helios_the_powerful

J'ai l'impression que c'est un peu le but: laisser tomber la station à Ste-Anne-de-Bellevue. En mettant la station Kirkland au coin de l'emprise de l'A440 (une très bonne idées je dois dire), ça fait deux stations très près l'une de l'autre. On pourrait remettre la station à St-Charles à la place de celle de Ste-Anne, ce serait plus intéressant. Et si on décide de prolonger le tout vers Vaudreuil un jour, on en fera une à Ste-Anne.

Le train de VIA est déjà projeté comme étant électrique. Il leur suffirait donc d'acheter leur matériel roulant pour qu'il soit aussi étroit que les trains du REM et d'y installer unsystème de signalisation compatible. Ensuite, la prolongation de la voie de l'A-40 jusqu'à Canora devrait être assez simple et abordable pour VIA tout en permettant au train de s'insérer en causant moins de problèmes.

C'est pas ça le point. Le point c'est juste de mettre en évidence qu'il y a probablement une stratégie derrière le calendrier de dévoilement du projet.

Et aussi obtenir un budget supplémentaire. On remarquera que les stations Édouard-Montpetit, McGill, Bassin Peel et Chevrier n'ont pas été incorporées au projet de base; on a toujours soutenu que c'était des options sujettes à un budget séparé. En présentant un projet pas cher au départ, on aide à le faire accepter et ensuite on peut dire à ceux qui en veulent plus de se le payer. Je serait pas étonné que ça lambine pour la station de l'aéroport entre autre pour cette raison et pas seulement pour la géographie du lieu: on veut qu'ADM assume le plus gros de la facture possible et ça négocie.

La distinction, c'est que les redevances de L'AMT sont versées pour couvrir les frais d'exploitation, pas le remboursement des investissements en capital comme la Caisse semble chercher à faire si elle veut toucher un profit. Elle a beau être plus efficace, les articles d'aujourd'hui nous indique qu'il semble qu'elle ne pourra pas se servir de cette productivité accrue pour dégager assez de place pour compenser le coût du capital si les redevances restent au même niveau et il faudra donc augmenter la redevance par passager. Ça implique donc que certains paieront plus cher sans utiliser le REM (notamment les fameux gens dans l'est). Après on peut dire que c'est justifié et correct, mais on peut pas tout simplement dire que ces journalistes sont des cons incompétents. Ils ont mis le doigt sur quelque chose qui est critiquable.

Justement, comme c'est le contribuable qui paie la note peu importe, ça serait bien qu'il ait son mot à dire sur le bien qu'il achète. En ce moment, on laisse la Caisse diriger le projet parce qu'il est supposé ne pas coûter grand chose aux contribuables au final. Si ça finit par coûter cher, peut-être qu'on pourrait vouloir discuter du projet. Et la Caisse nous dit que ça coûtera la même chose à utiliser comme train que n'importe quel autre bus ou train de la région en zone semblable, mais elle ne nous a jamais dit que ça coûterait la même chose que ça coûte en ce moment. Dans les faits, on voit que ça finira par nous coûter plus cher de prendre le bus de la STM ou de la RTL pour faire en sorte que la Caisse reçoive un financement par passager/km adéquat tout en chargeant la même chose que les autres. On est pas simplement dans un débat entre payer le transport en commun par des tarifs ou par des taxes ici. Et même si c'était le cas, on pourrait quand même débattre qu'un est mieux que l'autre en terme d'équité.

Vailles fait des calculs à partir des chiffres disponibles, la Caisse lui répond tout simplement sans citer aucun chiffre ou fait (seulement des vagues hypothèses) et vous embarquez dans la version de Caisse... C'est sur que la Caisse investirait pas sans y gagner de quoi, mais faut pas oublier que nous payons une très grosse partie de la facture aussi, sans aucune garantie de retour financier. On nous demande simplement d'accepter comme une vérité que ce sera un bon investissement et il faut pas demander de preuve. Est-ce qu'on va finir par absorber des pertes pendant que la Caisse touche un profit? Ça, ça ne serait pas acceptable. Si la Caisse veut notre argent, ça serait la moindre des choses qu'elle prenne le temps de nous donner des chiffres.

C'est pas vraiment ça sa critique. Elle porte plutôt sur le fait qu'au lieu de verser de l'argent à un organisme à but non lucratif comme la STM pour opérer un train qui nous appartient, on va acheter en partie un train à un privé qui qu'on va en plus payer pour l'opérer et qui pourra garder les profits s'il y en a. Ces profits là ne vont pas à la collectivité, la majorité des bénéficiaires de la caisse n'étant pas la majorité des Québécois. C'est plus similaire à ce qu'on fait pour les universités où on paie pour les buildings et pour l'opération mais qui restent privées; c'est pas un mauvais modèle en soi. La question se pose quand même à savoir si dans ce cas-là on se fait pas avoir un peu...

