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Tout ce qui a été posté par ToxiK

  1. ToxiK

    Métro de Québec

    ToxiK a répondu à un sujet de Fortier dans Visions

    Juste pour le jeu des comparaisons, je vous donne un lien vers un plan du métro de la ville de Olso en Norvège. Une ville de 550 000 habitants, soit à peu près la même population que la ville de Québec. http://www.urbanrail.net/eu/osl/oslo.htm Le système de transport inclue des systèmes de métros, trains et SLR.
  2. ToxiK
    Le dimanche 20 juillet 2008 Le transport vert a ses limites Sébastien Templier La Presse Nantes Pour les responsables du transport nantais, l'avenir, c'est... le bus. «Alors que c'est plus facile de faire deux kilomètres de tramway que deux kilomètres de bus, le développement ne peut pas porter malgré tout que sur le tramway. Il va donc falloir relancer le réseau d'autobus.» Alain Boeswillwald rappelle que par sa taille, sa population et sa trame urbaine, Nantes ne peut aller beaucoup plus loin. «Le tramway, c'est très bien quand vous avez à transporter plus de 100 000 passagers par jour.» Mais ce mode de transport représente un coût nettement plus élevé que le bus, rappelle le directeur général de la société de transports nantaise. «Il va falloir sortir de l'idée que la mobilité est peu chère. Avec un réseau performant, on peut faire admettre aux usagers que cela peut être plus cher. La mobilité a un coût, et ce n'est pas un produit que l'on doit brader.» Si Nantes est l'un des meilleurs élèves en France sur le plan des transports écologiques, les efforts déployés sont néanmoins «insuffisants» à l'échelle européenne. Pour progresser, il faudra «faire des ruptures plus fortes dans cinq ou 10 ans, c'est-à-dire interdire, contraindre»", selon M.Boeswillwald. L'automobile est clairement visée. «Mais on ne peut contraindre que si on donne une solution», ajoute-t-il. Une précision partagée par Yannick Curty. Pour le propriétaire de l'emblématique restaurant La Cigale, les profonds changements entrepris en matière de transports ne souffrent quasiment d'aucune contestation. «Cela fait partie d'une évolution nécessaire et indispensable. C'est incontournable.» Du moins sur le fond, car dans la forme, «cela a été un peu brutal», tempère le président de Plein Centre, l'association des commerçants du centre-ville de Nantes. Ses membres ont subi 18 mois de travaux pour les derniers aménagements. Le chiffre d'affaires a baissé de 50% pour les uns, la fermeture était inévitable pour les autres. «La politique de transports publics a été un sujet que les élus se sont approprié de façon unanime. Cela fait partie des grands sujets consensuels», témoigne pour sa part Laurent Dejoie, maire de Vertou, ville de banlieue membre de la Communauté urbaine de Nantes Métropole. L'agglomération nantaise a vu sa population augmenter de 10% au cours des 10 dernières années. Elle croît largement au-delà de ses limites. C'est sans doute là le plus grand défi qu'aura à relever sa politique verte. http://www.cyberpresse.ca/article/20080720/CPENVIRONNEMENT/807200364/6108/CPENVIRONNEMENT
  3. ToxiK
    Le dimanche 20 juillet 2008 Les dessous du financement Sébastien Templier La Presse Nantes Aujourd'hui en France, pas une seule ville de plus de 250 000 habitants n'investit dans les infrastructures de transports. Comment celles-ci parviennent-elles à financer des projets d'envergure? La France fait quasiment figure d'exception en Europe en ce domaine. Depuis 1975, toute entreprise de plus de neuf salariés et toute administration de l'État implantées dans une métropole paye une taxe destinée exclusivement aux transports en commun de ladite métropole. Il s'agit d'une taxe sur la masse salariale, plafonnée selon la taille de la ville et les projets de développement. Elle est actuellement en moyenne de 1,5%. Dans l'agglomération nantaise, 1,85% de la masse salariale des entreprises ou des administrations concernées va aux transports, pour un total de 140 millions chaque année. «C'est grâce à cette taxe que l'on a relancé les transports en commun en France»", concède Alain Boeswillwald, directeur général de la société de transports nantaise. «Si nous n'avions pas cette ressource, nous serions incapables d'y arriver», confirme le député-maire de Nantes, Jean-Marc Ayrault. Si l'on ajoute les 56 millions perçus bon an mal an auprès des usagers, on comprend mieux comment la métropole nantaise a pu financer, en 2006, 98 des 105 millions qu'a coûtés son busway, sa quatrième grande ligne de transports collectifs. Jusqu'à ce jour, personne ne remet