helios_the_powerful

En même temps, le saut jusqu'à St-François et Terrebonne est pas si long rendu là, surtout que le chemin de fer existant pourrait être repris jusqu'à Mascouche/Repentigny. Et je dis ça de même, on jase là, mais si on est pour faire un lien en site propre de la ligne du CFQG jusqu'à Lucien-L'Allier, ça fait un maudit beau chemin pour résoudre le problème de Via rail qui veut relier son TGF à Québec par la Rive-Nord tout en passant par le centre-ville...

Ce n'est pas ce que j'ai compris de son intervention. Il semblait plutôt dire que, même si la ligne rose allègerait la congestion à Berri-UQAM ou Jean-Talon, ce ne serait que très temporaire et qu'il existerait des moyens moins chers ou de moindre envergure pour désengorger ces stations de transfert (comme un point de correspondance à Champs-de-Mars).

Surtout que, si la ligne rose se fait dans l'axe proposé, ça devient de moins en moins pertinent qu'un prolongement de la ligne jaune se rende à McGill. Elle pourrait plutôt se connecter à la rose aux alentour de la rue des Pins (et offrir une deuxième station de correspondance vers le centre-ville et l'Est) et ensuite se rendre à Édouard-Montpetit pour mailler le réseau.

C'est intéressant. Au départ on parlait plutôt de remplir toutes les autres lignes d'Azur et de laisser la vers en MR73.

Il faut se rappeler qu'un des projet de la STM juste après les dernières élections était un SRB sur Côte-Vertu/Sauvé, qui devait être facile à réaliser parce qu'il traversait peu d'arrondissement et une seule ville. C'était dans la même lignée que les voies réservées peintes en rouges et en fonction 24h. Pourtant, on entend plus parler des ces deux projets-là depuis 2015...

La majorité du développement sur la Rive-Nord étant autour de l'autoroute 15 et du chemin de fer, c'est une aberration qu'il n'y ait pas plus de service dans ces axes. C'est tout à fait ridicule qu'il n'y ait aucune forme d'autobus express pour compenser l'absence de fréquence du train de banlieue et que la seule option pour se rendre à Mirabel ou Saint-Jérôme soit de prendre l'interminable 9 qui fait tous les arrêts de la route locale. Une réorganisation du service serait de mise.

Le tunnel doit rouvrir prochainement, mais il est prévu qu'il soit remplacée par un autre type de passerelle/tunnel moins glauque dans les prochaines années.

Tout le monde sait que la technologie existe pour creuser ça, et personne ne doute de la faisabilité technique de l'hyperloop (du moins, dans pas trop long, on voit bien que ça avance). Les critiques sont toutes liées à l'aspect économique. Le maglev au Japon coûte plus de 100G$ avant l'inflation. On a jamais vu de projet public ou privé de cet ampleur au Canada et ce serait surprenant qu'on arrive à lever ce genre de capital facilement quand on parle durant des années et des années avant d'investir 4-5G$ en infrastructure en ce moment. C'est sans compter l'aspect rentabilité qui est loin d'être au point. Bref, tout ça est un bon projet à surveiller, mais faut pas espérer voir ça avant beaucoup beaucoup d'années.

La rue William fait 3 voies de large sur son segment le plus étroits et c'est clair que la piste cyclable enlève une voie. Il y a amplement d'espace et on le voit sur la photo; les autos sont tout simplement au mauvais endroit (pas par manque d'espace). Le chantier va bientôt finir et tout sera correct.

C'est l'annonce du financement pour le garage Côte-Vertu, sans plus il semble. On a parlé de remplacer les voitures de première génération, mais pas comme un engagement.

Je suis pas d'accord que ça scrapperait le centre-ville sur René-Lévesque. L'emprise au sol ne serait pas tellement plus large que le terre-plein actuel, on est loin du "El" à Chicago maintenant, on peut faire quelque chose d'élégant comme le Skytrain ou le métro de Dubai. En plus, comme ça doit être assez haut pour laisser passer les camions, ça ne gâche pas la vue sur quoique ce soit. Et ça permettrait de faire une belle piste-cyclable couverte en dessous! L'insertion vers la subdivision Westmount toutefois, ça ce serait un beau défi de rendre ça beau...

