Infrastructures : informations, discussions générales et actualités

[Jim]

Malheureusement ça va pas arriver de toute façon...

[ErickMontreal]

Publié le 01 octobre 2008 à 07h03 | Mis à jour à 07h09

Les viaducs se détériorent toujours à Montréal

 

 

Tommy Chouinard

La Presse

L'état des ponts et des viaducs se détériore à Laval et à Montréal alors qu'il s'améliore un peu dans le reste du Québec, révèlent des données compilées par le ministère des Transports à la demande de La Presse.

 

Deux ans après l'effondrement du viaduc de la Concorde à Laval, qui a fait cinq morts et six blessés, la région de l'île Jésus dispose d'infrastructures plus mal en point qu'en 2006.

 

Cette année-là, 23% des ponts et des viaducs étaient en mauvais état. En dépit des travaux réalisés en 2007 sur le réseau routier, 30% des structures nécessitent maintenant une réfection. C'est une hausse de 7% en un an.

 

À Montréal, la situation est tout aussi préoccupante: 48% des ponts et des viaducs sont déficients, un bond de 5% depuis 2006.

 

Plusieurs structures de ces deux régions sont si vieillissantes que le MTQ, malgré les travaux importants entrepris au cours des dernières années, ne suffit pas à la tâche.

Bon état

 

Dans toutes les autres régions, les ponts et les viaducs se portent un peu mieux qu'en 2006. Selon les données du MTQ, 54,5% des structures de tout le Québec sont en bon état, c'est-à-dire qu'elles ne nécessitent aucune intervention dans les cinq prochaines années. C'est une augmentation de 1,6% par rapport à 2006. «C'est la première fois depuis 1998 que cet indice est à la hausse», s'est félicité le sous-ministre du MTQ, Denys Jean.

 

En Outaouais, la part des structures déficientes est passée de 35% à 30% en un an; de 67% à 56% dans l'ouest de la Montérégie. Ailleurs, les améliorations sont moins spectaculaires. L'état des viaducs du Centre-du-Québec s'améliore un peu, mais demeure encore alarmant: 81% nécessitent des travaux, en baisse tout de même de 2%.

 

Si les structures se dégradent à Montréal, c'est parce que son cas est «spécial» selon le MTQ. «C'est un parc d'envergure, très complexe. Les travaux nécessitent des dérivations de circulation qui sont souvent difficiles. Ce genre d'intervention demande plus de temps. Mais on peut affirmer qu'on est en contrôle», a expliqué Jacques Gagnon, sous-ministre adjoint au MTQ.

 

Cette année, Québec a investi 402,8 millions de dollars pour remettre en état le réseau routier de Montréal, dont 167 millions pour les ponts et les viaducs. C'est une hausse de 261% par rapport à 2007-08.

 

Pour tout le Québec, le gouvernement Charest a décidé d'allonger 2,7 milliards de dollars cette année pour financer des travaux routiers, du jamais vu. Il prévoit des investissements tout aussi importants au cours des prochaines années pour qu'en 2022 l'état du réseau routier du Québec soit à un niveau comparable à celui des autres États nord-américains.

 

Pas tabletté

 

En conférence de presse hier, le MTQ a voulu démontrer que le rapport d'enquête de la commission Johnson sur l'effondrement du viaduc de la Concorde n'accumule pas la poussière sur une tablette.

 

Des 15 recommandations qui interpellaient le MTQ, neuf sont déjà mises en application, alors que six autres sont en voie de l'être. Par exemple, le MTQ a resserré les critères dans l'attribution des contrats et introduit de nouvelles dispositions pour s'assurer de la qualité des travaux.

 

Selon Denys Jean, le risque qu'un effondrement comme celui du viaduc de la Concorde se reproduise est maintenant «réduit au minimum».

 

Le sous-ministre assure que les effectifs du MTQ sont suffisants pour vérifier la qualité des travaux. Dans un article paru hier dans La Presse, le président de l'Association des ingénieurs du gouvernement du Québec, Michel Gagnon, dénonçait un manque d'ingénieurs pour surveiller les chantiers.

 

Mais selon Denys Jean, cette accusation est «exagérée». Le nombre d'ingénieurs à l'emploi du MTQ est passé de 327 en 1993 à 513 aujourd'hui. Depuis 2004, l'ensemble des ressources humaines du MTQ a fondu de 9%, mais le nombre d'ingénieurs a grimpé de 4,5%.

