helios_the_powerful

Le monde chiâle parce qu'ils comprennent pas la réalité politique entourant le financement des infrastructures en transport en commun; que c'est pas politiquement possible d'avoir du parfait ici en ce moment. On le voit avec la ligne Bleue, c'est pas un problème technique qui empêche les travaux mais plutôt le manque de volonté politique pour investir là-dedans. Quand il y a de la volonté politique, il faut embarquer sur le bateau et en profiter.

Encore une fois, c'est un fait objectif: ça va coûter plus cher que le prix qu'on annonçait il y a quelques mois et Québec met plus que ce qui était annoncé au départ. Le fait qu'on en ait plus pour notre argent change rien au fait que ça va coûter plus cher. Arrêtez de basher les journalistes svp, vous perdez juste de la crédibilité et ça fait pas avancer la discussion ici.

Les stationnements incitatifs, c'est supposé être une mesure temporaire en attendant le développement du quartier, pas une solution à long terme. Avec un service fréquent comme celui-là, ça va justifier plus de bus et plus de développement autour de la station. L'achalandage supplémentaire pourra venir de là. Et sans sans compter le stationnement à l'autoroute 13 qui deviendra intéressant pour les gens plus à l'est qui vont se stationner à Deux-Montagnes en ce moment.

Le terrain est plutôt central aussi: ça doit commencer à valoir assez cher pour que ce soit plus rentable de le développer que de l'utiliser comme gare de triage, en incluant les coût de réaménagement ailleurs. Considérant que les gouvernements disent encore vouloir faire le lien Cavendish et que la disparition de la gare de triage du CP aiderait à justifier ce projet et réduire les coûts en plus, une petite subvention pour tasser le CP sera probablement ce qui les fera se décider.

En fait, le CP a déjà dit dernièrement qu'il seraient prêts à fermer sa cour de triage pour la déplacer en Montérégie. Côte-Saint-Luc est en discussion avec le CP pour développer ces terrains-là. C'est vraiment loin d'être concret toutefois, c'est des plans à long terme (c'est relié au prolongement de Cavendish en fait).

Faut être de mauvaise foi pour n'associer le confort d'un train qu'à celui du siège et ne pas reconnaître que les gens n'iront pas massivement vers le train si c'est pour y être aussi entassé qu'on l'est sur la ligne Deux-Montagnes en ce moment. C'est ça qu'il dit par confort: il va falloir offrir plus de capacité (et donc être moins serré) pour augmenter l'achalandage.

Il vient dire que le projet fournira un transport plus confortable à tout le monde de la ligne Deux-Montagnes bien qu'il y ait moins de place assises. L'obstination ici est plutôt de croire encore et toujours qu'il est contre le projet. C'est lui qui est en charge du dossier à la Presse et la question qu'il pose (y sera-t-on entassé) est plus que pertinente. C'est plutôt positif comme article aujourd'hui, et pas mal instructif avec les comparaisons au métro et les petits graphiques illustrant c'est quoi 4 personne/m2.

J'aI pas dit que ce serait mauvais pour tout le monde. Ça se peut juste que ce soit pas compétitif pour certains. Par exemple, pour quelqu'un qui part de la branche Est de la ligne bleue, ça ne serait pas avantageux pour se rendre au centre-ville si la fréquence n'y est pas. Par ailleurs, pour un étudiant qui ne va pas à Édouard-Montpetit, mais plutôt vers la station UdeM (quelqu'un à Polytechique ou aux HEC par exemple), le REM n'offre presque aucun avantage et, si la fréquence est faible et le transfert long à faire, ça rend même tout ça plus long.

C'est pas exactement la même chose non plus. La ligne jaune est un passage obligé vers la Rive-Sud et on aurait beau mettre un corridor qui prend 15 minutes à marcher que les gens la prendraient. pour le REM, il y a d'autres options qui pourraient faire en sorte que le transfert à Édouard-Montpetit ne soit pas compétitif (surtout si en plus il faut payer un supplément sur la passe). Ça va dépendre de la fréquence des trains, parce que si on prend l'exemple d'un train aux 10 minutes en hors pointe, un train manqué veut dire 15 minutes pour la correspondance.

