helios_the_powerful

S'il fait vraiment la job aussi efficacement, alors c'est positif, mais je doute qu'il soit vraiment plus efficace que les simples voies réservées qu'on a en ce moment, ne serait-ce que parce que le "SRB" Côte-Vertu n'a aucune séparation physique entre les bus et les voitures et qu'il sera miné de plein de voies de virage. Ce sera une nette amélioration de l'expérience client, mais je doute qu'on puisse y atteindre le même niveau de service que sur Pie-IX.

L'appel d'offre fait référence à des MPB (Mesures Préférentielles pour Bus). Ça pourrait ressembler à la rue St-Urbain avec seulement des feux chandelles, ou au SRB Pie-IX.

J'ai aussi hâte de voir comment on tiendra compte du PPU du centre-ville de Pointe-Claire qui fait clairement état d'une passerelle piétonne/cycliste au niveau de l'avenue Alston, rendant tout à fait invalide l'argument du détour démesuré!

C'est peut-être pas la Cadillac, mais c'est nettement suffisant pour assurer un service adéquat sur la ligne. Il faut pas oublier que le service actuel en bus de Limocar fait le trajet vers Montréal en 2h20 avec son express vu la congestion, ce qui peut-être accompli par train avec ce genre de vitesse même avec des arrêts aux principales villes sur le trajet (Magog, Bromont, Farnham et St-Jean). Si je me souviens bien, le trajet en 2h était ce qui était visé dès le départ par le regroupement des municipalités, mais les fonds n'étaient pas présents pour financer une remise à neuf de cette ampleur. Avec le CP maintenant propriétaire du réseau et qui effectue ces travaux, ça pourrait changer la donne.

Dans le fond, si je comprends bien l'infolettre plus haut, les poutres de lancement devrait se rendre environ à Des Sources et la station Kirkland avant l'hiver, puis terminer leur travail l'été prochain? Et la station Anse-à-l'Orme au niveau du sol, il me semble que c'est la première fois qu'on mentionne ça aussi.

Pour avoir discuté avec des gens travaillant sur le projet au niveau de l'aéroport, il n'y a aucune inquiétude quant à la station de REM. L'argent est déjà attribué et il n'est pas question d'abandonner les travaux. Ce qui est repoussé/repensé, c'est les rénovations au terminal et à ses accès (le "Côté ville"). C'est certain que ça pourrait avoir un impact sur l'intégration de la future station au terminal de l'aéroport dans l'immédiat, mais ça ne remet pas en cause l'arrivée du REM à YUL. Dans le pire des cas, le passager qui arrive en REM serait simplement obligé de marcher à l'extérieur vers une entrée temporaire de la station de REM, le temps que soient fait les travaux du volet "Côté ville" (mais on en est pas à faire ce genre de plan encore).

Il y a quand même un gros dégagement entre le train et la structure (photo 6). Est-ce que quelqu'un sait si c'est parce que le bâtiment va être ultimement agrandi ou si c'est parce qu'on va déplacer les rails plus près de la station?

C'est ce que dit le Code civil d'ailleurs: Un bruit qui dépasse les normes pour une durée prolongée dans un environnement fortement résidentiel, alors qu'on peut l'atténuer, ce n'est pas un inconvénient qu'on doit simplement tolérer.

C'est exactement ça l'utilité de l'entrée du côté Ouest (Sud): le redéveloppent de la place Portobello. Et je dis ça de même, mais il y a déjà 7-8 autobus par heure sur Tisserand. Faire passer ça à 10-12 ou même 20 va pas faire en sorte de faire de transformer la rue en autoroute non plus, surtout qu'on parle d'une fréquence qui ne serait pas soutenue hors pointe. Le plus important serait de limiter l'accès à la circulation de transit si on veut réduire la circulation.

Ce qui est dommage des LRC, c'est surtout la perte des locomotives. Disons que les voitures ont pas autant de gueule tirées par une grosse locomotive F40PH qui match pas du tout!

