helios_the_powerful

Dans ce cas-là aussi bien de pas construire de REM, les autres villes du Québec vont s'attendre à en avoir un aussi... Plus sérieusement, il n'y a pas de pression ailleurs pour enfouir le train et il n'y a pas non plus d'autre endroit où ce serait aussi opportun. Et surtout, il n'y a pas d'autre endroit où la pression immobilière justifie d'utiliser les droits aériens comme c'est le cas là. Si on demande aux villes de payer pour, ce n'est pas Laval ou Deux-Montagnes qui va vouloir payer pour ça de toute façon.

Je trouve l'hostilité envers TMR exprimée ici un peu intense. On s'entend, ils ne sont absolument pas contre le projet et ils n'ont jamais eu l'intention d'essayer de le bloquer, ils ne font que proposer de l'améliorer. Leurs arguments basés sur la peur sont faibles, mais leur idées d'enfouir la ligne pour préserver la possibilité de développement est excellente et tout à fait justifiée. Il faut voir plus loin que le discours public en politique et juger de l'intention. Oui, la ligne de train est là depuis 100 ans et la ville s'est construite autour, mais ça ne veut pas dire qu'elle doit rester inchangée non plus. On est devant une opportunité qui ne se reproduira pas avant un autres 100 ans; celle où on refait la ligne en entier en arrachant tout. Ça mérite au moins de s'asseoir avec la ville et la CMM pour voir ce qui peut être fait et tenter de trouver un accord sur le partage des coûts. Dans la mesure où TMR et Montréal veulent payer la facture ou qu'une entente de développement des droits aériens est possible, la Caisse ne devrait pas refuser. Au lieu de traiter tous le monde de TMR de princesses et de chialeux, ce serait intéressant de discuter de chiffres et d'opportunité. En plus des possibilités de connecter les rues ensemble et de continuer la voie de service de l'A40 au niveau du sol, on parle d'un terrain de plus ou moins 1M de pieds carrés sur lequel on peut construire à tout le moins 3 étages de condos ou de bureaux. Au prix du pieds carré en ce moment, on parle de revenus potentiels de développements d'au moins 500M$, et possiblement en haut du 1G$. Il y a très certainement une bonne redevance à percevoir ici. La Caisse se borne à dire que ça coûte cher et on ne peut pas se fier uniquement à ce qu'ils avancent. On doit en demander plus de leur part.

Ça diversifie les types de mouvements, leur fréquence, leur temps, etc. Déjà qu'au départ on peut prévoir qu'une partie des gens déciderait d'habiter là pour travailler dans le coin, les autres résidents ne seraient pas appelés à se déplacer selon les mêmes "patterns" que les gens qui vont magasiner là (pas aux mêmes heures, pas aux mêmes origines/destinations). Ça pourrait faire en sorte qu'au lieu d'avoir un quartier qui se remplie d'un coup et se vide d'un coup comme un centre d'achat, on aurait une meilleure répartition des flux.

Si je me souviens bien, les services ont été déjà enlevés du centre du boulevard Roland-Therrien quand ils l'ont rénové vu le plan de tramway à l'époque. Donc, oui, je pense que la construction pourrait probablement se faire en tranchée sur la moitié du trajet.

C'est le bottom line ici aussi à mon avis. VMR est une ville qui est pas mal pleinement construite et d'ouvrir la possibilité de construire au dessus du chemin de fer créerait une opportunité incroyable de développement (et de revenu). Ce n'était pas exactement le plan que la ville envisageait pour le développement post-REM (il me semble avoir vu circuler cette idée là...)? La ville pousse pour avoir du terrain à développer, pas pour réduire le bruit. Si c'était vraiment pour le bruit, elle lutterait pour une barrière sonore élégante. À l'inverse, j'ai l'impression que les riverains de la track n'ont pas conscience qu'ils plaident pour la construction de condos et de commerce à côté de chez eux, ce dont je doute qu'ils désirent...

La voie maritime ferme quand pour l'hiver? Ça pourrait peut-être les aider dans tout ça...

Va faire un tour sur Kijiji et tu verras que pour une grosse proportion de gens, leur appartement à louer est dans le cartier x (et non quartier)...