Ça a pas été fait dans une optique de conflit Est-Ouest, mais plutôt parce que la STM à pas le contrôle sur les prolongements de métro (c'est L'AMT qui décide) alors qu'elle a le contrôle sur ses garages. Un prolongement ici aurait été politiquement difficile. Ça changera dans peu de temps quand la STM reprendra le contrôle des prolongements.

Selon le plan de Panama, je calcule un bon 200m de marche pour se rendre à l'autobus en sortant. C'est quand même pas mal...

Pour Bonaventure et gare centrale je peux voir la confusion, mais pour McGill je ne vois pas la pertinence de changer le nom en plus que la station sera directement sous l'avenue du même nom. Il a énormément d'endroit dans le monde où les touristes n'arrivent pas à une gare qui porte un nom indicatif de sa géographie (on n'a qu'à penser à St. Pancras à Londres, au S-Bahn à Berlin où les touristes ne débarquent que peux à la gare centrale comme point d'arrivée, ou San Francisco où il n'y a pas de gare centrale en tant que tel). J'aurais tendance à tout simplement appeler la station du REM Bonaventure et à la considérer comme la même station que celle du métro sur le diagramme dans le métro.

Une machine de vente de titres de transports! C'est étonnant qu'ils en mettent une là alors que les billets pour les bus autre que RTL ne sont même pas vendues à celle du TCV et que d'autres terminus importants comme Panama n'en ont même pas.

Le problème à l'appeler tout simplement métro, c'est le fait que le train va passer aux heures/demi-heures hors pointe sur certains segments (du moins, pas mal moins souvent que le métro). Dans la tête des gens, le métro offre un service aux 15 minutes dans le pire des cas. Je pense aussi que c'est une très bonne idée de l'appeler tout simplement métro, mais dans ce cas il faudra l'intégrer à la carte du métro de façon intelligente. Peut-être ajouter une ligne Brossard/Bois-Franc aussi large que celles du métro, puis poursuivre avec un trait mince comme le train de banlieue pour les autres embranchements? Ils font ça à Tokyo et je trouve ça plutôt efficace pour délimiter le tronc commun à service fréquent des branches où on est mieux de regarder l'horaire avant de le prendre.

Une idée est bonne ou mauvaise en soi, la personne qui la présente ça change rien.

L'A30, c'est LA limite du développement et faut se lever tôt pour dépasser cette limite là. C'est notre greenbelt qu'on a jamais eu à faire à Montréal. Si la CDPQ peut construire ailleurs, elle doit le faire. C'est probablement une des seules modifications à faire qui ressortira du BAPE entre autres. C'est pas un gros inconvénient non plus, il reste plein de terrains dans ce coin-là et elle peut exproprier!

Ce qui est merveilleux de Madrid aussi (et de beaucoup de villes espagnoles), c'est que ce réseau de transport là permet d'avoir un centre-ville presque à 100% piéton. Je connais personne qui ait habité dans une ville comme ça et qui n'en a pas été entièrement comblé, c'est juste merveilleux comme style de vie. C'est vers ça qu'on devrait pousser ici. Et si on en revient au REM, c'est pour ça que je suis d'avis qu'on devrait développer tous les abords de station et ne pas permettre de grand stationnement partout, peut-être juste en fin de ligne.

Dans ce cas, le problème c'est les medias et non le BAPE...

Les commissaires et employés du BAPE sont pas obligés de tout prendre pour du cash, c'est leur rôle de juger à partir des informations fournies. Je vois pas c'est quoi le problème à entendre du monde qui ont rien d'important à dire, ils volent pas de temps de parole à personne ici et, si ce qu'ils disent est vraiment ridicule, ce ne sera pas retenu de toute façon.

Il faut pas oublier que la Caisse décide elle-même de ses tarifs et n'est pas régie par l'AMT/ARTM et sa politique de prix. Elle n'est pas comme la STM ou le RTM qui devra se soumettre au choix fait par l'ARTM et elle n'a d'ailleurs jamais encore dit qu'elle acceptera de se soumettre à l'échelle de prix de l'ARTM; seulement qu'elle désire s'y arrimer et travaille avec elle en ce moment. On en comprend donc que la Caisse a son plan et, si ça fait pas l'affaire de l'ARTM, elle va charger le prix qu'elle veut bien. Mais ça on le sait pas, elle veut pas en parler.

