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helios_the_powerful

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Tout ce qui a été posté par helios_the_powerful

  1. C'est encore un peu l'oeuf et la poule cette affaire de déneigement, j'ai l'impression. Le déneigement sur ces rues là est dégueulasse, mais quand tu y passe en char ça reste pas assez un gros trouble pour la majorité du monde qui va pas aller passer sa soirée au conseil municipal et se mettre à faire plus que chialer un peu. Pendant ce temps-là, ceux qui prennent l'autobus en ce moment le font par nécessité ou par conviction, donc ils font avec et ils sont tellement minoritaires qu'il peuvent pas faire changer ça. Si plus de monde marchait dans la rue l'hiver, la ville pourrait pas s'en tirer avec un déneigement comme ça sans trottoir. En même temps, personne ne veut marcher dans ces conditions là. Il va falloir qu'un des deux change et l'autre changera, et l'arrivée du REM serait une bonne occasion il me semble.
  2. C'est bien beau le nombre de place de stationnement, mais ce qui pourra changer la donne aussi c'est le tarif qui sera exigé pour le stationnement. Si le terrain est pour appartenir au REM, je doute que le stationnement soit totalement gratuit, ça irait un peu contre leur recherche de profit. Même chose s'ils doivent louer des terrains ou si le tout est géré par un tiers. Et si les gens sont pour devoir payer pour se stationner, je suis pas mal certain que ça va changer pas mal le nombre d'utilisateur ou le taux d'utilisation des places.
  3. Il n'est pas question de l'Ilot Voyageur directement, mais ils semblerait que le service de livraison à vélo soit là pour rester un bout. https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1740293/commerce-bicyclette-covid-valerie-plante
  4. Pour ceux qui ont déjà pris le Skytrain à Vancouver, les stations en hauteur ne font pas plus de 15m de haut à ma connaissance. Considérant que la vue du Skytrain est déjà pas mal impressionnante par bout, à 25m on va surement voir tout le West Island!
  5. La STM avait déjà dit qu'elle s'attaquait en premier aux stations où c'est plus simple d'installer des ascenseurs et j'ai l'impression qu'on passe à la phase 2 maintenant. Il débutent Iberville dans les prochaines semaines et ça implique de fermer complètement l'édicule sur Iberville, ainsi que la rue Iberville des deux côtés de l'intersection Jean-Talon (il sera encore possible de circuler sur Jean-Talon). Outremont semble subir le même genre de traitement, mais n'a malheureusement pas de 2e édicule pour sauver la donne. En espérant que la fermeture d'Outremont se fasse avant l'arrivée du REM à Édouard-Monteptit. Au moins les gens auront pas le temps de s'y faire!
  6. Je ne savais pas que le centre commercial se trouvait dans 2 arrondissements. Ça veut dire que le centre d'achat est appelé à être complètement démoli et, si c'est le cas, ça me semble inusité que le redéveloppement d'un grand terrain du genre puisse être géré par 2 arrondissements sans que la ville centre s'en mêle. St-Léonard a quand même raison de poser des questions sur ce terminus. Ce qu'on comprend, c'est que le terminus serait à l'Est de la 25e avenue s'il est dans St-Léonard (c'est la limite de l'arrondissement). J'imagine qu'un édicule du métro se trouverait là, mais pour une correspondance au SRB ça fait relativement loin. Il faudrait aussi que ce soit bien intégré à un redéveloppement. J'en comprends plus que St-Léonard veut des améliorations plutôt que pas de terminus complètement.
  7. Pour un voyage d'affaire à Québec, l'arrêt à Ste-Foy et dans le Vieux permet de se rendre en taxi au centre-ville ou sur Laurier assez rapidement et pour pas cher. C'est ce que je fais quand j'y vais pour le travail, je n'ai pas d'auto de toute façon et en louer une ne me ferais pas gagner de temps et ne me permettrait pas de travailler (et Orléans Express, on passe côté confort).
