helios_the_powerful

Si je comprends bien, le gros du travail consiste à déplacer les égoûts/services et les remettre à neuf, pas construire les infrastructures du SRB en tant que tel. Si l'emprise du SRB se retrouve réellement libre de tuyaux qui empêchent de creuser facilement, sa construction est une bonne nouvelle peu importe si ça répond à la demande. On pourra alors immédiatement y poser des rails ou des piliers de REM par la suite à la même vitesse où on procède avec le REM en ce moment.

Ce serait surprenant. La pente est très légère, égale sur l'ensemble du trajet ou presque et tout aussi prononcée à la hauteur d'Édouard-Montpetit. C'est de toute évidence une question de coût ou peut-être de coordination avec la ville pour le pont Jean-Talon, je ne pense pas qu'il faille voir plus loin.

Je suis d'accord avec cprail, c'est une décision de peu de vision de positionner la station Canora plus loin de Jean-Talon. Dès le départ, l'ensemble de la ville de Mont-Royal se trouve à une distance acceptable de la station Mont-Royal, Canora n'a pas à être plus près de TMR que de la partie CDN. En plus, dans le contexte où il a toujours été mention de la possibilité de construire une station de correspondance du train de St-Jérôme, on se retrouve encore avec une belle station de correspondance mal foutue. Parce que même si c'est juste 60m, on aurait pu l'éviter ce 60 m et la présente décision est une économie mal placée. Le meilleur endroit aurait été une station sous les voies du CP, avec une entrée sur le terrain vacant de Bates/Wilderton et une au niveau de la rue au Nord de Jean-Talon. Ça aurait permis une correspondance direct avec le bus sur Jean-Talon, laissé la possibilté d'une correspondance directe avec le train et offert une meilleur désserte du quartier Wilderton. Le fait que la ville de Montréal ou de Mont-Royal ne soit pas plus impliqué pour payer la différence au pire est inacceptable.

Je ne pense pas que ce soit un gros proglème, mais y'a plusieurs façon de faire en sorte de régler ça. On peut par exemple faire comme avec Presto/Oyster/etc. et, au lieu de facturer un 400$ à la fin du mois, on facturer chaque déplacement à l'unité au fur et à mesure jusqu'à ce que la limite d'une passe mensuelle soit atteinte (3,25$ par passage et on arrête pour le mois quand 83$ a été facturé). Ces 3,25$ là peuvent être pris sur une carte de crédit ou bien provenir d'un montant prépayé. Et la même chose pour Communauto ou le stationnement.

C'est n'est pas du tout la même chose, ce n'est pas un planificateur de trajet dont on parle. C'est le concept de Mobility as a Service. Il s'agit d'intégrer le paiement de tous ces différents services de transport en un seul endroit, avec un seul mode de paiement, sur une seule facture. C'est le cocktail transport en un seul fournisseur en gros. Ils ont déjà un concept semblable à Helsinki. Tu peux t'abonner à un forfait comprenant le train/bus, l'auto en libre service, le Bixi, le parking, la location d'auto longue durée et les taxis. Tout dépendant du forfait, ça inclus un peu de chaque, du genre accès STM+Bixi+10 trajets Communauto de moins de 30 minutes+3 taxis de moins de 5 km, tout ça pour 175$/mois. Ou bien, comme la STM l'entend, tu utilises ce que tu veux à la pièce et tu reçois une seule facture à la fin du mois pour l'ensemble, sur laquelle on a calculé tous les rabais possibles sans que tu n'aies eu à penser à t'acheter une passe hebdomadaire ou mensuelle au début du mois (on te l'applique automatiquement si ça avait été plus avantageux pour toi de prendre la passe au final). Et ta carte OPUS permet de débolquer tous les services. Avec en plus le concept de voitures autonomes qui semble vouloir s'en venir, c'est vraiment vers ça qu'on doit aller.