[ErickMontreal]

$3-billion for infrastructure sits unused: Report

 

STEVE RENNIE

The Canadian Press

November 6, 2008 at 6:55 PM EST

 

OTTAWA — About $3-billion in federal infrastructure money is tied up in red tape – cash that should be flowing to bolster the country's struggling economy, says a new report.

 

The study by the Federation of Canadian Municipalities says there are hundreds of municipal projects ready to go that can be financed by existing, unspent, funding.

 

But it says the money has been delayed because provinces took too long to sign agreements with Ottawa

 

The federation, which represents big cities and small communities, is calling on governments to pump money into roads, bridges, transit and sewers to help avoid a possible recession.

 

“Spending infrastructure dollars already in the federal pipeline would be a kind of recession immunization,” said Jean Perrault, the federation's president and the mayor of Sherbrooke, Que.

 

The report says injecting about $8-billion already committed by Ottawa, the provinces and the cities to infrastructure projects through 2010 would create 92,000 jobs and expand the economy by 1 per cent.

 

It says that would require no extra spending beyond the amount already budgeted last year by the Conservative government.

 

Infrastructure spending is expected to be one of the few stimulative levers governments will have to pull at a time of looming deficits and recession.

 

The report says $1-billion in accelerated infrastructure spending would have more impact than $2-billion in tax cuts.

 

The job of doling out billions of dollars in budgeted money for infrastructure projects will fall to the new transport minister, John Baird.

 

Mr. Baird agreed that the infrastructure dollars are there and waiting to be spent.

 

“We're going through some economic uncertain times, and a lot of jobs can be created in the construction of this infrastructure,” he said in an interview.

 

Mr. Baird added that he has asked Mr. Perrault, the mayors of Montreal, Toronto and Vancouver, and Ontario Infrastructure Minister George Smitherman to identify problem areas, as well as specific projects that are ready to go.

 

The Conservative government's infrastructure plan, called Building Canada, will see Ottawa spend $33-billion over seven years on projects across the country, with matching contributions from provinces, territories and communities.

 

The funding arrangement will run until 2014.

 

British Columbia was the first province to reach a so-called framework agreement with the federal government last November that sets out how the province will use its share of the funding.

 

The last province to come to terms with Ottawa was Manitoba, which signed a deal in September.

 

Infrastructure projects awaiting the green light include a commuter train between the Alberta communities of Canmore and Banff, upgrades to a Sky Train station in Vancouver, and the expansion of a water-filtration plant in Collingwood, Ont.

[Malek]

La collecte des déchets une fois par semaine?

 

Violaine Ballivy

La Presse

 

 

Deux, c'est bien, mais un, c'est parfois mieux: la Ville de Montréal étudiera la possibilité de réduire de moitié la fréquence de la collecte des déchets pour forcer les citoyens à recycler davantage. Les ordures ne seraient ramassées qu'une fois par semaine.

 

Le maire de l'arrondissement de Côte-des-Neiges-Notre-Dame-de-Grâce, Michael Applebaum, croit que les Montréalais sont mûrs pour ce changement. Il préside le comité à l'origine de cette recommandation, qui sera soumise à l'approbation du conseil d'agglomération en novembre, puis au comité exécutif de la Ville en vue de l'adoption prochaine du plan directeur de gestion des matières résiduelles de Montréal.

 

«Si on limite la quantité de déchets que les gens peuvent mettre à la rue, ils vont nécessairement chercher des moyens de réduire la taille de leur sac-poubelle en recyclant plus», dit M. Applebaum.

 

L'expérience a déjà été tentée dans quelques arrondissements. Saint-Léonard l'a fait le premier en 2006 avec des résultats spectaculaires, assure le maire Alan DeSousa. «Le taux de recyclage a tout de suite monté en flèche et il continue de croître. Ce n'est pas juste un effet de mode.»

 

 

L'arrondissement a distribué 3100 bacs de recyclage supplémentaires pour répondre aux besoins grandissants des citoyens, et il en fournira bientôt de nouveaux, de deux à quatre fois plus grands que les anciens. Verdun a emboîté le pas il y a deux semaines.

