montréal STM: Prolongement de la ligne 05 Bleue vers l'Est

[franktko]

À quoi sert vraiment le métro?

 

Euh, à déplacer plus d'un million de personnes par jour! Peux-tu imaginer tout ce monde sur les routes en autos ou en autobus?? pffff

 

Si tu regardes l'achalandage des stations de Sherbrooke à Rosemont, comparé aux 68 autres stations du réseaux, ça ne me semble pas exactement "vidé" comme traffic: Sherbrooke (23e), Mont-Royal (17e), Laurier (20e), Rosemont (36e).

 

(Données receuillies sur wikipédia, datant généralement de 2010. Je n'arrive pas à trouver ces données pour l'année 2012... Est-ce que ça beaucoup changé depuis ??)

[Habsfan]

Le métro de Mtl va atteindre le 2 millions de daily ridership d'ici 2020 facilement. Le ridership augmente plus vite que la population de Calgary.

 

C'est pas que je doute de ton affirmation, mais as tu des chiffres pour "backé" ce que tu avances?

[ymenard]

On parle de l'heure de pointe ici, pas du fait que l'achalandage en weekend ou le soir qui aide au station centrales. Le métro sert à cela, au transport dans le core urbain. Il est évident, est c'est pourquoi que la STM a créé les lignes 4xx (ils en veulent plus!), que l'achalandage entre Jean-Talon et Berri-UQAM est problématique, voir même la capacité maximale pour le matériel routier.

 

À l'heure de pointe (là ou le service est essentiel), la STM lance la serviette, et accepte que le métro est devenu un outil pour la banlieue et péribanlieue de se rendre au travail. Il n’en est pas un problème en soi, c'est même exemplaire, le problème est qu'il n'y a aucune autre complémentarité qui a du bon sens. On fait qu'amasser le plus de gens possible sur une ligne déjà au point de saturation.

 

Va-t-on éliminer donc le service rapide des axes nord-sud à l'est de la ville au profit de rendre toutes les lignes au métro de la ligne bleue?

 

Pourquoi ne fait-on pas comme partout ailleurs, c.-à-d. offrir un métro pour le core urbain, et d'utiliser tous les autres moyens en périphérie. SRB, autoroute avec voie réservée pour les autobus, train léger, etc. Là est le problème, l'extension de la ligne bleue ne va qu'accroitre le problème de la capacité limite de la ligne orange. Nous en sommes déjà là, pensez donc à dans 10ans...

Encore une fois je me pose la question, à quoi sert vraiment le métro? On veut en faire quoi pour le futur?

Est-ce normal que ça prenne moins de temps de Momorency jusqu'a Berri-Uqam en métro, comparé au temps qu'une personne coin Papineau/St-Joseph se rendre au même endroit avec la 427 (pris dans le trafic sans voie réservée c'est au moins 30 minutes), parce que la STM ne lui laisse plus vraiment la possibilité d'un service adéquat dans le métro de sa propre ville?

 

Qu'est-ce qu'une station langelier offre vraiment au Montréalais, comparé à tout cet argent qui pourrait être mis en service SRB additionnel?

[vivreenrégion]

Le métro est déjà à 1 241 000+ par jour. On construit plusieurs habitations à haute densité au centre-ville. Les nouveaux wagons du métro vont accélérer l'augmentation. Les meilleurs trajets d'autobus aideront aussi à améliorer le ridership, les 2 font la paire. Si on continue et qu'on trouve de nouvelles façons d'améliorer le système, d'ici quelques années on pourrait battre le record de ridership des années 1940. Ca dit aussi que le tramway est peut-être une option qu'on devrait regarder.

http://wpmedia.blogs.montrealgazette.com/2011/05/mtgz_20110513_final____a6_19294_i001_opt.jpg

 

ok, au pire 2 millions entre 2020-2025.

 

En début 2010 on était à 1,050,800. Ca donne 200 000 de plus en 3 ans.