  8. C'est pourtant ce que toutes les études à ce sujet semble démontrer. La population augment considérablement à chaque année et s'installe de plus en plus loin le long des grands axes et de plus en plus dense, mais la capacité des routes à transporter les gens n'augmente pas. Là-dedans, il y a des jeunes qui commencent à conduire, des nouveaux habitants qui ne faisaient pas ce trajet avant, des gens qui changent d'emploi ou d'horaire, etc. Le matin, les échangeurs Décarie, Turcot, etc. laissent déjà passer tout le trafic qu'ils peuvent supporter, et ce depuis des dizaines d'années. C'est littéralement une file d'attente qui commence à 7-8h et s'étire jusqu'à parfois 10h où chaque voiture passe au compte-goutte une après l'autre. Si une personne qui avait l'habitude de passer à 7h50 dans l'échangeur arrête de passer là, celle qui passait à 7h51 va maintenant passer à 7h50 et, en théorie, l'heure de pointe pourrait maintenant se terminer à 9h59 (on comprends que les chiffres sont pour l'exemple). Sauf que si c'était le cas, l'heure de pointe ne s'allongerait pas sans cesse plus longtemps, et ce même aux endroits où on a installé du transport en commun de haut niveau. La personne qui déménage va être remplacée par une autre, celle qui prend sa retraite aussi, et c'est sans compter les emplois supplémentaires, les enfants qui deviennent adultes, etc. Quand il s'ajoute 25-30k personnes à Vaudreuil en 10 ans, qui travaillent/étudient en majorité sur l'Île, ça prendrait pas mal plus qu'un REM pour compenser cet ajout de gens-là sur les routes! Donc ce que je dis, c'est pas qu'une personne qui arrête de prendre son auto va directement en inciter une autre, comme si elle l'appelait au téléphone pour lui donner le "go". C'est plus que, quand on regarde à grande échelle, ça n'aura pas d'impact sur la congestion parce qu'il y a déjà 2-3h d'attente pour passer sur l'autoroute, et cette file s'allonge tous les jours quoique on y fasse. Dans le meilleur des cas, le REM va réduire la durée de l'heure de pointe sur la 40 légèrement, mais ça serait temporaire, le temps que l'augmentation de la population et des emplois viennent l'allonger à nouveau. L'avantage du REM toutefois, c'est que même s'il aura pas d'impact sur la congestion, il va transporter des gens en plus. C'est un ajout de capacité, comme si on élargissait l'autoroute. C'est la même chose pour la ligne orange de métro par exemple: il y a déjà des gens qui attendent les métros qui passent sur le quai le matin, si 1000 personnes cessent de prendre le métro demain en pointe, leur place serait vite remplie par ceux qui attendent déjà et d'autres personnes vont se mettre à attendre sur le quai quand même assez vite. Et puis, le type de transport que les gens prennent, ça peut être très changeant. Une personne qui commençait à 9h et prenait le TEC pourrait considérer l'auto si elle se met maintenant à commencer à 10h. Un couple avec un enfant à la garderie qui travaille au centre-ville en auto ensemble pourrait se voir changer pour 1 en TEC et 1 en auto quand un des deux se trouve une job à Kirkland (et va reconduire l'enfant), ou les deux en TEC quand les enfants auront 10 ans. Ou tout simplement, la personne qui prenait son auto parce que c'était moins long qu'en autobus pourrait maintenant prendre le REM parce que ça sera moins long. Les populations changent, les habitudes aussi et les modes de transport autant.
