montréal Ligne Rose (ligne diagonale)

[ScarletCoral]

https://journalmetro.com/actualites/montreal/2416019/la-ligne-rose-nest-absolument-pas-mise-de-cote-assure-valerie-plante/

La ligne rose n’est «absolument pas» mise de côté, assure Valérie Plante

16:02 29 janvier 2020
Par:  Henri Ouellette Vézina
Métro

 

La mairesse de Montréal, Valérie Plante, ne s’inquiète pas outre-mesure du fait que le terme «ligne rose» ait été retiré de tous les documents officiels de planification 2020-2029 de l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM). Son administration dit plutôt miser sur le fond du projet, et non sur sa forme.

«Ce qu’on veut, au final, c’est un mode de transport structurant dans cette axe-là, parce qu’on sait que la densité et les besoins sont là. Ça ne disparaît pas, c’est juste le terme en tant que tel», a-t-elle assuré mercredi, lors d’une mêlée de presse.

Plus tôt, un reportage du Bureau d’enquête du Journal de Montréal affirmait que les mots «ligne rose» ou «mode structurant» avaient été supprimés du Programme des immobilisations 2020-2029 de l’ARTM. Le libellé de l’étude «Pour un mode structurant dans l’axe de la ligne rose» aurait aussi été changé pour l’expression «pour un projet de décongestion de la ligne orange et de la station Berri-UQAM et de la progression de l’offre».

Mme Plante estime que ces changements ne signifient «absolument pas» la fin du projet de la ligne rose.

« Ça fait plusieurs mois qu’avec différents intervenants, je parle d’une ligne de soulagement. La couleur m’importe peu, tant qu’il y a un mode de transport structurant. » -Valérie Plante, mairesse de Montréal

Au-delà des documents administratifs, l’intérêt pour ce genre de changement démontre que «les Montréalais sont attachés» au projet de ligne rose, souligne la chef de Projet Montréal.

En novembre, Métro révélait qu’un après sa création, le bureau de projet de la ligne rose de la Ville de Montréal n’avait réalisé aucun mémoire ni aucun bilan de ses activités. Une situation qui avait été qualifiée de «gaspillage de fonds publics» par deux élus municipaux.

«Toujours à l’étude»

À l’ARTM, le porte-parole Simon Charbonneau appelle à la prudence. Le projet de la ligne rose «est toujours à l’étude», selon lui.

«Les études en cours sur la décongestion de la branche est de la ligne orange servent justement à documenter les besoins et solutions possibles pour y répondre, incluant un mode de transport structurant dans l’axe de la ligne rose», explique-t-il à Métro.

M. Charbonneau affirme que dès le début des études techniques, ce principe avait clairement été identifié «d’emblée». «Notre approche a toujours été de travailler à partir des besoins de mobilité des citoyens pour analyser quelles sont les options possibles. […] Les études ne préjugent pas d’un mode de transport et se penchent d’abord sur les besoins», ajoute le porte-parole.

À ce stade encore «préliminaire» des travaux, le PDI «ne témoigne donc pas des finalités», ni de recommandations ou d’une «quelconque priorisation des projets à l’étude», dit Simon Charbonneau.

Les enjeux d’abord

Joint par Métro, le président de Trajectoire Québec, François Pépin, appelle l’ARTM à bien clarifier les enjeux d’abord.

«L’important, c’est que les problématiques attachées au projet se retrouvent dans le plan stratégique. Ça prend des solutions pour soulager la ligne orange et avoir une meilleure desserte dans l’Est de Montréal et dans Lachine», explique-t-il.

En campagne électorale, dit l’expert, le rôle des élus est de proposer des solutions à la population. «Utiliser le mot ligne rose, métro ou tramway est plus clair. Mais ce n’est qu’après les études techniques que les solutions sont vraiment choisies sur une base objectives», conclut-il.

[mk.ndrsn]

yikes...

[Feanaro]

il y a une heure, ScarletCoral a dit :

https://journalmetro.com/actualites/montreal/2416019/la-ligne-rose-nest-absolument-pas-mise-de-cote-assure-valerie-plante/

La ligne rose n’est «absolument pas» mise de côté, assure Valérie Plante

16:02 29 janvier 2020
Par:  Henri Ouellette Vézina
Métro

 

La mairesse de Montréal, Valérie Plante, ne s’inquiète pas outre-mesure du fait que le terme «ligne rose» ait été retiré de tous les documents officiels de planification 2020-2029 de l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM). Son administration dit plutôt miser sur le fond du projet, et non sur sa forme.