En fait, on a même pas besoin de dual-mode pour cette solution puisque la seule section ou il est nécessaire d'être alimenté en électrique, c'est le tunnel. Après ça, des locomotives diesel, ça se loue assez aisément si c'est seulement ça le problème. Le seul hic, c'est la volonté de la Caisse de réaliser le premier segment jusqu'à Du Ruisseau. Mais il est peut-être encore temps de modifier ça...

C'est une bonne idée, le SRB en remplacement du train à Sydney, mais il faut mettre ça en perspective. La ligne qu'ils ont fermé, elle a un service aux 15 minutes environ et ce presque 24h/24h. C'était déjà mieux que biens des métros. On peut donc concevoir qu'il aurait été impensable de ne pas offrir un niveau de service conséquent. En comparaison, la ligne Deux-Montagnes est un service qui fait la majorité de son achalandage sur 8-10 trains réparties sur 2-3 heurs (dans chaque sens).

Pourtant, toutes les lignes de train de banlieue à Montréal ont vu leur service s'accroître graduellement et l'augmentation de la clientèle suivre. On est rendu avec un service relativement décent hors pointe et en contre-sens sur la ligne St-Jérôme et Vaudreuil (considérant la clientèle et les contraintes) et ça s'en vient pour St-Hilaire. Ultimement, ces lignes-là déservent des zones qui n'ont pas nécessairement besoin de plus d'un train par direction par heure hors pointe. Mon point, c'est qu'on peut ajouter du service sans tout refaire la ligne en type métro et tout de même fournir un service suffisant. Si on prend l'hypothèse de relier le service de la ligne St-Jérôme et Mascouche au REM avec un équipement compatible (sans tout refaire la ligne en train automatique), il y a de l'espace dans le tronc commun pour un train aux 15-20 minutes en pointe et un par heure hors-pointe, ce qui peut être tout à fait suffisant.

On fait référence à un mode compatible avec le REM, pas d'un train exactement pareil et automatisé tout le long. On ne parle pas nécessairement non plus d'une fréquence de type métro. C'est tout à fait envisageable qu'un train de l'Est modifé soit en mode manuel jusqu'à la station A-40 et qu'il entre ensuite en mode automatique (ou avec système de signalisation compatible) pour le reste du trajet, surtout quand on pense qu'il y a une 3e voie pour aider son insertion. Il serait peut-être tout simplement possible de changer de type de train utilisé pour continuer à utiliser l'infrastructure actuelle du CN, avec des DMU hybrides commes ils utilisent à la SNCF et qui passeraient en électrique sur la 3e voie de la station A-40. Bref, sans en faire un branche et sans tout refaire, il y a peut-être moyen de juste trouver un train compatible et continuer d'utliser les infrastructures pour conserver le one seat ride.

C'est exactementce qui était mentionné dans la conférence de presse. On y disait que le potentiel de développement dense était très élevé et que, en plus, il s'agit pour une grosse proportion de terrains qui sont de propriété publique (la pointe de Longueuil, le Cégep, etc.).

Les cycles séparés pour piétons, ça fait en sorte que les piétons sont pris à attendre 2 cycles complets de lumières avant de pouvoir traverser. C'est ce qui se passe à Québec et ça ne fait pas le bonheur de grand piétons, surtout l'hiver quand ça implique d'attendre jusqu'à plusieurs longues minutes au vent et au froid. Les feux séparés, c'est uniquement bon pour la fluidité des voitures et personne d'autre. Tu remarqueras que dans les villes à haut débit de piétons comme New York, on ne fait pas ça, parce que le temps qu'on en vienne au cycle piéton il y aurait un immense tapon ingérable de gens sur le coin à attendre. C'est d'ailleurs ce qui se passe souvent dans le Vieux-Montréal aux endroits où il y a ce genre de cycle. Et c'est sans compter le fait que les piétons ne respectent souvent pas les feux et passent sur la verte pour voitures, annulant ainsi l'effet désiré. Finalement, faire poiroter des dizaines de gens sur les 4 coins de rues pendant 2 minutes ou plus pour assurer qu'un nombre bien inférieur de voitures tournent sans entrave dans l'intersection, c'est pas tellement équitable. On a déjà des feux piétons qui se terminent un bon 10 seceondes avant la fin de la verte pour voitures à plusieurs endroit. Ça me semble plutôt suffisant.