  9. Le fait est qu'on ne diminuera pas le nombre de voitures qui se rendront au centre-ville, stationnement incitatif ou pas. Si assez de gens du WI cessent d'utiliser la 40 pour aller au travail au centre-ville, d'autres prendront leur place et l'autoroute sera encore pleine en pointe. Le REM, c'est de la capacité supplémentaire pour offrir une autre option sans congestion, pas pour réduire la congestion. Je ne veux pas dire par ça que les gens ne feront pas de changement de mode de l'auto au REM, mais plutôt que chaque personne qui change de mode va se faire remplacer par quelqu'un d'autre qui choisira l'auto. On ne peut pas réduire la congestion par l'ajout de TEC, c'est presque inédit. Donc après ça, je ne pense pas qu'on doive favoriser une clientèle en particulier plus qu'une autre tout comme on ne forcera pas personne à utiliser le REM. Ce que je dis, c'est plutôt qu'on ne devrait pas autoriser le développement loin des stations et favoriser celui près des stations si on veut que ces villes-là ne s'attire pas plus de problèmes de circulation. Ce métro-là peut être plein avec ou sans stationnement et, en terme de coûts publics, c'est pas mal plus raisonnable et dans l'intérêt de tous de ne pas construire de gros stationnements incitatifs gratuits et plutôt de mettre cet argent là dans un TEC efficace. Il y a moyen de desservir tout le WI à moins de 500m des résidences aux 5-10 minutes en pointe vers le métro pour une fraction du prix d'un stationnement incitatif. Après ça, avec ce service-là, si quelqu'un croit encore qu'il est mieux pour lui de conduire au centre-ville, est-ce qu'on doit vraiment lui dérouler le tapis rouge et lui payer un stationnement gratuit à côté du train? Ça me semble déraisonnable. Il y aura toujours des gens pour qui le TEC ne sera pas adéquat, mais on peut offrir un service adéquat pour la vaste majorité quand même.
  10. Vous semblez oublier que la population du West Island, comme partout, est appelé à croître encore et que le REM va être un facteur pour attirer cette croissance. On pourrait même dire que le REM ne se ferait pas sans cette croissance future. Le débat à propos du stationnement incitatif vient chercher une réponse à cette question: les nouveaux habitants, on les met où? Des nouveaux quartiers d'unifamiliales, il n'y en aura plus dans le WI, c'est pas mal plein. La croissance va se faire (et se fait déjà) par du condo et l'augmentation de la densité. Il n'y aura pas non plus plus de nouvelles routes dans une ville comme DDO, on ne va pas détruire des maisons pour en faire plus. Il faut donc penser à comment va se faire cette densification si on ne veut pas créer trop de circulation en auto supplémentaire, parce que plus de circulation en auto ne va que boucher les rues existantes. On le voit sur les 3 grands boulevards, c'est déjà très congestionné. Donc, si on revient au point central, c'est pour ça que la croissance doit se passer près des nouvelles stations et qu'elle doit se faire dans des quartiers mixtes, pour ne pas accentuer la pression sur le réseau local. Si on fout un gros stationnement près d'une station comme Pierrefonds ou Pointe-Claire, ça pousse les nouveaux développements plus loin de la gare, et donc ça réduit la possibilité pour ces développements d'avoir accès à pied à la station (et donc force les nouveaux habitants à prendre aussi leur auto ou l'autobus pour tout, donc plus de circulation). À l'inverse, si on fait un nouveau quartier de gens qui ont accès à tout près de la station comme Solar à Brossard disons, on affaibli l'impact de la croissance sur le reste des quartiers existant, on crée des emplois à la station directement au lieu d'en faire seulement un point de transfert et on y justifie donc un meilleur accès en transport en commun pour le autres résidents plus loin. En plus les stationnements incitatifs aux gares sur la ligne Deux-Montagnes sur l'île n'attirent déjà même pas la moitié de la clientèle du train si on se fie au nombre de places. Quand on compare ça à des services plus efficaces comme le métro à Laval ou Longueuil, ou le terminus Panama à Brossard, c'est encore plus marginal. Quand on donne des options pour se rendre au métro autre que l'auto, les gens les prenne. Je ne vois ce qui ferait du WI un lieu exceptionnel qui ferait en sorte que ça ne fonctionne pas là-bas comme dans toutes les autres banlieues similaires et qui nécessite qu'on foute en l'air le développement efficace de la région pour accommoder plus de gens qui veulent absolument se rendre en voiture au métro au détriment de tous les autres usager.