Et ça, c'est vraisemblablement pour préserver 3-4 places de stationnement selon ce que j'ai pu voir en y passant... On accorde beaucoup trop d'importance au stationnement sur rue alors qu'on sait que c'est pas ça qui fait vivre les commerces, surtout pas dans ce coin-là. C'est comme les 3-4 places de stationnement sur Parc direction Sud entre des Pins et Prince-Arthur, qui font en sorte de faire passer la chaussé de trois voies à une voie et où il y a immanquablement un toto stationné là chaque matin même si c'est une voie réservée. C'est assez clair que les enlever serait nettement plus bénéfique pour le quartier que de les laisser, mais faut pas y toucher, c'est sacré!

Le problème principal, c'est le fait que les rails soient au CN/CP. On le voit bien avec le train de Deux-Montagnes: quand l'accès au rail est facile, on peut facilement y mettre un service de train adéquat. Dans la région de Toronto, on a acquis le plus de lignes possible. C'est moins cher que de construire du neuf au milieu de la ville. Pour faire ça, on a profité des restructurations du réseau du CN/CP, comme on l'a fait ici en achetant Deux-Montagnes et la section vers St-Jérôme, et comme Via l'a fait entre Côteau-Ottawa-Brockville. On reste toutefois face à un autre problème ici: les lignes de train au centre ne sont pas à vendre. Si on veut être en mesure de libérer de la place sur le réseau du CN/CP ou l'acheter, il faut les inciter/forcer à restructurer leurs trajectoires. C'est ce qu'on propose à Toronto en ce moment en fait: on propose de construire dans l'Est une interconnexion entre les réseau du CN/CP et on redirige tout le trafic de transit sur un tronc commun à faible intérêt pour les passagers. En faisant ça, on décongestionne les autres lignes et on laisse de la place aux trains de GO. Si on veut faire ça ici, on peut regarder ce qu'il manque pour que ça devienne avantageux pour le CN et le CP de rediriger leur trafic. Dans les faits, le principal attrait du CN/CP dans la région, c'est le port et les complexes industriels dans l'Est qu'ils doivent relier à l'Ouest du pays et aux USA. Si on réussit à laisser à ces compagnies un accès avantageux au port et une sortie de l'Île rapide vers l'Ouest (et l'Est pour le CN), on peut sûrement être en business. Tout le reste du rail en ville n'est là que comme chemin pour relier ces deux points et pas vraiment comme générateur de clients. On peut donc oublier tout de suite tout projet de s'approprier les rails longeant le port et la rue Notre-Dame: c'est trop important pour que le port y assemble ses trains. Le tronçon entre Vaudreuil et Lachine est aussi une cause perdue, à moins de construire un rail supplémentaire dans l'emprise. Entre ça, on a pas "besoin" d'un réseau différent pour le CN et le CP. Ce qui m'apparaît le plus intéressant, ce serait de reconnecter le CN au port par le sud de Pointe-aux-Tremble (je sais, il y a des maisons dans la jonction maintenant, mais on jase là). En ce faisant, le CN pourrait avoir accès au port et à ses clients dans les raffineries quand même, et il pourrait utiliser le loop du CP pour rejoindre sa gare de triage dans l'Ouest. On libère ainsi la ligne Mascouche de train pour la transformer en REM à peu de frais. Pour la ligne de St-Jérôme, il ne semble pas y avoir énormément d'obstacle à faire circuler des trains jusqu'à Parc, quitte à ajouter des voies d'évitement à quelques endroits. C'est vraiment rendu au loop du CP que ça se gâte. Je ne vois pas comment on peut résoudre aisément ce problème, surtout dans une optique où je suggère un usage plus intensif de ce loop là. Avec l'idée de Via rail de rejoindre Québec à Toronto par le centre-ville toutefois, on peut peut-être penser à un tunnel partagé de la gare parc à la subdivision Westmount? Ça me semble toutefois peu réaliste avant très longtemps. Pour ce qui est de la Rive-Sud, le train de Candiac pourrait passer par le pont Victoria en théorie, le chemin via La Prairie existe, mais il me semble que le tronçon du pont Victoria est trop central au CN pour espérer qu'il s'y libère de l'espace. La ligne Candiac semble donc avoir un avenir plus intéressant, mais pour St-Hilaire ça va coûter cher si on veut faire de quoi d'intéressant vu le pont Victoria. Si le CN/CP est prêt à déplacer leur gare de triage de l'île vers Vaudreuil/Soulanges toutefois ou sur la Rive-Sud, ou pourrait inverser le scénario. En reconstruisant le chemin du CSX à Châteauguay, on peut créer une autoroute 30 du rail sur la Rive-Sud allant de Valleyfield à St-Hubert et reliée au pont Mercier. Avec une amélioration de la jonction à la ligne principale du CN vers Québec, on rend non seulement le pont Victoria moins important, mais aussi le tronçon du CN qui traverse le Vieux-Montréal et Pointe-Saint-Charles/Saint-Henri jusqu'à Lachine. Mais bon, tout ce que je dis là nécessite beaucoup de négociation et quand même énormément d'investissement. Et c'est ça qu'on ne peut pas éviter si on veut un vrai réseau qui a de l'allure: de l'investissement. Si on veut mettre plus que les 10-15 trains par jours qu'on a sur chaque ligne, il va falloir se construire un chemin ou payer le CN/CP pour qu'il s'en construise un. On a pas 56 000 solutions...