 

Avec les économies substantielles qui pourraient être réalisées, on pourrait investir dans l'implantation d'un système de compostage sur tout le territoire de la Ville. "Ce serait essentiel pour éviter les problèmes dans les quartiers centraux, où la population n'a pas beaucoup d'espace pour entreposer ses déchets", affirme Coralie Denys, porte-parole du Conseil régional de l'environnement de Montréal. "Tant qu'on ne collectera pas les matières putrescibles, le sac à déchets restera volumineux." Et malodorant, particulièrement l'été, ajoute-t-elle.

 

Le comité présidé par Michael Applebaum suggère que trois sites de compostage soient ouverts dans l'est, l'ouest et le sud de Montréal d'ici à 2012.

 

http://www.cyberpresse.ca/environnement/politique-verte/200811/10/01-37958-la-collecte-des-dechets-une-fois-par-semaine.php

[francely57]

Je pense qu'ils sont en train de faire des travaux d'urgence en ce moment sur le viaduc du boulevard des Laurentides au-dessus du train (à quelques mètres de celui au-dessus de la 440).

Ce viaduc avait été mentionné parmi les plus critiques, et j'ai pu voir qu'il est en extrêmement mauvais état.

 

 

Mais on dirait toujours que le MTQ oublie l'échangeur Remembrance/Côte-des-Neiges...

ou peut-être que ça sert à rien de le réparer parce qu'ils le détruiraient pour faire un autre Parc/des Pins là-bas??

[begratto]

Mais on dirait toujours que le MTQ oublie l'échangeur Remembrance/Côte-des-Neiges...

C'est une infrastructure municipale, gérée par la Ville de Montréal

 

 

ou peut-être que ça sert à rien de le réparer parce qu'ils le détruiraient pour faire un autre Parc/des Pins là-bas??

 

C'est effectivement le cas: la construction d'un échangeur au niveau du sol est prévu dans le Programme Triennal d'Immobilisations de la ville.

[Malek]

Montréal en chantiers routiers

 

Mise à jour le jeudi 5 février 2009, 15 h 26 .

 

 

Julie Boulet

La ministre des Transports du Québec, Julie Boulet, a annoncé jeudi, que le gouvernement investira plus de 3,7 milliards, en 2009-2010, dans le réseau routier du Québec, dont 471 millions dans le réseau routier montréalais.

 

Montréal et Québec recevront ensemble près du quart de la somme.

 

Les investissements doivent permettre de maintenir ou de créer un peu plus de 49 000 emplois.

 

Le parachèvement des autoroutes 25 et 30 dans la région de Montréal figure parmi les projets qui profiteront des sommes annoncées.

 

Les investissements totalisent 700 millions de plus que ce qui avait été annoncé dans le plan de crise du gouvernement Charest, le 14 janvier, afin de stimuler l'économie. Selon la ministre Boulet, cet ajout servira essentiellement à accélérer la réalisation des travaux.

 

Les principaux chantiers montréalais

 

* L'achèvement de la reconstruction du pont Galipeault en direction de Montréal - 29,9 millions

* Des travaux de modernisation de la rue Notre-Dame - 60,1 millions

* Des travaux de réaménagement de l'échangeur Décarie 18,6 millions

* Des travaux sur l'échangeur Dorval - 54 millions

* La planification du projet de reconstruction du complexe Turcot et le début de certains chantiers à la fin 2009 - 65,8 millions

 

Les investissements de Québec se traduiront par un total de 73 chantiers dans la région métropolitaine.

 

« Ces investissements favoriseront une meilleure fluidité du trafic routier et contribueront à accélérer le déplacement des personnes et des marchandises, de même qu'à assurer une sécurité accrue aux utilisateurs du réseau routier de l'île-de-Montréal », a déclaré le ministre du Développement économique, de l'Innovation et de l'Exportation, Raymond Bachand. « Ces améliorations ont donc un réel impact sur la qualité de vie des citoyens de la métropole. »

 

Ces travaux sont répartis en quatre grands axes: la conservation des structures, la conservation des chaussées, l'amélioration du réseau routier et le développement du réseau.

 

Les grands travaux

 

* Les structures: la conservation des structures accapare la somme la plus importante des investissements. Québec consacrera 1,089 milliard aux ponts et viaducs, une intervention qui touchera plus de 790 structures. Québec investit aussi 137 millions pour 244 ponts du réseau municipal.