C'est un peu simpliste de mettre l'ensemble de la faute sur eux toutefois. Exo ne décide pas de ses revenus, elle ne peut pas tout simplement charger plus ou moins aux clients, et elle ne peut pas non plus vraiment couper dans son service pour aller se cherche une marge de manoeuvre pour ce genre de projet. Elle doit constamment se "téter" des fonds pour n'importe quel projet de capital, ce qui rend tous ses choix politisés (parce que, si c'est le gouvernement qui donne de l'argent pour ça, on va lui en vouloir si ça fonctionne pas). Si on avait lancé le processus de remise à neuf des voitures au moment où on lançait le REM, ça aurait chiâlé aussi au gaspillage de fonds. On était aussi pris à reporter la décision parce que le centre d'entretien était pour être prêt bientôt (ça aussi ça a eu du temps l'avoir, et ça aurait été décrié si on avait envoyé en réparation des voitures à l'externe rendant ainsi le nouveau centre tout neuf moins utile). Exo/RTM/AMT s'est vu prise dans un problème qui dépasse largement ses simples opérations et dont elle ne pourra pas se sortir tant et aussi longtemps que le REM ne sera pas terminé et l'ARTM pleinement en fonction.

https://goo.gl/maps/AdmgJTVaeSu There are two parking lanes, two driving lanes and another one acting as a median. This is just as wide as St-Zotique is in the East.

Ça a beau être résidentiel, Château-Pierrefonds c'est un boulevard de 5 voies de large...

C'est naïf de croire ça et l'expérience nous démontre que quand on ajoute de la capacité, les gens l'utilisent. Le nombre de voiture va pas seulement rester le même mais divisé en deux parce que pleins de gens qui ne prennent pas leur voiture vont finir par la prendre si la congestion diminue, ce qui va nous ramener au même point. Ceux qui laissent leur auto à la maison en ce moment pourrait trouver justifié de la prendre pour conduire au REM par exemple. Ceux qui avaient modifié leur horaire pourraient revenir en pointe si c'est moins congestionné. Toute diminution de la congestion lié à l'ajout de capacité ne peut être que temporaire.

J'ai pris le temps de faire 3 petites cartes pour poursuivre la conversation. La première, c'est en gros les bassins de populations qui sont appelés à utiliser chaque boulevard pour prendre la 40 en auto vers le centre-ville. La deuxième, c'est les bassins de desserte des stations du REM. La 3e, c'est la même que la 1e, mais en ajoutant un nouveau boulevard 440. C'est qu'on remarque, c'est que, effectivement, sans aucun nouveau lien d'aucune forme vers la station REM de Kirkland, la majorité de son bassin se trouve dans le bassin automobile du boulevard St-Charles. Il est donc nécessaire de créer un nouveau lien. Toutefois, on remarque aussi que ce nouveau lien, s'il est accessible aux voitures, modifierait le bassin auto du boulevard St-Charles. En gros, tout ce qui est à Pierrefonds à l'Ouest de la rue des Cageux (à peu près) serait avantagé d'utiliser le lien en voiture pour se rendre au centre-ville. Pour ce qui est de l'accès au REM en voiture, c'est tout ce qui est au Nord d'Antoine-Faucon qui serait appelé à utiliser le boulevard 440. C'est donc les automibiliste de presque tout le bassin du REM qui veulent se rendre à la station ainsi qu'un gros bassin qui se dirige vers le centre-ville qui utiliserait le boulevard. On peut donc déduire que le nouveau lien finirait lui aussi par être congestionné assez rapidement parce qu'il absorberait non seulement le trafic vers le REM, mais aussi celui vers le centre-ville. Ça rendrait donc aussi le trajet en autobus plus lent, parce que ces autobus seraient pris dans cette congestion en pointe. Il faudrait donc investir encore plus pour faire des voies réservées si on veut assurer une option rapide. ET ça ne rendrait pas St-Charles moins congestionné parce que ça ne réduirait pas beaucoup son bassin, en plus de révéler une demande induite. En limitant l'accès aux autobus seulement, on donne une option sans congestion sans devoir investir dans un boulevard plus large, et on s'assure que cette option soit viable longtemps. Je comprends le désir d'avoir plus d'options en voiture, mais je ne pense pas dans ce contexte qu''il soit efficace d'investir dans un boulevard de plus.

