montréal STM: Prolongement de la ligne 05 Bleue vers l'Est

[Gabmtl]

On parle parfois de la station Pie-IX (bleue) comme étant Provencher.

[gatebutch]

L'AMT a diffusé des cartes des différents prolongements de métro à l'étude.

 

[Rotax]

L'AMT vient de publier un appel d'offres pour des services en géotechnique et géo-environnement (analyse des sols par forage, échantillonnage, etc) dans le cadre du prolongement de la ligne Bleue.

 

http://www.amt.qc.ca/docs/appel/1000680_DEV01.pdf

 

Image très intéressante du tracé étudié (page 2) :

 

 

Pour les plus intéressés, la page 14 est également intéressante : vue en coupe des tunnels projetés, avec profondeur.

[rnr_ss]

Nice, un pas de plus vers la réalisation de ce projet

[FollowTheLeader]

So exciting to finally see this thing move! I cant wait to see the station designs and vestibule artwork!!

[Habsfan]

Ca c'est ce que j'appel une excellente nouvelle!!

[vivreenrégion]

En 2009 je crois, le Gouvernement du Québec et la ville de Montréal avaient annoncé que l'argent et le OK pour ce projet était irréversible. En 2009, ils parlaient de la ligne bleu, jaune et orange, là on sait que la ligne jaune commencera quand la ligne bleu sera terminée.

[Rotax]

L'AMT a publié un addenda à son appel d'offres d'études géotechniques. On y mentionne un éventuel futur garage pour les rames de métro près de la station Côte-Vertu. Cela permettrait à la STM d'affecter plus de rames à la ligne 2 - Orange et de diminuer les intervalles entre les trains, en vue de l'achalandage supplémentaire qu'engendrera le prolongement de la ligne 5 - Bleue. Probablement que la STM devra contourner sa règle voulant qu'il ne peut pas y avoir deux trains dans une même interstation.

 

http://www.amt.qc.ca/corpo/Appro/appel/appels_fiche.asp?fiche=1000680

[Né entre les rapides]

A-t-on déjà formellement envisagé la possibilité de modifier la jonction de la ligne bleue et de la ligne orange ouest, à la station Snowdon, pour permettre à certains de trains venant de l'est sur la bleue de poursuivre leurs trajets en direction sud jusqu'au centre-ville: faisabilité technique, coûts, avantages? Objet: tentative d'alléger la ligne orange est, et de mieux utiliser la capacité de la ligne orange ouest. Je sais que je suis loin d'être le premier à y penser, mais je n'ai jamais vu d'analyse. Quelqu'un parmi nous pourrait le savoir... Par ailleurs, dans la configuration actuelle, connaissez-vous quelqu'un qui préfère continuer sur la bleue jusqu'à Snowdon pour prendre l'orange ouest jusqu'au centre-ville, malgré le trajet plus long en distance, mais moins encombré? Est-ce qu'un passage plus rapide à Snowdon, tel que décrit au début de ce message, pourrait faire la différence?

[Rotax]

A-t-on déjà formellement envisagé la possibilité de modifier la jonction de la ligne bleue et de la ligne orange ouest, à la station Snowdon, pour permettre à certains de trains venant de l'est sur la bleue de poursuivre leurs trajets en direction sud jusqu'au centre-ville: faisabilité technique, coûts, avantages? Objet: tentative d'alléger la ligne orange est, et de mieux utiliser la capacité de la ligne orange ouest. Je sais que je suis loin d'être le premier à y penser, mais je n'ai jamais vu d'analyse. Quelqu'un parmi nous pourrait le savoir... Par ailleurs, dans la configuration actuelle, connaissez-vous quelqu'un qui préfère continuer sur la bleue jusqu'à Snowdon pour prendre l'orange ouest jusqu'au centre-ville, malgré le trajet plus long en distance, mais moins encombré? Est-ce qu'un passage plus rapide à Snowdon, tel que décrit au début de ce message, pourrait faire la différence?

 

J'imagine que la STM y a déjà réfléchi, mais cela pose des contraintes techniques plus grandes que de simplement augmenter le service sur la ligne 2 - Orange.

 

En effet, supposons qu'on creuse un lien entre les lignes 2 et 5 près de la station Jean-Talon. Il faudra deux tunnels séparés reliant les deux lignes, afin d'éviter les croisements de rails (et donc les trains qui viennent en sens opposé). Une telle jonction nécessiterait forcément la fermeture des deux lignes de métro pendans plusieurs mois au niveau de la station Jean-Talon.

 

L'image suivante illustre une jonction moins coûteuse mais impensable dans le cadre d'un système de métro avec des trains aux 90-120 secondes en pointe.

 

J'imagine qu'on pourrait dire qu'un train sur deux qui part de Anjou utilise cette jonction fictive vers la ligne 2. Cependant, il faut également penser à offrir un niveau de service acceptable entre Snowdon et Jean-Talon en pointe : un train aux 3 minutes. On se retrouve donc avec un train toutes les 90 secondes entre Jean-Talon et Anjou.

 

Même chose pour la ligne 2 : on veut un service acceptable en pointe au nord de Jean-Talon : un train aux 180 secondes. Au sud de Jean-Talon, on aurait donc un train aux 90 secondes.

 

Maintenant, où fait-on arrêter les trains du parcours Bleu-Orange?

Quelque part au Centre-Ville? Impossible dans l'état actuel des choses : ça prendrait une station avec 4 voies pour retourner les trains aux heures de pointe.

Côte-Vertu? Même problème. Le débarquement des passagers, le retournement des trains et l'embarquement prend beaucoup plus que 90 secondes. Il faut construire un garage (pour l'entreposage des trains nécessaires à un intervalle de 90 secondes sur la ligne 2) et un troisième quai à Côte-Vertu.

 

Mais tant qu'à faire, Henri-Bourassa a déjà trois quais (donc les installation nécessaires pour un service à plus haute fréquence). Pourquoi ne pas offrir un service aux 90 secondes sur la ligne 2 entre Côte-Vertu et Henri-Bourassa et laisser tomber le lien coûteux entre les lignes 2 et 5? Ça permettrait également d'offrir un service à plus haute fréquence sur l'ensemble de la ligne 5 (et pas juste la portion EST), car rappelons-nous que le plus gros générateur de déplacements sur cette ligne, c'est l'UdeM et de loin (60 000 étudiants et 10 000 employés).

 

Évidemment, reste le problème de la station Snowdon. L'arrière-gare de cette stations est excessivement longue et l'aiguillage pour le changement de voies est loin de la station. Il s'agira du principal obstacle à la diminution de l'intervalle entre les trains sur la ligne 5. Entre-temps, on peut toujours implanter des trains à 9 voitures au lieu de 6.

 

Tout cela est spéculatif, mais c'est ce qui est, à mon avis, l'explication la plus plausible.