Jean-Talon, tu peux te positionner au bon endroit et être devant le corridor, ce qui fait un transfert en moins d'une minute. On ne parle pas de la même affaire avec Édouard-Montpetit là. C'est plutôt comparable à si en arrivant de Longueuil à Berri, on devait monter les marches, parcourri le long corridor jusqu'à la ligne orange, ensuite prendre un ascenseur jusqu'au niveau de la rue et parcourir ensuite le corridor qui va de la sortie Ste-Catherine aux guichet, puis redescendre jusqu'à la ligne verte. On crachera pas sur un lien de correspondance de plus, mais faut quand même dire que vraiment pas obtimal si on voulait s'en servir pour décharcher la ligne orange du flux de la ligne bleue. Pour quelqu'un qui part de St-Michel et va à Bonaventure par exemple, il faudrait que le trajet de REM incluant le temps de transfert et d'attente soit de moins de 10 minutes pour que ce soit le moindrement avantageux. Comme ce transfert-là semble plus une histoire de 5 minutes que de 2 minutes, on vient pas mal d'annuler tout gain de temps.

Ils font probablement plutôt référence au fait que les voies réservées seront enlevées quand le REM sera construit et remplacées par des voies cyclables. Il n'y a rien pour les cyclistes en ce moment.

Oubliez pas qu'il y a beaucoup d'autobus qui partent de l'aéroport pour se rendre ailleurs que dans la région de Montréal. Il y a les navettes Air France/KLM à partir d'Ottawa, celles vers Tremblant ou Sherbrooke et même Orléans Express a longtemps eu des parcours qui s'y rendaient. C'est sans compter les charter organisés par des agences de voyage en région. C'est peut-être principalement ça, le terminus intermodal.

Pour ceux qui se demandaient ce qui allait arriver avec ceux qui ont une passe TRAIN, on dit à la page 48 qu'il leur sera fourni un titre TRAM8 weekend illimité pour la première phase des travaux de fin de semaine. Un titre Weekend illimité zone 8 sera aussi en vente pour 13,75$ pour ceux qui sont usagers occasionnels.

On avait aussi mentionné que l'emprise était assez large pour construire une troisième voie et donc permettre le service sur une des deux voies actuelles pendant la vaste majorité du chantier. C'était très certainement qu'une hypothèse à ce stade-là, pour rassurer les gens, mais faut quand même pas nier que les inconvénients ne seront pas du tout légers comme on le présentait pour les gens de Deux-Montagnes; ils vont voir leur temps de transport doubler (ou plus) pendant 5 ans! Ceux du West Island ou de la Rive-Sud l'auront vraiment moins pire qu'eux­.

Philippe Couillard vient de faire allusion au coûts liés au raccordements aux autres lignes et aux garages pour justifier le coût estimé du projet, en plus du coût des expropriations. On peut donc croire que le projet inclus une mise-à-niveau de la voie de retournement à Snowdon et un garage de taille substantielle à l'une des extrémités (ou un raccordement/agrandissement à Honoré-Beaugrand?).

Comme le jugement mettait fin à l'instance et que les motifs pour rejeter la demande ne sont pas liés à un abus de procédure (mais plutôt à une insuffisance des motifs et preuve) je pense que c'est plutôt un cas d'appel de plein droit (sans avoir à demander la permission).

Si je me souviens bien, les intentions de la STM en ce qui concerne le prolongement de la ligne bleue incluait un léger prolongement à l'Ouest pour faciliter le revirement des trains, ce qui pouvait inclure une station. Il fallait aussi réaménager les stations de tête pour accommoder les trains de 9 voitures. C'est peut-être tout simplement un plus gros projet qu'on l'envisage...