Probablement au moins les mêmes qui ont pu être attirés par le Village Éphémère à quelques mètres de là. À moins que ça finisse par ressembler au stérile Distrillery District comme beaucoup le suggèrent...

Il y en a une couple ici qui ont vraiment l'air d'être inconfortables avec toute forme de critique de ce projet, alors que certaines sont valables. Après tout, même le meilleur des projets n'est jamais parfait. On comprend tous que certaines critiques comme celles de Trainsparence sont fortement biaisées et n'apportent que très peu de choses intéressantes, mais d'autres questions méritent définitivement qu'on s'y attarde, que ce soit le financement qui sort de l'ordinaire ou la position des gares ou le type de train choisi. Il faut garder en tête que la majorité des Québécois et même des gens qui consultent ce forum ne travaillent pas dans ce domaine et ont besoin qu'on leur en dise plus pour qu'ils comprennent. Se fier aveuglément à la CDPQi ou au gouvernement n'est pas une réponse adéquate à leur question. FranSoisD a le mérite d'avoir fait un très bon résumés des principales critiques émises au sujet de ce projet. Ce n'est toujours pas clair que le montage financier soit nécessairement des plus avantageux pour nous (par rapport à un projet détenu et financé en totalité par l'État), entre autres parce qu'il y a encore de l'impondérable. Ça fait aussi en sorte que certains plans imaginés pour améliorer le réseau de transport en commun doivent être revus, comme celui de Via ou ceux de l'AMT, et même si plusieurs de ces projets étaient loin d'être prêt à être construits, ça influençait quand même les priorités (le meilleur exemple est le prolongement de la ligne Orange vers Bois-Franc qui devient en toute logique beaucoup plus prioritaire qu'il ne l'était avant). Ça arrive aussi en même temps que la refonte de l'AMT, ce qui laisse beaucoup de questions en suspens auxquelles on ne pourra pas avoir de réponse avant que le projet ne soit approuvé et lancé. Je serais vraiment intéressé à entendre les plus fervents pourfendeurs des critiques s'exprimer sur ce qu'ils considèrent être les points négatifs/améliorations possibles de ce projet, ou sur ce qu'ils auraient aimé voir. P_xavier, par exemple, tu sembles avoir une bonne connaissance du milieu, quelles sont les aspects qui ne te sembles pas optimaux dans ce projet ou que tu rêverais d'avoir si tu pouvais changer quelque chose au projet?