Modifié 23 septembre 2013 par vivreenrégion

[ymenard]

Il faut rester modeste, les nouveaux Boa ne vont pas révolutionner le métro à l'heure de pointe. L'augmentation possible est déjà freiné par la sécurité du métro, car jamais un metro pars si un autre est en rame à la prochaine station. Donc, la saturation sera déjà là quelques années après l'introduction des nouveaux wagons sur la ligne orange (donc après ceux de la ligne verte). Il faut penser ici moyen terme, la ligne bleu ne sera pas fini avant disont 6-8 ans. Sans autre mesures compensatoires qui vont aider à la capacité, ces nouvelles stations ne sont que du gaspillage d'argent.

[Rotax]

Il faut rester modeste, les nouveaux Boa ne vont pas révolutionner le métro à l'heure de pointe. L'augmentation possible est déjà freiné par la sécurité du métro, car jamais un metro pars si un autre est en rame à la prochaine station. Donc, la saturation sera déjà là quelques années après l'introduction des nouveaux wagons sur la ligne orange (donc après ceux de la ligne verte). Il faut penser ici moyen terme, la ligne bleu ne sera pas fini avant disont 6-8 ans. Sans autre mesures compensatoires qui vont aider à la capacité, ces nouvelles stations ne sont que du gaspillage d'argent.

 

Le SRB Pie-IX permettra à beaucoup de gens dans le Nord-Est et l'Est de Montréal d'accéder au centre-ville aussi rapidement sinon plus qu'avec le métro. Les lignes de SRB prévues permettront des "one seat rides" de l'est et du nord-est de Montréal jusqu'au centre-ville (via Pie-IX et Notre-Dame).

 

On pourrait également facilement augmenter le service sur les lignes de train Saint-Jérôme et Mascouche avec des investissements relativement petits (comparativement au métro), afin d'offrir un service intéressant entre le centre-ville et la proche banlieue. Le simple fait de raccorder la ligne Saint-Jérôme au tunnel Mont-Royal (projet évalué à environ 100 millons pour la construction d'un tunnel de 500 mètres) permettrait des gains de temps de 15 minutes pour accéder au centre-ville par rapport à l'horaire actuel.

 

Aussi, faut dire que présentement, beaucoup de gens qui stationnent à Montmorency arrivent de la Rive-Nord et pourraient plutôt prendre le train de banlieue.

 

Reste que le métro dans l'est de Montréal est nécessaire, et que la densité de population le justifie. On prévoit un achalandage quotidien de 80 000 usagers entre Anjou et Saint-Michel et une réduction des coûts d'exploitation de la STM de 25 millions par année par rapport au service actuel (moins de bus dans le même axe, réduction de la longueur de certaines lignes de bus, moins de chauffeurs à payer et moins de carburant à payer).

[nephersir7]

On pourrait également facilement augmenter le service sur les lignes de train Saint-Jérôme et Mascouche avec des investissements relativement petits (comparativement au métro), afin d'offrir un service intéressant entre le centre-ville et la proche banlieue. Le simple fait de raccorder la ligne Saint-Jérôme au tunnel Mont-Royal (projet évalué à environ 100 millons pour la construction d'un tunnel de 500 mètres) permettrait des gains de temps de 15 minutes pour accéder au centre-ville par rapport à l'horaire actuel.

 

Aussi, faut dire que présentement, beaucoup de gens qui stationnent à Montmorency arrivent de la Rive-Nord et pourraient plutôt prendre le train de banlieue.

 

Du même coup, il serait aussi intéressant de réaliser la gare souterraine sous la station Édouard-Monpetit. La faisabilité du projet a déjà été étudiée par l'AMT il y a quelques années, avec une conclusion favorable et un coût raisonnable (130M$ de 2006). Le gros hic, c'est que toutes les lignes de train dans le tunnel devraient être interrompues pendant une période de 2-3 mois pendant l'été. J'imagine que le tunnel de la ligne St-Jérôme aurait le même besoin pour son raccordement, alors il faudrait faire les deux en même temps!

[ToxiK]

Du même coup, il serait aussi intéressant de réaliser la gare souterraine sous la station Édouard-Monpetit. La faisabilité du projet a déjà été étudiée par l'AMT il y a quelques années, avec une conclusion favorable et un coût raisonnable (130M$ de 2006). Le gros hic, c'est que toutes les lignes de train dans le tunnel devraient être interrompues pendant une période de 2-3 mois pendant l'été. J'imagine que le tunnel de la ligne St-Jérôme aurait le même besoin pour son raccordement, alors il faudrait faire les deux en même temps!