Le problème avec l'étalement urbain, c'est surtout la forme. Le maire de Mascouche résume bien la situation dans le reportage en lien et décrit bien l'injustice dans tout ça: la MRC de Montcalm prend de plus en plus un rôle de banlieue alors qu'elle n'est pas soumises aux normes de développement de la CMM. Il est là le problème à mon avis. Si l'autoroute doit être prolongée, elle ne doit pas s'accompagner de développement sans contraintes.

Faut quand même relativiser quant à l'étalement urbain, on parle d'autoroutes à 75km du centre-ville de Montréal. Rendu à Rawdon, on est déjà pas mal passé la limite qu'une personne est prête à voyager entre la maison et le travail à Montréal. C'est plus loin de Montréal que ne le sont Joliette, Sorel ou Saint-Sauveur, toutes reliées par l'autoroute et pas pour autant devenues de "commuter towns" (aucune n'est dans la C.M.M., ni dans la RMR de Montréal d'ailleurs). On parle plus de desserte inter-régionales rendu là. Si quelqu'un s'en trouvait incité de déménager à Rawdon vu la route plus facile, ça ne serait pas pour travailler à Montréal, mais probablement plus autour de Terrebonne. J'imagine qu'on peut considérer ça de l'étalement urbain aussi, mais n'en reste pas moins que les régions à l'entour de Montréal ont droit de se développer aussi. Il y a plus de 250 000 personnes dans le coin de Terrebonne/Repentigny maintenant et c'est là que se trouvent les hôpitaux, cégeps, universités, etc. pour les gens de Lanaudière. C'est aussi pour faciliter l'accès à ces services que la MRC de Matwinie gagnerait à être mieux reliée au réseau autoroutier.

Sur la deuxième photo: c'est vraiment une très belle vue qu'auront les gens en arrivant au centre-ville! Aucune obstruction à cette hauteur-là.

Faudrait arrêter avec cette idée que les tramways ne fonctionne pas s'il neige ou avec du verglas, c'est tout simplement totalement faux.

C'est pas top côté efficacité pour l'ARTM, mettons que ça fait incompétent pas mal, mais la proposition des 3 zones pour le mass transit et d'un tarif réduit pour le bus seulement (le même partout en région) est pas fou par exemple.

C'est correct aussi, tant que l'emprise est strictement réservée. C'est vraiment l'insertion près du métro qui pourrait être le plus problématique.

En même temps, les boulevards Taschereau et Roland-Therrien sont assez bien adaptés pour permettre un desserte assez rapide. Il y a bien assez de place pour une emprise centrale et les intersections sont assez éloignées une de l'autre pour que ça accélère suffisamment entre chaque arrêt. Faudrait voir comment ça s'intégrerait au Vieux Longueuil, c'est le seul obstacle dans tout ça pour une desserte efficace (un tunnel sous le Vieux-Longueuil avec une sortie au Cégep serait vraiment le top!).

C'est procéder à l'envers en se campant sur un type de véhicule, ce qui démontre que ces gens ne connaissent pas ou ne s'intéressent pas vraiment au transport en commun. Ce genre d'article-là, on le voit dans toutes les villes américaines qui n'ont rien compris au transport en commun: "On va investir dans un véhicule différent d'un autobus pour attirer les gens qui ne prendrait pas l'autobus". Pourtant, en majorité, ceux qui ne prennent pas le bus, ce n'est pas à cause du véhicule mais plutôt pare que c'est pas rapide/fiable/économique. Et ces villes-là finissent par investir dans un tramway pris dans le trafic qui n'attire aucune clientèle parce qu'il ne va pas où les gens veulent aller assez rapidement ou souvent. Oui, ça prend du transport en commun en plus si on construit le Royalmount, c'est une évidence. Après ça, faudrait savoir si c'est vraiment sur Cavendish qu'il devrait être et, à la toute fin quand on aura déterminé combien de personnes sont susceptibles de l'utiliser, on décidera du véhicule.