En ce moment, c'est pas mal ça en fait, oui. Le train se rempli dans les 2-3 premières stations et se vide en entier à la gare centrale, à part pour quelques hurluberlus qui descendent à Sauvé. La fréquence est pas assez bonne pour attirer les gens de l'île qui ont déjà des bus fréquents et les gares sont mal situées. Cela étant dit, cette correspondance pourrait bien attirer des gens qui vont à l'université jugement.

Si on se fit à la grille tarifaire actuelle, la différence entre la passe de la STM et une TRAM1 est de 7$ à 13$ par mois selon l'âge. C'est assez minime. C'est certain que ça va chiâler, mais je doute qu'un étudiant de l'UdeM qui habite Hochelaga refuse de payer le 7$, considérant qu'il sauverait 25 minutes avec le train de la Caisse.

Même chose chez une des institutions financières avec laquelle je travaille (pas mal la plus grosse au Canada, pour pas la nommer), ils sont passé à Windows Vista il y a quelques mois. Le délai pour approuver et planifier la migration a tellement été long que, le temps qu'il terminent la migration, Microsoft a cessé le support.

C'est pas le CN/CP qui fournit l'équipe justement?

Je comprends ton point et c'est certain que c'est plus rapide comme ça, mais ça répond pas vraiment à ma question. Le gouvernement n'a pas annoncé ce partenariat avec la Caisse pour réaliser plus rapidement ce projet, mais plutôt pour pas avoir à augmenter le poids de la dette en exécutant le projet soi-même (ou en PPP). Si au final le gouvernement est pour verser des milliards à la Caisse quand même pour qu'elle réalise son projet, il est où l'avantage financier alors, en tenant compte que cet investissement moins élevé ne vient pas non plus avec des actifs? J'en conclus que soit le fait pour Québec de verser seulement la moitié du projet est satisfaisant pour atteindre leur objectif, soit les intentions étaient pas vraiment celles annoncées.

On ne l'aura sûrement pas avant que ce soit un "done deal" non plus. Ce qu'on constate toutefois, c'est que la Caisse a un bien moins gros risque dans tout ça: oui, elle avance l'argent, mais elle se fera rembourser son capital par les redevances de l'ARTM qui sont assez garanties considérant l'attrait du projet pour la clientèle, et ce en plus d'être propriétaire de l'actif qui prendra en valeur. Entre temps, le gouvernement du Québec donne de l'argent à la Caisse dont il pourrait jamais ne revoir un sous tout dépendant du contrat signé avec la Caisse: il ne reçoit des profits qu'après la Caisse. Dans les faits, ça ressemble plus qu'autre chose à une subvention à la Caisse de dépôt. On comprend que c'est parce que le gouvernement ne veut pas engager plus de dette en prenant le projet en entier sur ses épaules, mais j'ai de la difficulté à comprendre en quoi ça paraît mieux aux livres de subventionner la Caisse comme ça que de procéder en PPP (ou au moins l'infrastructure reviendrait entre les mains du gouvernement)...

Ce n'était pas clair au départ que la Caisse se ferait subventionner ses opérations. Les discussions sur l'ARTM n'étaient même pas amorcée quand le décret sur la Caisse est passé! Non, on parlait plutôt d'un projet financé et opéré par la Caisse, avec subvention sur l'infrastructure oui, mais ce serait la Caisse qui déterminerait le tarif d'utilisation. Elle mentionnait avoir la ferme intention d'avoir des tarifs équivalents aux autres services dans la région et favorisait l'harmonisation, mais encore aujourd'hui il n'y a aucun engagement à se soumettre à l'autorité de l'ARTM si le résultat des négociations ne leurs conviennent pas. On en comprenait donc que la Caisse visait un tarif équivalent au train de banlieue actuel et une intégration au système OPUS, mais de là à déduire qu'elle recevrait des subventions d'opération, c'est pas la même chose.