  11. C'est un peu l'oeuf ou la poule rendu là, et c'est ça mon point: la banlieue ne changera pas si on ne la change pas, et il faut commencer quelque part. Si on compare le West Island à Brossard par exemple (deux lieux qui sont très comparables en terme de forme urbaine et de population), le taux d'utilisation du transport en commun est totalement différent. Brossard est une des villes avec le meilleur taux d'utilisation du TEC, à la fois pour se rendre au centre-ville et pour les déplacements internes. Pourtant, la majorité de ses clients ne vient pas de stationnements incitatifs, mais plutôt d'une solide desserte locale bien coordonnée. Il est même question d'y faire disparaître le stationnement Panama pour le redévelopper, et on en a pas construit de nouveaux à chacune des autres stations (on le concentre à l'extrémité). Je prend cet exemple là pour démontrer qu'il n'est pas nécessaire de construire d'énormes stationnements incitatifs gratuits pour que les gens prennent le REM. Une desserte de bus efficace est convenable pour la grande majorité des gens et de modestes stationnements peuvent combler le reste. Et ensuite, en transformant les alentours en milieux de vie, on rend la station en tant que tel une destination, autour de laquelle pourra venir s'installer une épicerie, une garderie, etc., et faire en sorte qu'une personne n'aura plus besoin du tout de sa voiture le matin ou le soir sur le chemin du travail. Un gros stationnement incitatif ne rend pas ça possible et ne fait que perpétuer le cycle de la dépendance à l'auto. Autrement, les gens seraient-ils prêts à payer pour utiliser le stationnement? Parce que considérant qu'un stationnement incitatif coûte des dizaines de millions de dollars à construire, ça serait un maudit beau cadeau de nos taxes pour encourager les gens à ne pas prendre l'autobus de leur quartier qu'on doit aussi payer. Si c'est payant, au moins c'est plus équitable et on pourrait se permettre de le mettre en souterrain sous un bâtiment, et ainsi créer un quartier par dessus.
  12. Le problème des stationnements incitatifs en banlieue, c'est qu'ils sont eux aussi sur du "prime land" en étant proche d'une station de métro. Le terrain a beau être moins cher qu'au centre-ville, c'est une opportunité de développement perdue si on développe les alentours en stationnement au lieu d'en faire des milieux de vie. C'est pas pour rien qu'à Hong Kong ou au Japon on développe des centres commerciaux ou du logement sur les stations de métros: c'est de la clientèle pour rentabiliser le système. Autrement, si personne n'est à distance de marche du métro, ça allonge le trajet de tous les clients qui doivent tous prendre un autre moyen de transport avant le métro. Et ultimement, en mettant plus de stationnement partout, on ne règle pas le problème de la dépendance à l'auto en banlieue. Il faut vraiment que la quantité soit équilibrée et le positionnement bien pensé.
  13. Le problème de sécurité en ce moment vient beaucoup plus de manque de surveillance que de la capacité de la route, il faut dire. Les gens ont de la difficulté à suivre une auto devant eux si elle ne roule pas aussi vite qu'ils le voudraient, donc ils se mettent à faire un peu n'importe quoi pour dépasser et ça roule à 150km/h et plus dès qu'il y a une zone de dépassement. La section centrale de la route n'a probablement pas besoin d'être élargie pour le moment, mais quelques photo-radar ou un peu de présence policière ne ferait pas de mal.
  14. Ce qui a été fait à Coquitlam par exemple nous montre qu'on est vraiment loin de l'expérience de traverser la 40.
  15. Le problème de traverser sous le Métropolitain, c'est pas le fait de passer sous une structure élevée, c'est de traverser un bon 8 voies d'autos et d'attendre au coin pour la lumière alors que ça te roule à côté à toute vitesse. Juste passer sous le viaduc Van Horne par exemple est une toute autre expérience, ou même sous les rails au niveau de la rue Guy. Passer sous le REM devrait être encore moins invasif que ça.
  16. Effectivement, les autobus,roulent sur les rues comme les voitures, mais les vélos ne peuvent rouler qu'à l'extrême droite d'une rue sans piste cyclable. Ils n'utilisent pas les voies du centre, et n'occupent pas de voie à se stationner (idem pour les autobus). Juste en stationnement des deux côtés de la rue, on parle d'au moins 40% de tout l'espace public dédié uniquement aux voitures (50% sur les petites rues du Plateau). On peut donc facilement concevoir qu'en rajoutant les voies du centre des boulevards et avenues, on monte à 60% et plus de l'espace en moyenne qui est dédié quasi-exclusivement à la voiture.