ouvertement et sérieusement en question ce mode de financement. Et pour cause. «Il n'y a plus de bagarre sur qui paye quoi, car la métropole a ses ressources propres via l'État - indirectement - et les entreprises, et les villes ont leurs ressources propres via l'État et les citoyens«, affirme Laurent Dejoie, maire de Vertou, ville de banlieue de la Communauté urbaine de Nantes. Nantes, c'est... -Une ville de 282 000 habitants -Une agglomération de 580 000 habitants -La sixième ville de France -La préfecture de la région Pays-de-la-Loire -42 km de tramway -7 km de busway -3 navettes fluviales -60 lignes d'autobus -350 km de pistes cyclables -79 bornes de vélo en libre-service -19 «parcs-relais» gratuits http://www.cyberpresse.ca/article/20080720/CPENVIRONNEMENT/807200366/6108/CPENVIRONNEMENT
  4. ToxiK
    Le dimanche 20 juillet 2008 Le busway: écologique et économique Sébastien Templier La Presse Nantes En inaugurant à l'automne 2006 sa quatrième ligne de transports collectifs majeure, Nantes a fait un choix écologique et économique innovateur: le «busway Concept conçu en France, le busway mis en place à Nantes est une première dans l'Hexagone. Fonctionnant au gaz naturel, il s'agit d'un bus modifié et dessiné de façon à ce qu'il s'apparente le plus possible à un tramway. Comme ce dernier, ce bus articulé circule dans une emprise, sur une voie lui étant exclusivement réservée. Protégé de la circulation automobile, il est prioritaire aux intersections. Plus rapide donc que le bus conventionnel, sa fréquence est identique à celle du tramway, de même que son accessibilité. Quatre «parcs-relais» gratuits de 830 places jalonnent le parcours de cette ligne. Cette dernière permet aujourd'hui à 25 000 voyageurs quotidiennement d'accéder au centre-ville de la métropole par le sud. Cet accès était auparavant un axe routier à quatre voies. Deux d'entre elles sont maintenant réservées au busway. La Communauté urbaine de Nantes Métropole a adopté ce mode de transport parce qu'il était la meilleure réponse à une clientèle moins importante sur cet axe que sur les autres, et parce que le budget était plus restreint. Cette ligne a coûté 105 millions de dollars, dont 15,5 millions pour l'achat de 20 bus. Un investissement presque trois fois moins coûteux que pour un tramway qui, lui, revient aujourd'hui à 28 millions par kilomètre. Et le jeu en vaut la chandelle. Un an et demi après la mise en place du busway, les utilisateurs sont nettement plus nombreux que ce qui avait été anticipé. Au point où les difficultés sont déjà criantes. «Sur cet axe, 30% des gens ont abandonné leur voiture pour le busway, selon Alain Boeswillwald, directeur général de la société de transports nantaise. Avec les stationnements saturés, on perd un peu de crédibilité. On est victimes de notre succès. Mais le busway répond à ses objectifs.» http://www.cyberpresse.ca/article/20080720/CPENVIRONNEMENT/807200367/6108/CPENVIRONNEMENT
  5. ToxiK
    Je sais qu'en Europe c'est différent d'ici, mais voici quand même l'exemple de Nantes pour le transport en commun: Le dimanche 20 juillet 2008 Nantes: le choix politique des transports en commun Sébastien Templier La Presse Nantes Première ville de France à avoir renoué avec le tramway dès le milieu des années 80, Nantes possède le réseau le plus important du genre dans ce pays. La cité des Ducs a fait des transports en commun l'épine dorsale de son développement durable. Une source d'inspiration pour Montréal qui, en marge de son récent Plan de transport, a fait du tramway sa priorité d'ici 2013. Au pied du château des ducs de Bretagne, la Loire ne coule plus depuis plus de 60 ans. Les bras du fleuve et ses affluents qui serpentaient dans les rues du centre-ville ont été comblés pour, entre autres, faciliter les déplacements. Au nom du progrès, l'ancienne Venise de l'Ouest a fait sa mue. Ironie de l'histoire, le monument est aujourd'hui au carrefour de deux grands axes de transports en commun qui ont écarté le train et la voiture. Ville d'eau, Nantes est devenue une ville verte. Nantes possède aujourd'hui un réseau de tramway de 42 kilomètres, le plus important en France. Il transporte chaque jour 260 000 des 450 000 voyageurs que véhicule l'ensemble des transports en commun nantais dans cette agglomération de «seulement» 580 000 habitants. Car la politique verte des déplacements de Nantes et son agglomération ne se limite pas aux tramways et aux autobus, gérés par la société de transports. La Communauté urbaine de Nantes Métropole chapeaute aussi 350 kilomètres de pistes cyclables. En 2005, elle a