«Ce qu’on veut, au final, c’est un mode de transport structurant dans cette axe-là, parce qu’on sait que la densité et les besoins sont là. Ça ne disparaît pas, c’est juste le terme en tant que tel», a-t-elle assuré mercredi, lors d’une mêlée de presse.

Plus tôt, un reportage du Bureau d’enquête du Journal de Montréal affirmait que les mots «ligne rose» ou «mode structurant» avaient été supprimés du Programme des immobilisations 2020-2029 de l’ARTM. Le libellé de l’étude «Pour un mode structurant dans l’axe de la ligne rose» aurait aussi été changé pour l’expression «pour un projet de décongestion de la ligne orange et de la station Berri-UQAM et de la progression de l’offre».

Mme Plante estime que ces changements ne signifient «absolument pas» la fin du projet de la ligne rose.

« Ça fait plusieurs mois qu’avec différents intervenants, je parle d’une ligne de soulagement. La couleur m’importe peu, tant qu’il y a un mode de transport structurant. » -Valérie Plante, mairesse de Montréal

Au-delà des documents administratifs, l’intérêt pour ce genre de changement démontre que «les Montréalais sont attachés» au projet de ligne rose, souligne la chef de Projet Montréal.

En novembre, Métro révélait qu’un après sa création, le bureau de projet de la ligne rose de la Ville de Montréal n’avait réalisé aucun mémoire ni aucun bilan de ses activités. Une situation qui avait été qualifiée de «gaspillage de fonds publics» par deux élus municipaux.

«Toujours à l’étude»

À l’ARTM, le porte-parole Simon Charbonneau appelle à la prudence. Le projet de la ligne rose «est toujours à l’étude», selon lui.

«Les études en cours sur la décongestion de la branche est de la ligne orange servent justement à documenter les besoins et solutions possibles pour y répondre, incluant un mode de transport structurant dans l’axe de la ligne rose», explique-t-il à Métro.

M. Charbonneau affirme que dès le début des études techniques, ce principe avait clairement été identifié «d’emblée». «Notre approche a toujours été de travailler à partir des besoins de mobilité des citoyens pour analyser quelles sont les options possibles. […] Les études ne préjugent pas d’un mode de transport et se penchent d’abord sur les besoins», ajoute le porte-parole.

À ce stade encore «préliminaire» des travaux, le PDI «ne témoigne donc pas des finalités», ni de recommandations ou d’une «quelconque priorisation des projets à l’étude», dit Simon Charbonneau.

Les enjeux d’abord

Joint par Métro, le président de Trajectoire Québec, François Pépin, appelle l’ARTM à bien clarifier les enjeux d’abord.

«L’important, c’est que les problématiques attachées au projet se retrouvent dans le plan stratégique. Ça prend des solutions pour soulager la ligne orange et avoir une meilleure desserte dans l’Est de Montréal et dans Lachine», explique-t-il.

En campagne électorale, dit l’expert, le rôle des élus est de proposer des solutions à la population. «Utiliser le mot ligne rose, métro ou tramway est plus clair. Mais ce n’est qu’après les études techniques que les solutions sont vraiment choisies sur une base objectives», conclut-il.

Vivement le débat électoral lors des prochaines élections. 

[Chuck-A]

La ligne rose continue de créer de vifs débats à Laval
Journal Métro  |  Montréal  |  11:36 7 février 2020  |  Par:  Henri Ouellette Vézina, Métro

Photo: Archives Métro  |  Le tronçon est de la ligne rose viendra après le tronçon ouest.

La ligne rose suscite de vifs débats, et pas qu’à Montréal: de l’autre côté de la rivière des Prairies, des élus de l’opposition réitèrent leur volonté d’ajouter une station de métro après l’arrondissement de Montréal-Nord, dans le secteur Saint-Vincent-de-Paul. L’administration du maire Marc Demers préfère le Réseau express métropolitain (REM), la ligne orange et les voies réservées.

Ce n’est pas la première fois qu’Action Laval, le principal groupe d’opposition à l’hôtel de ville, fait cette demande. Le conseiller David De Cotis avait effectivement déposé le même avis de proposition l’été dernier. L’opposition demande essentiellement au Bureau de projet de la ligne rose d’au moins étudier l’ajout de cette station au tracé initial.