Le manque de transparence de la Caisse est sur l'aspect financier. C'est certain qu'on ne peut pas s'attendre à tout savoir étant donné la confidentialité du processus pour les fournisseurs, mais n'en reste pas moins qu'on ne sait pas grand chose. Je ne crois pas que personne doute de l'achalandage ou du succès en terme de passagers de ce projet. L'aspect financier est vraiment le seul doute dans tout ça et on l'a vu au BAPE (que ce soit son mandat ou pas, n'en rediscutons pas svp). C'est là-dessus que ça accroche parce que c'est un nouveau modèle qu'on ne connaît pas bien et parce qu'on nous promet un investissement public par le privé, ce qui n'a pas toujours bien fonctionné avec les PPP qui ont échaudé les gens. On nous dit aussi que ce projet va faire de l'argent, ce qui est difficile à croire à première vue pour un projet de transport en commun. C'est certain que les gens vont se demander comment la Caisse va faire de l'argent avec ça et, encore à ce jour, on a pas vraiment de réponse claire étant donné le processus de création de l'ARTM. On a aussi appris que, dans le fond, la Caisse va financer ces opérations en recueillant des redevances de l'ARTM, ce qui n'est pas inapproprié puisque c'est un transporteur public, mais qui jure un peu avec la présentation initiale d'un projet principalement privé qui ne coûterait pas grand chose aux Québécois, En plus, on peut se questionner sur l'impact que ça aura sur le reste du transport en commun dans la région, que le REM pige dans les redevances de l'ARTM. On sait que les villes ont de la misère à investir dans le TEC. Si les villes se mettent une limite de contribution et qu'on a pris une entente de revenus avec la Caisse, on va saigner les réseaux d'autobus moins rentables (mais essentiels)? En plus, comment on fait pour évaluer les potentielles redevances à verser au REM et leurs impact si on n'a pas les études d'achalandage à jour? On ne fait que laisser la Caisse bluffer en faisant ça. Ce sont des question légitimes auxquelles on attend des réponses. Dans le fonds la Caisse ne fait qu'avancer l'argent comme dans un PPP (sachant que le gouvernement finance directement beaucoup de l'infrastructure dès le départ et que les villes/usagers vont payer 100% du reste au final par les redevances d'usagers et tarifs), mais on ne récupère pas l'infrastructure à la fin comme dans un PPP et les profits ne nous reviennent pas non plus. Normalement, on se serait servi des profits pour financer le reste du réseau, comme le fait la STM avec le métro et les lignes de service essentiel. Est-ce qu'on va encore avoir assez d'argent pour tout à la fin? Ce n'est pas mineur comme détail. Et on est loin de la vision du projet présentée au départ.

C'est certain qu'il cherche les bibittes comme tu dis, c'est son travail! Et parce que c'est certain qu'il y en a, c'est pas parfait. Après ça, est-ce qu'il est en train de dire que ça doit pas se faire? Non, je trouve pas. Je prends plus son attitude comme un contre-argument à la vision lunettes roses présentée par la Caisse et le gouvernement comme quoi tout est magnifique dans ce projet et que toute critique est sans importance. C'est au même titre que les articles des dernières années sur le SRB Pie-IX qui mentionnaient les coûts importants, ou les dépassement de coût du métro de Laval: c'était pas une opposition au projet. Ce que j'essaie de dire surtout, c'est juste que je trouve ça bin plate que la discussion ici soit souvent plus du bashing personalisé au lieu de discuter du projet, de ces meilleurs coups et de ses moins bons coups (et des solutions possibles). À chaque fois que quelqu'un ici a présenté un point négatif au projet, c'est tout de suite le sentiment d'attaque qui ressort ("Lui on le sait il est contre et pas compétent") ou bien on le balaie en dessous du tapis parce qu'on a peur que ça mine la possibilité que ce projet-là se fasse pas. Je suis d'accord que c'est important que ce projet-là se fasse. Je pense aussi que pas mal tout le monde est d'accord. On peut tu quand même discuter du fait que ça va changer la donne pour tout ce qui vient ensuite sans accuser personne de mauvaise foi? Les impacts sur le financement des TEC à Montréal vont être énorme et c'est comme si c'était tabou ici. C'est en sachant ce qui est moins bon de ce projet qu'on pourra anticiper les prochains d'une meilleure façon. Après tout, pas mal tout le monde a été surpris par ce projet, ce serait bien que ça se repasse pas.