Il me semble qu'il est prévu depuis longtemps de déplacer éventuellement la gare vers la ville de St-Bruno, à l'Est de la 30. Donc dans tous les cas donc, c'est une desserte en bus qui prendrait place dans ce quartier-là.

Est-ce qu'il y a de la place pour un ascenseur dans ce petit édicule derrière le cinéma? Ça a pas l'air particulièrement large.

Mon point, c'est qu'une tranchée de cette taille n'est pas formellement nécessaire. Le reste du tunnel vers l'Est et vers l'Ouest ne sera vraisemblablement pas creusé en tranchée et, si on parlait d'un projet en centre-ville, la section en tranchée pour l'insertion du tunnelier et la construction de la station serait probablement fortement réduite pour réduire les coûts d'acquisition de terrain. Considérant que les terrains aux Galleries d'Anjou ne sont pas particulièrement cheap non plus, il doit y avoir quelque chose qu'on ne sait pas qui justifie d'exproprier aussi loin et de détruite le Best Buy. Possiblement juste des contraintes opérationnelles ou d'optimisation, mais on peu espérer.

Ça peut s'intégrer un peu plus harmonieusement qu'à Taipei aussi. À Vancouver ils ont une emprise limitée qui ressemble au REM et qui n'occupe pas tout le champ visuel . Ça s'intègre plutôt bien à un large boulevard comme René-Lévesque, surtout qu'on est pas obligé de laisser ça en béton brut.

Ça ne veut peut-être rien dire sur un éventuel prolongement de la rue Bélanger, mais y aurait-il une autre raison pour exproprier une aussi grande bande qui va jusqu'à l'autoroute autrement? On s'entend qu'il n'est pas nécessaire d'avoir un aussi grand espace pour y insérer un tunnelier et, vu que le terminus d'autobus et le stationnement semblent plutôt s'enligner pour être où se trouve le 3 Brasseurs, je vois mal pourquoi la STM achèterait tout ce terrain si elle n'a pas de plan en vue.

C'est pas juste une question de viabilité rendu là, s'en est vraiment une de capacité et de challenge d'opération. Il me semble de mémoire avoir déjà entendu l'AMT/etc. avouer que ça serait plein très rapidement parce que le projet avait trop tardé, mais c'était possiblement un expert quelconque en entrevue, remarque. Si on fait un calcul rapide, avec un autobus articulé standard (112 passagers de capacité) chaque 5 minutes dans chaque direction pendant 20 heures par jour, on arrive à 53 760 passagers par jours. À ma connaissance, les stations ne sont pas conçues pour accueillir des bi-articulés. On comprends que les autobus vont passer un peu plus fréquemment en pointe (même si c'est difficile d'opérer avec fiabilité des bus à si petit intervalle) et que les bus seront plus remplis que leur capacité, mais je pense qu'on peut quand même convenir qu'il sera difficile d'en transporter beaucoup plus que 50 000 par jour. Et en pointe, ça va être probablement vraiment très inconfortable.

C'est exactement ce que j'en comprends aussi, surtout du fait qu'il parle du nombre d'arrêt qui est trop élevé. S'il parle du train entre Pearson et Union, c'est fort probablement pour parler du fait que des voies additionnelles ont été ajoutées dans le cadre du UPExpress, mais aussi une réorganisation des quais qui a permis l'ajout de trains GO express (un projet est aussi sur la table pour ajouter des voies après l'aéroport pour permettre des express vers Kitchener). Vous pouvez voir à l'horaire de la ligne Kitchener, plusieurs trains sautent des arrêts et il y a même un express de Brampton à Union qui sauve énormément de temps! https://www.gotransit.com/static_files/gotransit/assets/pdf/TripPlanning/FullSchedules/FS11012020/Table31.pdf