Ce n'est pas rare des coupures de services sur les lignes de train la fin de semaine, mais on ne voit pas de rage habituellement. Je pense que la réaction de beaucoup des utilisateurs de la ligne Deux-Montagnes (et du reste) vient du fait que le projet ne semble pas encore être concret aux yeux de beaucoup. Pour être honnête, ça me surprend encore moi aussi de voir un projet avancer aussi vite! C'est aussi moins facile d'accepter les dérangements quand on ne connaît pas la raison qui l'oblige. Dans le cas présent, je pense que les usagers réalisent que le REM s'en vient, mais ils n'ont aucune idée de l'échéancier des travaux en général. L'idéal aurait été de sortir ça avant d'annoncer les premiers travaux, mais bon, du moment où on pourra avoir une idée d'ensemble des échéanciers, je pense que ça va se calmer. Y'a aussi le fait qu'à chaque fois qu'il y a une fermeture de route ou de service quelconque, on a habitué les gens en parlant de "Weekend infernal" ou "le pire scénario se déroulera ce samedi pour l'échangeur Turcôt". Ça aide pas à susciter des réactions posées...

Le problème est effectivement à La Prairie dans ce secteur. La sortie pour la route 104 n'est pas capable d’accueillir tout le volume de gens qui se dirigent vers St-Jean, en plus que la route 104 dans ce coin-là n'a qu'une voie par direction. C'est un phénomène assez récent (moins de 5 ans) et c'est très clairement à cause de tout le développement à Saint-Luc/St-Jean.

Selon l'article, il y a exclusivité seulement pour le transport des zones de banlieue vers celle du centre-ville, pas entre celles de banlieue entre elles ou vers d'autres secteurs. Le circuit du RTM Richelain ne serait donc pas visée puisqu'il ne se rend pas dans la zone du centre-ville, tout comme la 6/13/14/54/etc. du RTL par exemple qui font Brossard/Longueuil, ou ceux de Chambly qui vont vers le cégep Édouard-Montpetit. C'est logique, parce qu'autrement ça condamnerait tous les gens de la zone Rive-Sud qui doivent se rendre dans le Vieux-Longueuil à transiter par le centre-ville de Montréal. Quant à Lionel-Groulx, il est mentionné que ce sont uniquement les services express vers l'aéroport qui seraient bannis. Un circuit qui ferait des arrêts dans Lachine/Dorval pourrait donc se rendre à Lionel-Groulx. On peut même comprendre qu'un express YUL-Berri-UQAM ne serait pas proscrit si ne fait pas d'arrêt au centre-ville.

Je dis ça comme ça, mais si cette station-là disparaît, il restera seulement deux station-service au centre-ville (Sud de Sherbrooke entre Papineau et Atwater). Trois si on compte celle au coin St-Laurent/Sherbrooke. Je trouve ça pas mal impressionnant la vitesse à laquelle elles disparaissent. Je me souviens qu'il y en avait pas mal plus que ça il n'y a vraiment pas si longtemps!

Il faut aussi considérer la rupture de charge que ça causerait de faire le prolongement de la ligne jaune par un autre mode. Si les gens se tapent un bus jusqu'au REM sur Roland-Therrien, puis 2 stations de métros jusqu'à Berri et 3 autres jusqu'au centre-ville, on vient de rajouter 15 minutes à leur trajet juste en correspondance. On est un peu pris avec la ligne jaune. Il faudra soit la prolonger sur l'île, soit à Longueuil ou sinon la convertir en un autre mode si on veut être efficace.

Ils l'ont mentionné dans l'article: ils en ont tenu compte. Seulement ça se passe pas toujours comme imaginé, c'est tout. Et le problème est maintenant réglé.

http://www.massdot.state.ma.us/Portals/39/Docs/NNEIRI_BostontoMontrealRoute_SDP.pdf En gros, on discute de prolonger la route du Vermonter vers Montréal comme un must pour équilibrer la ligne (avec une grosse destination à chaque bout), et on parlait ensuite de doubler la fréquence d'ici environ 10 ans (2 par jours). Une route à bonne vitesse entre Springfield et Boston est aussi dans les plans. Le prolongement du Ethan Allen, c'est présentement en construction avec des gros travaux dans le coin de Vergennes et Middlebury pour réhabiliter le rail. Le trajet qu'emprunte le Vermonter a eu droit à beaucoup d'améliorations dernièrement, surtout au Connecticut et au Massachusetts, ce qui a accéléré le parcours. Le Connecticut investit dans un train fréquent et rapide entre New Haven et Springfield, et la station de Springfield a été complètement rénovée. Comme ces trains sont hautement subventionnés par les états et que ceux-là sont prêts à mettre l'argent, ça avance. En plus, Amtrak semble de plus en plus considérer un alignement par Springfield pour l'Acela Express étant donné l'opposition des villes côtières au Connecticut à tout travaux d'amélioration du rail. Bref, le lien à vitesse décente vers New York, il risque de passer par le Vermont et les douanes simplifiées c'est une étape essentielle vers ça.