  17. La passe de bus à 110$ vise principalement les mouvements entre les zones 2 et 3. On n'a qu'à penser à tous les gens sur la Rive-Sud qui vont au cégeps Édouard-Montpetit/Champlain ou qui travaillent à Longueuil (il n'y a pas de service de train ou de métro dans ces cas-là). Tous les gens de la Rive-Nord aussi qui vont vers Laval pour les écoles au métro Montmorency. Ça ressemble beaucoup au système mis en place par Translink à Vancouver et c'est pas mal intéressant je trouve. J'espère qu'ils ajouterons le même concept que là-bas où, les soirs et les fins de semaine tout est zone 1. L'autobus est toujours zone 1 aussi là-bas (je pense que ce sera le cas pour les billets unitaires ici aussi).
  18. Les demandes de Mirabel ne concernent pas cet axe, mais plutôt l'emprise ferroviaire existante en continuation de la ligne Deux-Montagnes vers Lachute. Ça permettrait des arrêts à St-Augustin et Ste-Scholastique, mais pas plus. Il y a un certain potentiel dans ces quartiers-là pour du transport en commun, surtout à voir le développement à St-Augustin, mais certainement pas pour un métro. Une branche du train de banlieue à partir de Ste-Thérèse serait probablement plus appropriée mais si on tient à utiliser cette emprise pour un train, une voie simple avec un DMU comme le train de Charlevoix devrait être amplement suffisant.
  19. CP(exo lines) and CN (Turcot yard) don't connect to each other in that area, the only way would be to have trains run the entire lenght of the CSL and Taschereau yards and that's not really possible or convenient. A connection could be built easily on the Vaudreuil line, but St-Jérôme and Candiac would need a bigger infrastructure to get linked to the CN tracks.
  20. Je viens de vérifier et on parle quand même encore de billets à plus de 1200$ l'aller-retour au pris le plus bas et le moins flexible (plus que 2000$ sinon). C'est complètement insensé!
  21. Dans le fond, si je comprends bien, la section West Island sera pratiquement terminée lorsque le service arrêtera sur la ligne Deux-Montagnes et il ne restera qu'à attendre que soit construite la section entre la jonction et Du Ruisseau? Si tout le monde est ensuite transféré à travailler sur la section Deux-Montagnes, ça va aller vite là aussi!
  22. Est-ce que les restaurants/cafés dans l'aéroport sont pas mal tous ouverts maintenant ou c'est encore pas mal mort?
  23. C'est sans compter que le transport collectif, ça ne sert pas seulement qu'à aller au travail. C'est certain que ceux qui ont une voiture peuvent s'en servir plus souvent depuis mars, mais je doute beaucoup qu'il y ait eu un gros mouvement d'achat de voiture chez ceux qui n'en avaient pas. Ceux-là vont encore avoir besoin de faire une leurs autres déplacements même s'ils restent à la maison pour le travail.
  24. C'est surtout que le seul intérêt pour quelqu'un prendre un autobus de Du Ruisseau à Bois-Franc avec l'existence du REM, c'est si sa destination n'est pas plus loin sur le trajet du REM. Il y a déjà des circuits de bus qui font Du Ruisseau-Côte-Vertu, Du Ruisseau-Laval et Bois-Franc - Bois-de-Boulogne/H-B. Ces circuits-là ont l'avantage de passer plus près d'où les gens habitent que de l'échangeur autoroutier où il n'y a rien.
  25. Il était pas plutôt question de "déclasser" la 520 et en faire un boulevard urbain? J'ai retrouvé ce document du plan directeur de la ville de l'époque de Gérald Tremblay. Je ne sais pas si c'est encore l'intention de la ville, mais si c'est le cas alors il n'y aurait plus nécessairement de justification pour un échangeur plus ambitieux au niveau de la 40 (même si une reconfiguration ferait quand même du bien).
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