Ça a pas de lien si c'est le même opérateur pour le nouveau service de remplacement. Les usagers vont se déplacer d'un mode à l'autre mais l'argent resterait dans les mêmes mains dans le cas de la ligne bleue. Le financement est accordé en fonction de l'usage et c'est une des raisons pourquoi la CDPQ a besoin de la ligne Deux-Montagnes dans tout ça. Le REM ne sera pas opéré en vase clos séparé des autres sociétés de transport et il ne percevra pas lui-même ses revenus; il va accepter les passes TRAM (ou leur équivalent) et se faire verser une quote-part par l'AMT (ou son équivalent) en fonction du nombre d'usagers et du tarif prévu. Si les autobus régionaux vont se rabattre au REM, c'est parfait pour toutes les sociétés de transport parce que le nombre d'usagers ne baisse pas. Mais par exemple, pour ceux qui font Panama-UdeM par la RTL et le métro mais qui changeront au REM, ça fait un usager de moins pour la STM et un de moins pour la RTL. C'est donc moins de financement à la fin de l'année pour ces deux sociétés. Donc au final, la STM deviendra pas plus "rentable" en transportant moins de gens parce qu'elle va proportionnellement perdre son financement. De l'autre côté, l'argent sera donné au REM qui lui, s'il est profitable, ne se servira pas de son surplus pour financer des lignes de bus essentielles mais le mettra plutôt dans ses poches en profit.

C'est pas toutes les lignes de la STM qui perdent de l'argent même si la STM globalement opère à déficit. Le métro est rentable en terme de coût d'opération et les grosses lignes du réseau 10 min. max le sont aussi je présume. Si le REM vient gruger dans la clientèle de ces lignes rentables, ça augmente le déficit de la STM (qui se sert de ces lignes pour financer les services essentiels non-rentables).

Si Mirabel devait être relié par rail à quoique ce soit, ce serait plus logique d'utiliser la voie qui va vers Sainte-Thérèse. Les gens de St-Augustin profiteraient plus d'être relié à l'axe de l'A15 et ses commerces, en plus du CÉGEP, qu'à la ville de Deux-Montagnes. Le bassin d'employés de l'aéroport est probablement plus dans ce coin-là aussi. Si une deuxième phase doit lier St-Jérôme au réseau de REM (ce qui serait pas trop considérant que la voie appartient à l'AMT sur un long segment), là Mirabel pourra ressortir son plan.

Le creuser, en faire un nouveau, c'est inutile de toute façon. On peut faire rouler un train à chaque deux minutes dans le tunnel en ce moment avec la technologie qui existe, même avec une partie des trains qui sont automatisés et d'autres non. Avec un ou deux train par heure de Via et les deux lignes de train de banlieue aux 15 minutes disons, ça laisse encore 20 trains par heure au REM, ce qui est plus que suffisant pour combler la demande.

Tout ce qui est proposé ici est théoriquement possible à faire pour VIA ou les trains de l'AMT, c'est certain. On peut dire à VIA de se construire un troisième tube sous le Mont-Royal, de se construire une gare à Canora, etc. Le problème que j'ai avec ça, c'est qu'on déroule le beau tapis rouge pour la Caisse, une compagnie privée, et qu'on fait financer toutes les externalités de son projet par les sociétés publiques qui voudront faire de quoi par la suite. En laissant le beau jeu à la Caisse de s'approprier notre tunnel, bien public (et pourquoi en fait, juste parce qu'ils l'ont dit en premier et sont vites en affaires?), on vient faire en sorte de rendre la vie dure à toute forme d'intégration régionale des trains de banlieue et longue distance. VIA va devoir se construire des stations neuves (ce qu'elle n'aurait pas à faire si on partageait le tunnel), les passagers vont aboutir loin du centre-ville ou faire des parcours plus long. En plus, ça fait aussi en sorte que toute amélioration du réseau de train de banlieue va maintenant devoir se faire à coup de milliards en remplaçant le service par un système compatible avec celui de la Caisse. Bref, en ne mettant aucune conditions au projet de la Caisse, on se trouve à devoir assumer des coûts plus élévés, nous le peuple par nos impôts, pour tout projet subséquent dans la région. La Caisse a juste à mettre des quais plus longs pour avoir la même capacité avec un peu moins de fréquence et à installer un système d'automatisation compatible avec des trains lourds et ça va nous permettre de pas se bloquer de porte plus tard. Même si Québec paie pour les coûts supplémentaires associé à ça ou Via assume éventuellement la facture, ça va revenir beaucoup moins cher à tout le monde au final que de devoir se passer du TGF, de faire transférer les gens de Mascouche et St-Jérôme ou de devoir creuser un 3e tube à nos frais.

Le projet de Via rail ou de connexion du train de banlieue de St-Jérôme ou Mascouche au tunnel du Mont-Royal a beau être peu concret ou hypothétique, il en reste pas moins que le système actuel envisagé par la Caisse bloque définitivement toute possibilité que ça se fasse. Vivrenrégion, tu parles de voir à long terme, mais c'est justement nécessaire de prendre ça en considération pour voir à long terme pour pas finir avec un système comme notre métro qui est bloqué dans son développement par le fait qu'il puisse pas sortir à l'extérieur. Considérant qu'il semble tout à fait possible de prévoir une mixité dans le type de train qui utilise le tunnel (et même avec un système automatisé) et que ce tunnel est un bien public en ce moment, je vois pas pourquoi on pourrait pas en exiger un peu de la Caisse avant de lui vendre notre bien. Si le but de la Caisse est de faire du profit, elle pourra ensuite charger le prix qu'elle voudra à Via pour passer-là.