 

* Les chaussées: Québec investit 750 millions pour améliorer l'état des chaussées.

 

 

 

# Le réseau routier: Québec consacre 415 millions à l'amélioration du réseau. Cette somme permettra de compléter des projets ou encore d'en lancer d'autres.

 

* Le développement du réseau: afin d'améliorer l'efficacité de ce réseau et de faciliter les déplacements, le gouvernement investit 620 millions. La participation du privé pour la réalisation des autoroutes 25 et 30 ajoutera 413 millions. À ces sommes, s'ajoutent 450 millions des différents partenaires publics.

 

 

 

Sécurité routière

 

D'autre part, la ministre des Transports a déclaré qu'elle allait tout mettre en oeuvre pour éviter d'autres drames comme la mort de trois personnes happées par des camions de déneigements en début de semaine à Montréal.

 

Julie Boulet, qui réagissait pour la première fois à ces incidents, admet tout de même qu'elle pourrait revoir certaines règles entourant le mode de paiement des camionneurs ainsi que la signalisation routière. Avant d'agir, la ministre attend de voir les résultats d'enquête et les recommandations du président de la Société d'assurance automobile du Québec, John Harbour, notamment sur la réglementation concernant les heures de travail des camionneurs.

[Malek]

** Le sujet ici est la sous-capacité des boulevards et autoroutes dans la grande région de Montréal. Ce n'est pas une discussion banlieue vs. ville, ou transport en commun vs. routes.

 

Publié le 13 avril 2009 à 20h55 | Mis à jour le 13 avril 2009 à 23h50

 

De coûteux bouchons

Bruno Bisson

La Presse

La congestion récurrente des autoroutes, des ponts et des grandes artères de la région de Montréal coûte plus de 1,4 milliard par année aux usagers de la route et aux entreprises, une hausse de 50% en seulement cinq ans.

 

Selon une étude rendue publique jeudi par le ministère des Transports du Québec (MTQ), les centaines de milliers d'automobilistes qui circulent quotidiennement sur les routes de la région métropolitaine perdent chaque année 76,8 millions d'heures, gaspillées dans les bouchons de circulation qui se forment pendant les périodes de pointe du matin et du soir, à Montréal et en banlieue.

 

La congestion frappe principalement les autoroutes et les grandes artères de la ville de Montréal, où est enregistré presque 60% du temps d'attente pendant les périodes de pointe matinales, et près de 70% des heures perdues à l'heure de pointe de l'après-midi.

 

Chaque jour ouvrable, le tiers des voies autoroutières et des grandes artères de Montréal sont ainsi affectées de façon récurrente par les embouteillages pendant les pointes de trafic. Entre 1998 et 2003, c'est dans l'île de Montréal que l'augmentation de la congestion routière chronique a été la plus marquée, en temps perdu ou en longueur des voies de circulation congestionnées.

 

Durant la même période, le nombre d'automobiles, de camions et d'autobus en circulation n'a pourtant augmenté que de 8%, estime le Ministère. L'augmentation disproportionnée du temps d'attente (49%), de l'étendue des réseaux routiers congestionnés (38%) et des «coûts socioéconomiques» de la congestion (50%) qui en résulte «s'explique par le fait qu'en 1998, le réseau fonctionnait déjà à saturation sur les tronçons les plus sollicités. L'ajout de la demande, même faible, à ces endroits a réduit considérablement la fluidité, et donc la vitesse de l'ensemble des véhicules empruntant ces corridors».

 

«Sur une base méthodologique comparable, conclut le document, nous estimons que le coût socioéconomique de la congestion routière est passé de 841 millions en 1998 à 1,264 milliard en 2003, soit une hausse de 50%.»

 

Les coûts additionnels d'utilisation des véhicules (114 millions) et des carburants (40 millions), de même que les coûts environnementaux (23 millions) des émissions polluantes et des émissions de gaz à effet de serre font grimper la facture annuelle à 1,423 milliard, selon la plus récente «évaluation des coûts de la congestion routière dans la région de Montréal», publiée par le MTQ tous les cinq ans.

 

La couronne nord plus touchée

 

Ce portrait de la congestion routière à Montréal et dans les banlieues repose sur des données réelles de déplacements recueillies auprès de 70 000 ménages de la région métropolitaine en 2003, dans le cadre d'une «enquête origine-destination» qui a permis d'estimer l'évolution des comportements et des besoins des usagers en termes d'infrastructures de transport.