implanté trois navettes fluviales permettant de traverser la Loire et la rivière de l'Erdre en direction du centre-ville. Depuis 2006, une quatrième grande ligne de transport relie le sud de la métropole au centre-ville: le busway, un bus alliant écologie et efficacité. Du tramway au vélo, en passant par la marche et le bus, Nantes Métropole consacre plus de 20% de son budget à sa politique de déplacements avec pour unique objectif de favoriser une mobilité plus verte. Un des derniers exemples en date est le programme vélobus-pédibus: un service bénévole d'accompagnement des élèves, à pied ou à vélo, de leur domicile à leur établissement. Trente écoles de l'agglomération y participent. Le but? Favoriser les «déplacements doux» au détriment de la voiture. Parallèlement, Nantes restreint l'accès à son centre-ville aux voitures. Celles-ci partagent les boulevards avec les tramways, les autobus et les vélos. Pour inciter les automobilistes à délaisser leur véhicule, 19 «parcs-relais» gratuits sont à leur disposition près des grands axes de transports et des principales stations de l'agglomération. Enfin, en parts égales avec les entreprises, la métropole prend en charge une partie de la réduction appliquée à l'abonnement annuel de tout salarié au réseau de transports en commun. D'énormes progrès Cette panoplie de mesures fait-elle pour autant de Nantes un modèle en la matière? «C'est un modèle, en France, relativement équilibré de développement et de partage de la voirie sans introduire de contraintes insupportables, de confrontations brutales», répond Alain Boeswillwald, directeur général de la Société d'économie mixte des transports en commun de l'agglomération nantaise (SEMITAN). Aujourd'hui, l'ensemble du réseau de transports en commun nantais voit sa fréquentation croître annuellement de 3%, et même de 5% pour le tramway. Sur certains axes, le transport public assure 50% des déplacements vers le centre-ville. Néanmoins, la voiture n'a évidemment pas été abandonnée pour autant. En 2002, avant l'implantation du busway, des navettes fluviales et de certains prolongements de ligne, 62% des déplacements dans l'agglomération se faisaient en voiture. Depuis, le nombre de voyageurs prenant les transports collectifs a augmenté de 26%. «Pendant très longtemps, on a investi dans les transports en commun, mais on n'a pas constaté de baisse de l'utilisation de la voiture, ni de hausse d'ailleurs. Mais on sent des modifications des comportements dues au prix du pétrole et à l'intérêt pour le développement durable», fait remarquer Laurent Dejoie, maire de Vertou, ville de la banlieue sud de l'agglomération. Dopée par une croissance économique et démographique constante depuis 15 ans, reposant sur une ville centre qui pèse lourd, l'agglomération nantaise a accompli des progrès «énormes». «Nantes s'est fixé un objectif de préserver sa qualité de vie. Et pour ça, il faut traiter d'abord la question des déplacements, affirme son député-maire, Jean-Marc Ayrault. Car si on n'y répond pas, on est dans un système de transports uniquement axé sur la voiture, dans les bouchons, le bruit, la pollution. De plus en plus, les gens attendent que l'on traite ces questions même si ça change leurs habitudes.» Construire la ville de demain La relative réussite de Nantes repose depuis 30 ans sur une politique visionnaire de ses décideurs, qui se sont passé le témoin. Lorsqu'il devient le premier magistrat de la ville en 1977, Alain Chénard n'a qu'une idée en tête en matière de transports: rompre avec la politique du tout automobile en adoptant un mode de transport séparé du trafic routier. Le tramway est choisi, non sans un certain scepticisme, notamment de sa part. Aux élections municipales de 1983, il est battu en grande partie à cause du sujet des transports. Les Nantais ont peur de voir leur ville coupée en deux. Le chantier n'est pas achevé. Et le tramway paraît désuet dans une cité qui l'avait mis au rancart dès 1958. Le nouveau maire, Michel Chauty, fait achever le chantier du tramway, inauguré en 1985. Très rapidement, la population l'adopte. C'est un succès. Installé dans le fauteuil de maire depuis 1989, Jean-Marc Ayrault a poursuivi cette politique en initiant deux autres lignes de tramway. «Il faut une grande volonté politique, il faut expliquer, assène Jean-Marc Ayrault. Nous avons fait partager la population qui, majoritairement, y adhère. Nous avons aussi fait partager nos partenaires économiques, nos institutions politiques et petit à petit nous avons fait la politique par la preuve. La première ligne de tramway avait suscité la polémique, aujourd'hui les Nantais en redemandent.» Mais jusqu'où peut aller Nantes en matière de mobilité verte? Le fait-elle à un rythme suffisant? «On construit la ville de demain», soutient Jean-Marc Ayrault. http://www.cyberpresse.ca/article/20080720/CPENVIRONNEMENT/807200365/6108/CPENVIRONNEMENT
