui est quatre fois plus imposant qu’à Ottawa (8500 $) ou deux fois plus grand qu’à Toulouse ou même Vancouver (17 000 $), à qui la Caisse aime se comparer.

 

Lien: Deux fois plus cher qu'a Vancouver - La Presse+

 

 

 

Donc je vais refaire une comparaison en me basant sur le coût par déplacement (ou par voyageur), et non par usager comme je l'avais fait précédemment.

 

15 000 usagers/jour était la demande en période de pointe du matin, et non durant toute la journée sur la ligne Deux-Montagnes. Durant toute la journée, l'achalandage réel, quotidien de la ligne Deux-Montagnes est de 31 800 déplacements/jour en 2014 selon les données de l'AMT.

 

Selon la CDPQ, la demande quotidienne, soit le nombre de déplacements par jour, serait la suivante:

 

 

Lien: http://www.bape.gouv.qc.ca/sections/mandats/Reseau_electrique_m%C3%A9tropolitain/documents/DA17.1.pdf

 

Selon les données de ce tableau, et pour vérifier ce que l'auteur a mentionné:

 

5,5 milliards$/141 000 déplacement/jour = 39 007,1$/déplacement/jour

 

Donc l'auteur a bien fait attention à son calcul. C'est juste qu'il a confondu "voyageur" et "usager" dans l'un de ses paragraphes de son article...

 

 

 

Donc, si on veut en plus tenir compte de l'inflation de 1995 à 2016, le coût de reconstruction de la ligne Deux-Montagnes est de 450 millions en dollars de 2016 (300 millions en dollars de 1995), soit un coût de 14 150$/déplacement en 2016 nettement inférieur à 39 000 $/déplacement avec le RÉM.

 

En rajoutant 50 millions pour le doublement de la voie ferrée entre Roxboro et Bois-Franc, et en tenant compte que le nombre d'usagers, selon les projections de l'AMT en 2008 passerait de 15 000 à près 20 000 usagers le matin après cette augmentation de service, soit une augmentation d'achalandage d'environs 30%, cela ferait en sorte que le coût par déplacement serait le suivant:

 

31 800 + 30% x 31 800 = 41 340 déplacement/jour après le doublement de la voie ferrée.

 

Donc le coût par déplacement: 500 millions$ (dollars de 2016) / 41 340 = 12 100$/déplacement

 

Ceci est encore plus inférieur au coût actuel de 14 150 $/déplacement, de 39 000$/déplacement en 2022 pour le RÉM et 30 000$/déplacement en 2041.

 

Donc même si les prévisions d'achalandage de la CDPQ sont conservatrices et que l'achalandage réel dans l'avenir soit encore plus important, je doute énormément qu'on puisse arriver à un coût de 12 100 $/déplacement, ou même grandement inférieur à 30 000$/déplacement en 2041, si c'est déjà estimé à être aussi élevé, même avec des estimations d'achalandage conservatrices...

 

D'ailleurs, dans leurs dépôts de mémoire au BAPE, plusieurs intervenants ont estimé que la capacité de la ligne Deux-Montagnes pourrait diminuer en heure de pointe du matin par rapport à ce qu'elle est aujourd'hui, alors que c'est durant les heures de pointe que la majorité des déplacements durant une journée, sont effectuées...

Modifié 1 octobre 2016 par AMTFan1

[vivreenrégion]

Le chiffre n'est pas problématique. Si on prend le billet pour 5$ par déplacement, à 141 000 par jour, sur 5 jours sans compter les fins de semaines, pendant 52 semaines. On arrive à 182M$ par année, ce qui prendrait environ 30 ans pour atteindre 5.5B$. Mais à partir du moment où l'achalandage va augmenter, avec l'inflation, le total va se rembourser encore plus vite. Les lignes les moins productrices lors de la 1ère phase sont essentielles, comme le lien à YUL.

[nephersir7]

Selon la CDPQ, la demande quotidienne, soit le nombre de déplacements par jour, serait la suivante:

 

 

Lien: http://www.bape.gouv.qc.ca/sections/mandats/Reseau_electrique_m%C3%A9tropolitain/documents/DA17.1.pdf

 

 

Selon les données de ce tableau, et pour vérifier ce que l'auteur a mentionné:

 

5,5 milliards$/141 000 déplacement/jour = 39 007,1$/déplacement/jour

 

Donc l'auteur a bien fait attention à son calcul. C'est juste qu'il a confondu "voyageur" et "usager" dans l'un de ses paragraphes de son article...

 

 

Faux. ce tableau représente le nombre d'embarquements, tel que précisé par CDPQ Infra. Donc l'auteur ne s'est pas trompé sur ce point.

 

Question 17

Au moment de la présentation du projet en avril 2016, l'achalandage quotidien pour l’antenne de l'aéroport était évalué à 10 000 personnes par jour en 2021 (http://www.cdpqinfra.com/sites/all/files/document/cdpqinfra_breffage_technique_2016-04-22.pdf). Le sommaire de l'étude de l'achalandage (DA55, p. 25) montre un achalandage projeté de 2 700 personnes par jour. Comment expliquez-vous cet écart ?

 

Réponse 17 :

Le document de présentation du projet d’avril 2016 présentait l’achalandage potentiel de l’antenne de l’aéroport en fonction de la capacité de service de l’antenne en phase 1, soit à l’ouverture du REM. Le sommaire de l’étude d’achalandage présente les prévisions de la demande à l’horizon 2022. Ceci explique l’écart, à savoir la capacité du système sur cette antenne à la mise en service et la demande anticipée à la mise en service. De plus, la donnée de 2 700 représente le nombre d’embarquements à partir de l’antenne aéroport, et non le total des embarquements vers et depuis l'aéroport. Les prévisions d’achalandage de l'aéroport dépendront d'un certain nombre d'hypothèses, y compris le service de l’autobus 747, les hypothèses au niveau des stationnements incitatifs, du temps de parcours, de la fréquence et du tarif.

 

http://www.bape.gouv.qc.ca/sections/mandats/Reseau_electrique_m%C3%A9tropolitain/documents/DQ2.1.pdf