 

Ces données ont permis au MTQ de «modéliser» près de 1,15 million de déplacements motorisés sur les routes de la région métropolitaine durant la période de pointe matinale, et plus de 1,3 million de déplacements en fin d'après-midi. La période de pointe de fin de journée est jusqu'à 15 % plus chargée qu'en début de journée, révèle l'étude.

 

La carte ci-contre illustre l'évolution du temps d'attente moyen des automobilistes qui veulent accéder au centre-ville de Montréal, le matin, de 6 h à 9 h. Globalement, le temps perdu dans des bouchons de circulation pour les automobilistes montréalais qui se dirigent vers le centre-ville s'est étiré de 30 secondes à deux minutes et demie en moyenne, selon le lieu d'origine de chacun.

 

La comparaison du temps d'attente entre 1998 et 2003 permet aussi de constater que la situation s'est détériorée de façon beaucoup plus marquée pour les automobilistes de la banlieue nord que pour ceux de la Rive-Sud et de la Montérégie.

 

Un usager de Longueuil, par exemple, qui perdait près de 20 minutes dans les embouteillages chaque matin en 1998, en perdait environ deux minutes et demie de plus cinq ans plus tard. Pendant la même période, un automobiliste de Sainte-Julie perdait près de 25 minutes dans la congestion en 2003, soit environ quatre minutes de plus que cinq ans auparavant.

 

En comparaison, les automobilistes de Laval et des villes de la couronne nord de Montréal ont vu leur temps d'attente moyen respectif s'étirer de presque six minutes et sept minutes et demie. Cette hausse représente presque le double de celle qui touche des banlieusards du Sud.

 

Selon le chef du service de la modélisation des systèmes de transports au MTQ, l'ingénieur Pierre Tremblay, «la différence s'explique probablement par l'augmentation de la population dans chacune des sous-régions. Laval et les villes de la banlieue nord ont connu les plus fortes augmentations démographiques au Québec durant ces mêmes années».

 

L'évaluation de ces temps d'attente «moyens» a toutefois des limites sur le plan méthodologique, et ne reflète qu'en partie la situation réelle vécue par des dizaines de milliers d'automobilistes dans la congestion des autoroutes et des grandes artères de la métropole. Ainsi, les calculs ne tiennent pas compte de plusieurs facteurs qui peuvent influencer grandement le temps perdu dans la congestion pour chaque automobiliste, comme l'heure de déplacement par exemple.

 

Un automobiliste de Laval qui quitte la maison à 6h15 en direction du centre-ville en empruntant l'autoroute 15 risque beaucoup moins d'attendre dans les bouchons que son voisin qui suivrait le même itinéraire, mais entre 7h30 et 8h15, au coeur de la pointe matinale.

 

De même, l'étude du MTQ se limite à évaluer les coûts de la congestion récurrente, soit celle causée quotidiennement par l'affluence d'une quantité de véhicules qui dépasse la capacité de circulation des infrastructures (ponts, autoroutes et grandes artères). La congestion «incidente», causée par des accidents ou par des chantiers de construction routière, n'est pas comptabilisée dans l'étude du MTQ.

[helios_the_powerful]

Pour suivre dans le même sens, par le même journal.

 

Ce que je retiens d'intéressant, c'est que ce sont les gens qui se dirigent vers les grand centre d'emploi qui subissent (et/ou créent) le traffic. À quand des alternatives de transport?

 

Publié le 14 avril 2009 à 06h09 | Mis à jour à 06h19

Deux automobilistes sur trois ressentent à peine les effets de la congestion

 

Archives La Presse

Bruno Bisson

La Presse

 

 

Même si l'intensité, l'étendue et les coûts de la congestion routière tendent à augmenter de manière spectaculaire dans la région métropolitaine, depuis 10 ans, la vaste majorité des gens qui utilisent leur automobile durant la période de pointe ressentent à peine ses effets dans leurs déplacements quotidiens.

 

Selon l'évaluation des coûts de la congestion routière dans la région de Montréal, rendue publique jeudi dernier par Transports Québec, près de 65% des déplacements automobiles enregistrés durant les périodes de pointe, dans la grande région de Montréal, occasionnent moins de cinq minutes de retard au conducteur et à ses passagers.