 

En fait, je crois que le tunnel est dû pour des rénovations (entre autres pour y installer des sorties de secours). Je crois qu'il y avait aussi des problèmes concernant les locomotives au diesel (ne doivent-elles pas être électriques pour passer dans le tunnel?).

 

Je me demande si une gare pourrait être construite pour rejoindre l'université McGill (le tunnel passe-t-il sous McGill?).

 

Le tunnel devra être rénové plus tôt que tard et il y a plusieurs bonnes idées qu'on pourrait réaliser en même temps. Il faudrait se dépêcher de faire tout ça avant que le tunnel ne deviennent trop "populaire" et que ce soit impossible de dévier les trains, même de façon temporaire, sur une autre voie (surtout si on rajoute des départs et d'autres destinations pour les lignes de trains de banlieue).

 

Personnellement, j'aime beaucoup l'idée d'une gare intermodale Édouard-Montpetit. Si la gare suivante est McGill, ça permettrait un lien très rapide entre les deux universités, et puisque plusieurs lignes de trains de banlieue convergeraient dans le tunnel, ça donnerait une très bonne fréquence entre ces deux nouvelles gares (du moins, une très bonne fréquence pour un train de banlieue...).

[nephersir7]

En fait, je crois que le tunnel est dû pour des rénovations (entre autres pour y installer des sorties de secours). Je crois qu'il y avait aussi des problèmes concernant les locomotives au diesel (ne doivent-elles pas être électriques pour passer dans le tunnel?).

 

Ils ont des rénovations de 8,7M$ à faire pour améliorer la sécurité mais pas de sorties de secours, juste ajouter des trottoirs. L'AMT a acheté plein de locomotives bi-mode pour les lignes non-électrifiées qui doivent passer dans les tunnel, donc pas de problème à ce niveau.

 

Je me demande si une gare pourrait être construite pour rejoindre l'université McGill (le tunnel passe-t-il sous McGill?).

 

La faisabilité d'implanter une gare sous McGill College a été analysée dans la même étude de faisabilité qu'Édouard-Monpetit. La conclusion était beaucoup moins positive, vu que les coûts seraient beaucoup plus élevés et qu'il faudrait interrompre le service dans le tunnel pendant au moins 4 étés, à cause de la grande complexité d'un tel chantier.

 

 

Le tunnel devra être rénové plus tôt que tard et il y a plusieurs bonnes idées qu'on pourrait réaliser en même temps. Il faudrait se dépêcher de faire tout ça avant que le tunnel ne deviennent trop "populaire" et que ce soit impossible de dévier les trains, même de façon temporaire, sur une autre voie (surtout si on rajoute des départs et d'autres destinations pour les lignes de trains de banlieue).

 

Il aurait fallu faire ça avant la mise en service du Train de l'Est. Hélas, maintenant il est trop tard. J'imagine qu'il faudra attendre le tramway ou un prolongement de la ligne orange ouest jusqu'à Bois-Franc pour suffire à minimiser les problèmes d'une interruption de service de plusieurs mois.

 

Personnellement, j'aime beaucoup l'idée d'une gare intermodale Édouard-Montpetit. Si la gare suivante est McGill, ça permettrait un lien très rapide entre les deux universités, et puisque plusieurs lignes de trains de banlieue convergeraient dans le tunnel, ça donnerait une très bonne fréquence entre ces deux nouvelles gares (du moins, une très bonne fréquence pour un train de banlieue...).

 

L'idéal serait aussi d'harmoniser les tarifs de l'AMT avec ceux du métro, pour qu'on puisse aller mettons de Bonaventure jusqu'à Édouard-Monpetit avec un simple billet de la STM. On pourrait aussi faire la même chose avec la gare De la Concorde et le tarif de Laval. Avec un tunnel qui relie la ligne Saint-Jérôme et la Gare Centrale, on pourrait ainsi espérer une décongestion de la ligne orange-est

[ToxiK]

Merci pour tes réponses, nephesir7.

 

Et en ce qui concerne l'harmonisation des tarifs, c'est un grand chantier qui ne nécessiterait pas de fermeture de tunnel et qui ne coûterait pas une fortune, mais qui pourrait aider fortement à promouvoir le transport en commun.