L'un n'empêche pas l'autre non plus. Si on veut que ces endroits-là se redéveloppent, ils faut aussi les relier au reste du monde (on peut penser à Sherbrooke qui peine à attirer des entreprises par le manque de train ou d'aéroport). Qu'on le veuille ou non, la sphère d'influence de Montréal s'étend jusqu'à Drummondville, Granby et l'Est Ontarien et ces régions-là n'ont à ce jour que très peu de liens ferroviaires avec Montréal. 2-3 trains par jours vers St-Hyacinthe ou Drummondville et aucun vers Joliette, Valleyfield ou Sorel, ça a pas d'allure. Je dis juste ça comme ça parce que ça fait partie de ma job d'aller là, mais par exemple ça fait en sorte qu'il est impossible pour bien des gens d'aller au palais de justice en transport en commun. Ça paraît anodin comme ça, mais on est pas mal d'avocats et de justiciables à s'y rendre tous les jours. Et quand le palais de justice pour les gens de Repentigny ou Beloeil se trouve à être Joliette et St-Hyacinthe, c'est pas long qu'on se retrouve loin. La même situation se répète pour les hopitaux, les cégeps et toutes les autres institutions qui tirent leur "clientèle" loin. Le REM est probablement pas le bon outil pour relier toutes ces villes-là, mais l'opportunité est là pour St-Jean-sur-Richelieu par exemple. Il faut pas se fermer l'esprit.

Le terminus sert pas à gérer l'overflow ponctuel, il y a des lignes de bus qui y sont attitrées. En tout, on parle d'un vingtaine de passages le matin et le soir probablement.

Si on prend la prémisse que c'est 10$/pied carré de plus, une tour comme la tour Deloitte qui fait 500 000 pieds carrés de bureaux va payer 5M$, c'est de là que vient mon exemple. Ce 10$/pied est probablement pas coulé dans le béton, et ça empêche probablement pas des promoteurs de faire de meilleurs deals, mais sans plus de précision ça nécessite qu'on en sache plus pour prendre une décision.

Le périmètre d'1,5km au centre-ville, à cause des trois stations, fait en sorte de couvrir tout ce qui est au Sud de des Pins, entre St-Denis et Atwater en gros, en plus d'inclure Point-Saint-Chalres à l'Est de Charlevoix. Est-ce que ça veut dire qu'une grosse tour à bureaux comme la tour Deloitte par exemple coûterait 5M$ de plus à son promoteur? C'est pas une partie importante du budget, mais c'est pas négligeable non plus. Assez pour pouvoir se dire qu'on va plutôt construire plus loin.

C'était de la planification à long terme dans le temps, tout ça a été fait dans l'optique que Montréal ait 6 millions d'habitants! Mais depuis ce temps-là, les femmes ont intégré massivement le marché du travail, on a permis le développement de banlieues de plus en plus loin et on a pas investi ce qu'il aurait fallu dans le transport en commun. Un manque de cohérence peut-être, mais on avait fait avec ce qu'on savait quand même.

Il n'y a pas de congestion sur le pont à cause de cette sortie en ce moment et ce serait surprenant qu'il y en ait prochainement, c'était donc pas nécessaire de mettre une échangeur plus élaboré à cet endroit. Au pire, ce sera pas compliqué de rajouter une voie si nécessaire plus tard...

Le doublement de la voie entre Bois-Franc et Pierrefonds ne nécessite pas de processus d'autorisation quelconque? Si je me souviens bien, il me semble que l'AMT avait mentionné qu'elle devrait se soumettre à des normes environnementales qui nécessitait une autorisation quand elle étudiat la possibilité de doubler la voie, étant donné la présence du Bois de Liesse.

Je suis d'accord avec le temps de parcours, c'est long. Mais en même temps, l'étude nous dit qu'il y a de quoi remplir 5 trains par jours à 46$ par aller qui prend 2h30 si je comprends bien. Je trouve ça quand même particulièrement encourageant! Surtout qu'après un certain temps et, si d'autres investissement comme le TGF de Via rail arrivent, la pression sera là pour l'améliorer.

Un point vraiment positif de tout ça, c'est qu'on prend en considération un redéveloppement de Place Longueuil aussi. J'ai toujours trouvé que ce n'est pas tant l'accès au pont qui coupait le coin du métro du reste de Longueuil, mais plutôt l'océan de stationnement et le centre commercial pas très occupé. En le redéveloppant, avec des gens qui habitent près du métro, le quartier va décoller.

Je doute que le REM aie de quoi à voir avec la hausse des prix à TMR. Les maisons unifamiliales sur l'île prennent de la valeur de ces temps-ci, partout, et si j'avais à mettre le doigt sur un phénomème ne particulier autre que la simple demande pour une unifamiliale au centre de l'île, je viserais plutôt les investisseurs asiatiques qui arrivent en masse sur TMR et le West Island.