Faut pas oublier non plus que la Nouvelle-Angleterre travaille fort en ce moment pour allonger le trajet du Vermonter vers Montréal et celui de l'Ethan Allen vers Burlington (et potentiellement Montréal). Le trajet a beau encore être long sur l'Adirondack jusqu'à New York, il deviendra tout à fait compétitif pour se rendre à Plattsburgh ou Lake Placid et plus tard vers Burlington, les montagnes du Vermont/New Hampshire ou le Connecticut. C'est un début.

Je sais que la démarche est déjà entamée, mais il va sérieusement falloir que Deux-Montagnes se transforme avec l'arrivée du REM! La ville complètement bâtie et il va être le temps de la densifier si elle veut continuer à se développer. En plus, c'est une région facile à organiser autour du TEC et des transports actifs comme tout est contenu dans une bande de 2km entre la rivière et l'A640. Le problème, c'est pas la taille du stationnement, c'est que les garderies soient loin des TEC et que les gares soient dans des quartiers résidentiels!

Pas nécessairement, surtout si ce projet est donné à la Caisse comme le REM et qu'il y a possibilité d'opérer les deux lignes en compatibilité. Le fait de rejoindre les deux lignes à l'aéroport permet de joindre les deux réseaux et de faire passer les trains d'une ligne à l'autre, ce qui pourrait permettre d'opérer un ligne en boucle ou tout simplement de joindre les trains de la ligne rose aux garages/ateliers du REM pour partager les infrastructures. Le gros de l'investissement de la Caisse ou de l'achalandage n'est pas dans la desserte de l'aéroport et s'ils peuvent continuer à le desservir en passant par le Sud (et en remplissant ces trains-là sur le chemin), je ne pense pas que ça les déçoive. Au pire, le tunnel au Nord aura toujours une fonction technique pertinente. Éventuellement, opérer la desserte de l'aéroport par le Sud pourrait aussi faire en sorte de libérer de la capacité dans le tunnel du Mont-Royal (avec les trains du REM qui pourrait se concentrer sur la desserte de Pointe-Claire et Deux-Montagnes).

Tout le monde apprécie ce concept, ça sonne bien à l'oreille, mais il reste que ça ne s'est jamais fait nulle part et qu'on a bien honnêtement absolument aucune idée des coûts de construction ou d'opération. Ça ressemble beaucoup à l'Hyperloop: on sait que c'est possible, on peut concevoir que ça pourra se faire éventuellement, mais on est encore loin du but pas mal. Donc quand j'entends le gouvernement dire qu'il ne veut pas de train (technologie éprouvée et dont on peut facilement estimer les coûts) pour favoriser une solution funky sans précédant, ça sonne plutôt à mes oreilles comme une façon de détourner le sujet. Un peu comme les villes américaines qui refusent d'investir en TEC en ce moment parce que la voiture autonome s'en vient. S'ils étaient sérieux, ils lanceraient un concours, ouvriraient une chaire de recherche ou serait en train de faire un projet pilote. Jusqu'à ce qu'on soit-là, cette nouvelle ne reste qu'une annonce de campagne électorale.

Le REM n'était pas assujetti au BAPE de toute façon, non? Ils ont beau s'y être soumis pour l'acceptabilité sociale, ça fait pas plus en sorte que les recommandations qui sortent de cette consultation soient contraignantes dans un cas comme ça, j'ai l'impression...