Non, l'article de ce matin contient des chiffres tirés du document qu'il a consulté. Son autre article était une évaluation à partir des faits disponibles. On ne peut pas dire qu'il est contre ou tente de faire tomber le projet, rien ne supporte cet argument. Il pourrait très bien être d'accord malgré les inconvénients cités. La job du journaliste est de citer des faits, même quand ils font pas notre affaire. Donc non, il n'aurait pas dû juste se taire vu que sa tribune à du lectorat. Voyons donc! Et justement, la Caisse peut y répondre en fournissant de nouveaux faits par la suite. C'est ce qu'elle fait. Cest tout à fait sain comme dialogue.

Il n'y a rien de malhonnête là-dedans, ce qu'il dit est un fait: l'arrivée du REM va coûter plus cher aux villes (tout comme le remplacement des métros dont on parle dans l'article). Après ça, on peut se faire l'opinion qu'on veut sur ce fait, mais le dure n'est pas malhonnête. À aucun endroit il ne dit que ça ne devrait pas se faire, mais messemble que c'est juste intéressant d'avoir la facture avant de payer. Ça devient tannant à la longue d'avoir des pages de commentaires ici qui traite de malhonnête ou d'opposition tout le monde qui met le doigt sur un aspect plus ou moins négatif. C'est important d'avoir toutes les informations sur un projet, qu'on les juges positives ou négatives. On est dans un flou immense quant au financement de ce projet, surtout que ça arrive en même temps que la révision de la structure des tarifs de transport. Un moment donné c'est juste normal de s'interroger, surtout quand ça prend toute la peine du monde pour avoir la moindre petite information.

Faut pas exagérer non plus. Il existe des normes de confort pour les passagers et celles que l'AMT utilise vise un nombre de passagers maximum d'environ 3,3 personne/m2 et où personne n'est debout plus de 20 minutes. Si on utilise ces standards pour le métro, on remarque déjà que le trajet moyen est de moins de 20 minutes au départ (et ceux qui font plus long finissent par être assis. Au contraire, dans le cas de Deux-Montagnes, comme presque tout le monde s'en va au centre-ville ou à l'UdeM, ça fait en sorte qu'il faudrait que tout le monde qui entre avant Pierrefonds soit assis. On a de la difficulté à vérifier si c'est le cas dans le projet du REM et, si c'est pas le cas, ce serait pas une amélioration de confort, non.

Faut être obtus pour penser que le montage financier d'un projet d'argent public a pas d'importance dans une analyse de développement durable. Le projet va être payé par le public même si c'est la Caisse qui avance l'argent et ça fait en sorte que ce projet-là, s'il est pas aussi rentable que prévu, va venir empêcher tout développement futur du transport en commun dans la région pour l'avenir en s'accaparant la capacité de payer qu'on a. Quand le BAPE a présenté des questions à ce sujet, la Caisse a refusé de répondre, citant l'absence de données ou la confidentialité. Dans ce cas-là, c'est tout à fait légitime pour le BAPE de ne pas apposer son sceau d'approbation sans équivoque: le projet pourrait effectivement avoir des effets futurs dévastateurs et on a rien pour nous rassurer.

Non, ça ne bloque en rien un futur TGV et c'est justement un bon projet préliminaire pour ça. Quand Via détiendra une emprise à elle, electrifiée, et que la clientèle sera là, il en restera beaucoup moins pour en arriver à un TGV (redresser des courbes, passages à niveau). Ce sera beaucoup plus facile de justifier investir le supplément pour un TGV quand il y aura une clientèle. Par ailleurs, le 3h30 que ça prendra pour aller à Toronto sera tout à fait adéquat. Le TGV est pas si nécessaire que ça.

La photo de Global est pas mal trompeuse. Quand on regarde le plan de la ville fourni dans le même post plus haut, on s'aperçoit que le développement qui aura lieu là, c'est un parc industriel/bureaux dans le même genre que le Technoparc à St-Laurent, mais avec quelques maisons dispersées ça et là. Et que c'est pas le train qui a déclenché ça, mais plutôt la ville qui cherche du revenu.

Est-ce qu'on sait sur quel segment la construction se ferait en premier?