 

 

 

Environ 15% des automobilistes (voir graphique) subissent des retards de 5 à 10 minutes, et moins de 10% perdent de 10 à 15 minutes, par période de pointe, à cause des ralentissements de circulation. Moins de 1% des usagers de la route subissent des retards de 30 minutes et plus, en moyenne.

 

 

«Ça dédramatise un peu l'état réel de la congestion routière, estime l'ingénieur Pierre Tremblay, chef de service de la modélisation des systèmes de transport pour le MTQ. Quand on écoute les chroniqueurs de circulation à la radio le matin, on parle de temps d'attente de 20 à 30 minutes à l'entrée des ponts de Montréal. Dans les faits, les automobilistes qui franchissent l'un ou l'autre des 15 ponts de l'île représentent seulement 19% de tout le trafic de l'heure de pointe matinale. «

 

La majorité des retards dans la congestion routière sont ainsi vécus par une minorité des usagers de la route. Les automobilistes qui franchissent les plus longues distances et ceux qui roulent vers les «grandes destinations» comme le centre-ville de Montréal, le parc industriel de Saint-Laurent ou les hôpitaux et institutions d'enseignement de l'arrondissement de Côte-des-Neiges, dans l'ouest de Montréal, sont ceux qui souffrent les plus longs délais dans le trafic, confirme le document du MTQ.

 

L'étude précise aussi que « l'essence supplémentaire consommée par les automobilistes en raison de la congestion routière ne représente que 11% de la consommation totale d'essence associée aux deux périodes de pointe «.

 

En comparaison, une étude récente publiée par la société qui planifie le développement des transports dans la grande région de Toronto, Metrolink, a estimé à plus de 3 milliards par année les coûts de la congestion pour les usagers des routes. C'est plus du double de Montréal.

 

Pierre Tremblay ajoute que cette étude évalue, en plus, à 2,7 milliards les pertes économiques des entreprises attribuables aux embouteillages, pour des coûts de congestion qui totalisent environ 6 milliards par année dans la Ville reine.

[acpnc]

C'est un phénomène de civilisation que l'on retrouve dans toutes les agglomérations d'importance et ce partout dans le monde. L'automobile a permis au gens de s'éloigner de la ville en faisant des choix différents au niveau de l'habitation. Terrains plus grands, densité de population plus basse, prix plus accessibles etc.

 

Ce sont donc une multiplicité de choix individuels qui une fois additionnés apportent des conséquences négatives que toute l'agglomération doit subir au quotidien. Ici on pourrait dire que le nombre de choix individuels continuent d'augmenter plus vite que la capacité des services à être développés, d'où une détérioration continue avec les années.

 

L'expérience de Los Angeles notamment, nous a montré que la solution à long terme passe nécessairement par l'augmentation de l'offre de transport public puisqu'ils ont développé au maximum leurs infrastructures routières avec toujours le même résultat négatif au bout de quelques années.

 

Cela dit les agglomérations continuent en plus de grandir à cause d'une immigration importante qui vient grossir le bassin de population et encore là le phénomène ne semble pas vouloir s'estomper. C'est comme si on courait après une solution qui court plus vite que nous. Les villes n'ont pas le temps ni les moyens de rattrapper le problème et il croit chaque année un peu plus.

 

Il faut donc apprendre à vivre avec, tout en cherchant à limiter les dégats, puisque nous avons encore devant nous une croissance qui reprendra une fois la crise actuelle passée. De toute façon si nous inversions la tendance, c'est-à-dire diminuer le développement des banlieues au profit de la ville, c'est en ville que la situation deviendrait vite intenable avec nécessairement une augmentation importante des prix qui ramènerait par surcroit un retour aux banlieues.

 

Disons que les deux phénomènes sont interdépendants et que l'équilibre entre les deux sera toujours difficile à maintenir. On peut espérer que la fin de l'ère pétrolière éliminera un des irritants, la pollution atmosphérique, mais elle ne réglera pas pour autant le besoin de déplacement.

 

En ce qui me concerne, seule une croissance nulle des grandes villes pourra offrir un véritable répit au profit du développement de centres urbains secondaires, avec tous les services des grandes villes, et mieux dispersés dans les régions. Un rêve quasi utopique que je laisse aux générations futures.