  6. ToxiK
    :rotfl: Celà dit, le concept semble intéressant. Du moins, si c'est réalisable.
  7. ToxiK
    Un non-québécois ne peut pas venir dire bonne fête à Québec? C'est vrai qu'on a caché la nation québécoise pour ne pas froisser certains (en ce qui me concerne, ceux qui sont froissés par la nation québécoise, au Québec de surcroit, peuvent aller se perdre!), mais il ne faut pas blâmer Paul McCartney. Si Québec est une ville du monde, elle peut bien accueillir un artiste du monde pour lui souhaiter un bon 400e. Mais d'un autre côté, si Québec n'est qu'un village replié sur lui-même, il ne faut pas qu'ils se plaignent si Montréal (ou n'importe qu'elle autre ville, en fait) occupe toute l'attention.
  8. ToxiK
    Personnellement, je vois davantage Paul McCartney comme un artiste mondial qu'un artiste uniquement Anglais.
  9. ToxiK
    C'est une idée intéressante. Ça ferait spécial d'avoir autant de monde pour une partie de hockey. Cependant, je ne sais pas si c'est pratiquable. Les spectateurs dans les rangée éloignées ne verront pas grand-chose. Mais, ce n'est pas ce "détail" qui arrêtera les fans.
  10. ToxiK
    Qu'on commence à donner des amendes à ces cyclistes. Je travail dans le pavillon Lafontaine et je passe près du Parc et dois traverser la piste cyclable quotidiennement. Plusieurs cyclistes sont très respectueux mais il y en a un trop grand nombre qui se foutent de tout. Certains ont l'attitude: "je protège l'environnement, donc j'ai le droit de pédaler en cave!". Qu'on leur donne des amendes sérieuses et qu'on se serve de ces revenus pour financer l'expansion du réseau de pistes cyclables, qui pourront aussi servir aux cyclistes intelligents.
  11. ToxiK
    Ne pas avoir de vie est une raison suffisante, apparement!
  12. ToxiK
    C'est impressionnant de voir comment les choses ont changé.
  13. ToxiK
    C'est de très belles photos, on dirait des cartes postales.
  14. ToxiK
    Si tu aimes les parcs, le Parc de la Rivière des Milles Iles. http://www.parc-mille-iles.qc.ca/HTML_fr/index/index_fr.htm
  15. ToxiK
    J'aime bien cette idée de place publique.
  16. ToxiK
    Ils n'ont seulement pas encore entendu parler de ce projet...
  17. ToxiK
    Tu crois que Ste-Catherine a le même débit de circulation que Sherbrooke ou René-Lévesque?
  18. ToxiK
    Ça me semble trop improbable pour être vrai. Qui pourrait croire qu'on laisserait construire un terrain de golf sur un des plus beau parc de Montréal alors qu'il y a des gens qui s'opposent à des "tours" de 5 étages. Ça n'a simplement pas de sens.
  19. ToxiK
    Même si le golf est public je trouve que c'est innacceptable. Le Challenger va fermer à St-Laurent pour faire des condos et on veut priver la population d'un de ses plus beau parc pour en faire un terrain de jeu pour une minorité? Si on veut davantages de terrains de golf dans la région de Montréal, je n'ai pas de problèmes, mais il y a encore beaucoup de terrains vacants disponibles. De plus, je crois qu'il n'y a pas si longtemps, on disait qu'il y avait trop peu de joueurs pour le nombre de terrains?
  20. ToxiK
    :thumbsup:
  21. ToxiK

    Le Métro | Discussion

    ToxiK a répondu à un sujet de Cataclaw dans Visions

    Avec un wagon spécial pour que tu puisse trainer ta voiture....
  22. ToxiK
    Je ne vois pas de golf sur l'Île Ste-Hélène. C'est un des plus beau parc de Montréal, pas un club privé!
  23. ToxiK

    Le Métro | Discussion

    ToxiK a répondu à un sujet de Cataclaw dans Visions

    Personnellement, je continuerais la ligne jaune jusqu'à McGill (une des stations les plus achalandées du métro) pour ensuite la continuer jusqu'à Bonaventure et ainsi rejoindre la ligne Rouge et la ligne Orange. On aurait ainsi une demie voie de contournement du centre ville par le nord.
  24. ToxiK

    Le Métro | Discussion

    ToxiK a répondu à un sujet de Cataclaw dans Visions

    Je verrais une station sur la ligne pourpre entre Parc Olympique et Notre-Dame. À Ontario par exemple. Trouvez-vous que c'est trop proche des autres stations?
  25. ToxiK
    Encore une fois une compagnie réussit à faire passer ses intérêts privés devant ceux d'une ville. Juste pour ça, je ne m'achèterais pas de Porsche...
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