L'exemple que tu prends, sur la rue Kimber, n'est pas vraiment dans la zone visée par la station Kirkland et ne serait jamais appelé à conduire en auto sur le nouveau boulevard 440. Il est dans la zone de service de la station Pointe-Claire (au coin Brunswick et Fairview en gros). Et c'est clair qu'il prendrait la 40 par St-Charles encore. On parle de tous ceux à l'Ouest de St-Charles, c'est eux qui sont visés. Et plus les gens seront près du boulevard de la 440, plus c'est certain qu'ils prendraient cette route pour aller prendre la 40, même s'ils ne vont pas au REM.

Faut pas charier non plus. On empêche rien à personne ici, tout le monde pourra encore utiliser son auto pour se rendre. On parle seulement de ne pas dépenser d'argent pour favoriser le transport en auto, en favorisant plutôt le transport collectif. Ça n'enlève rien à l'auto d'en donner plus au transport collectif.

Pierrefonds et les secteurs au Nord ne sont pas perdants par la décision de réserver le corridor à l'autobus. Cette affirmation n'est pas rationnelle. Ils ne perdent absolument rien en fait. Si le boulevard St-Charles a atteint sa capacité de trafic, il ne peut pas y avoir plus de voitures qui y circulent et la congestion ne pourra pas empirer. Dans le pire scénario, elle restera la même. C'est sans compter que le réseau municipal à l'Ouest de St-Charles permet de se rendre à la future station sans jamais emprunter ce boulevard et que, comme pour le boulevard St-Charles, si celui-ci est déjà saturé, il ne pourra pas devenir pire. On devrait plutôt dire qu'ils y gagnent moins que certains auraient espéré, ça c'est une affirmation vraie. Parce qu'il y a un gain certain. La personne qui insiste pour prendre sa voiture, si elle se rend au REM, s'évitera quand même tout le trajet vers le centre-ville. L'option voiture+REM, même avec la congestion, sera encore plus avantageuse que de prendre sa voiture pour tout le trajet. Le but de REM n'est pas de décongestionner Kirkland, mais de donner un meilleur accès au centre-ville, ne l'oublions pas. Par ailleurs, la zone de desserte de la station Kirkland se limite logiquement à la section qui est à l'Ouest de St-Charles et à la ville de Beaconsfield (parce que la station Pointe-Claire est plus près et accessible pour tout les autres à l'Est et pour l'île-Bizard, en plus d'être une destination locale plus importante). En ce sens, analysons les options pour celui qui voudrait partir d'un point éloigné de la station, le coin Gouin/Des Cageux par exemple, en pointe. Il peut emprunter le boulevard St-Charles et la voie de service pour l'A40, ce qui prend envrion 25 minutes avec de la congestion. Il peut prendre le second lien à l'Ouest, la rue Henri-Daoust pour traverser au Sud d'Antoine-Faucon, et ça lui prendra un peu moins de 20 minutes avec la congestion. Avec un nouveau boulevard urbain avec accès par Antoine-Faucon ou le boulevard Pierrefonds, son temps de trajet serait probablement d'environ 15 minutes au minimum avec la congestion (est-ce que quelqu'un croit vraiment que ce ne sera pas congestionné?). Avec l'unique accès au bus à ce boulevard urbain vers Antoine-Faucon, il pourra aussi prendre un autobus qui descendera Château-Pierrefonds et se rendra à la station en environ 15-20 minutes en incluant les arrêt et qui, si le boulevard était ouvert aux voitures, prendrait plus 20-25 minutes. Est-ce qu'on a donc vraiment 3 pages d'appel à la catastrophe pour un hypothétique gain de temps potentiel de 5 minutes pour les quelques centaines de personnes qui habitent autrour de l'avenue Château-Pierrefonds qui disent nécessiter aller en voiture au REM? Parce que, après analyse, c'est ce qu'il me semble se passer. Parce qu'à part de la pensée magique de gens qui pensent que ce boulevard sera l'accès rapide et innobstrué vers le REM qui permettra un trajet en voiture à tout les gens du coin (ce qui ne serai de toute façon pas possible même avec les 2 000 place de stationnement annoncées au départ), rien ne dit que ce serait la panacée, ni non plus que son absence signera l'arrête d'inutilité de cette station pour les gens du coin. Vous capotez vraiment, mais vraiment pour très peu.

En même temps, il y a 3 stations de reliées au métro seulement. Les ascenceurs dans les station du REM seront contruits par le REM et, côté métro, Bonaventure est déjà contruit. Il reste Édouard-Montpetit et McGill qui sont déjà dans la liste de la STM pour 2022. Ce serait donc une annonce pour dire qu'ils mettente les deux restantes en haut de la liste de priorités?

Il y a pas de comparaison possible entre la ligne jaune et l'autoroute 30. La ligne jaune serai prolongée dans des quartiers assez denses, avec un potentiel de densification, et traverserait la ville en rejoignant un des plus gros employeurs de la région, l'un des plus gros cégep au Québec, un hôpital et possiblement un aéroport. La 30 n'est qu'un long parc industriel linéaire...

En fait, il existe déjà des rails entre la ligne du CN à Rivière-des-Prairies et sa gare de triage Taschereau sans avoir à passer par la ligne qu'emprunte le train de l'Est. Le CN a un réseau quand même élaboré qui traverse Montréal-Est et se connecte au réseau du port, qui traverse le Vieux-Montréal pour se reconnecter au CN dans Pointe-Saint-Charles. Au lieu d'essayer de comprimer le transport collectif et des marchandises dans l'emprise du CN au Nord et de construire 4 voies de large, on pourrait aussi confiner le transport de marchandise au Sud de l'Île et réserver l'emprise au Nord pour les passager. Ça implique de relier le réseau du CN entre le boulevard l'Assomption et la Cité-du-Havre. Il y a quand même plusieurs solutions à ça. On pourrait négocier avec le Port pour du transit et des amménagements dans le Vieux-Port pour accomoder le transit accru (et le passage des piétons). On pourrait aussi construire une voie au CN, dans le cadre de la réfection de la rue Notre-Dame par exemple, jusqu'à la voie du CP et faire passer les trains du CN sur la boucle du CP jusqu'à la gare de triage. Ensuite, on pourra gérer à l'Est de Rivières-des-Prairies pour un partage de l'emprise, quitte à n'y mettre qu'une voie REM/VIA jusqu'à Mascouche et des voies d'évitement. Ce sont des projets ambitieux, je le concède, mais pas nécessairement irréalistes quand on compare ça à convaincre le CN de s'accaparer une partie de son emprise. C'est d'ailleurs un peu ce qu'ils ont en tête à Toronto: concentrer le traffic de transit sur un axe commun aux deux compagnies pour libérer les autres voies pour le transport collectif. Quand on les compense adéquatement, ces compagnies-là ne sont pas si entêtées non plus http://urbantoronto.ca/news/2017/02/missing-link-shaping-future-gtha-rail-network EDIT: On pourrait aussi saisir l'occasion avec le CP qui parle de relocaliser sa gare de triage de Côte-Saint-Luc hors de l'Île pour y améliorer l'interconnection entre celle du CN et les voies du CP qui vont vers le port, pour ensuite négocier une redirection de tout le traffic du CN par les voies du CP jusqu'à Laval et par le CFQG au lieu de passer par le train de l'Est. On se libère comme ça la totalité ou presque du trafic de marchandise de la jonction de l'Est jusqu'à l'Épiphanie. En faisant ça, on se donne le champ libre pour un train fréquent jusqu'à l'Assomption au moins, en plus de se garder une bell entrée pour le TGF de Via rail et un accès direct à Lucien-L'allier.

Je suis peut-être le seul que ça fâche, mais sur le plan qui est "pinné" à la conversation, la rue qu'on voit au Sud n'est pas Notre-Dame, mais plutôt St-Jacques...