Mais, selon le maire Demers, les priorités de Laval ont déjà été établies et il ne faudrait pas «mélanger les cartes».

«L’inclusion de Laval dans l’étude ne coûte pourtant pas un sou. La rigidité de Marc Demers dans ce dossier est totalement injustifiée. La réalité exige la mise en œuvre de projets de transport collectif structurants à Laval», a insisté M. De Cotis par écrit vendredi, quelques jours après que sa demande ait été refusée à nouveau, au conseil municipal du 4 février dernier.

L’opposition affirme que l’opération permettrait de mieux servir l’est de Laval ainsi que la Rive-Nord.

«Il y a peu d’autobus dans ce secteur et aucun autobus ne circule sur le pont payant de l’autoroute 25 vers Montréal. À l’heure actuelle, la meilleure façon de se déplacer vers le centre-ville de Montréal est de prendre sa voiture. Cela doit changer», a tonné le conseiller de Vimont, Michel Poissant.

Des priorités déjà clarifiées, rétorque la Ville

Appelée à réagir, la directrice des communications au cabinet du maire Demers, Valérie Sauvé, affirme que cette question a déjà été réglée et débattue «en long et en large».

«Le forum sur la mobilité nous a déjà permis d’établir les priorités d’environ 19 villes de banlieue. On veut davantage favoriser des voies réservées sur la 13, la 15, la 19 ou la 25, voire sur certains bouts de la 640 ou de la 440. On aimerait aussi idéalement qu’une patte du REM se rende à Laval», explique-t-elle à Métro. La Ville dit aussi appuyer un éventuel prolongement de la ligne orange, entre Côte-Vertu et Laval, et un mode de transport lourd dans le secteur de Chomedey.

«Puisque ces priorités ont été soumises au gouvernement, je vois mal comment nous pourrions aujourd’hui faire fi de tout cela pour demander le prolongement de la ligne rose. S’il est vrai que le gouvernement fédéral alloue des sommes pour le transport, la mécanique fait en sorte que c’est le gouvernement du Québec qui priorise les projets.» -Marc Demers, maire de Laval

Pour la suite

Selon le maire Demers, le tracé d’une future ligne rose pourrait effectivement «changer dans les prochaines années» comme il n’est pas à l’étude par le gouvernement actuel. «De plus, il est complètement faux d’arguer que les études se feraient à coût nul. Il est bien naïf de penser que la Ville de Montréal paierait pour étudier un éventuel prolongement de la ligne rose à Laval sans charger les Lavallois», insiste-t-il.

Son administration indique aussi qu’il est de mauvaise foi de prétendre que l’est est mal desservi, surtout sachant que le Service rapide par bus (SRB) sur l’axe Pie-IX – qui pourrait transporter jusqu’à 70 000 passagers chaque jour, selon la STM – est en plein chantier.

Doté d’un budget d’environ 1 M$, le Bureau de la ligne rose a été mis sur pied en octobre 2018 par l’administration de la mairesse Valérie Plante. Le projet fait aussi l’objet d’études par l’ARTM.

https://journalmetro.com/actualites/montreal/2418302/la-ligne-rose-cree-de-vifs-debats-a-laval/

[dcarrier]

35 minutes ago, Chuck-A said:

«Il y a peu d’autobus dans ce secteur et aucun autobus ne circule sur le pont payant de l’autoroute 25 vers Montréal. À l’heure actuelle, la meilleure façon de se déplacer vers le centre-ville de Montréal est de prendre sa voiture. Cela doit changer», a tonné le conseiller de Vimont, Michel Poissant.

Michel Poissant a tort. La STL offre la 925 qui fait le trajet sur le pont de la 25 entre Saint-François et le métro Radisson. exo Terrebonne-Mascouche offre les lignes 30 et 30G et Lanaudière offre une ligne jusqu'à Saint-Donat / Chertsey, la 125. Il y en a peut-être d'autres mais c'est ce que j'ai trouvé en 30 secondes.

Pour le reste, il a probablement raison en disant que la voiture est la meilleure façon de se rendre au CV, mais je doute que les gens dans un secteur aussi excentré de Laval se rendent en proportion significative au centre-ville de toute façon. (Et ça serait encore moins le cas pour les gens de Terrebonne.)

 

Edit: Il a aussi tort quand il dit que le secteur a peu de bus. La ligne la plus fréquente de Laval (la 42) y circule. Il y a aussi la 52 / 252, deux lignes express de Saint-François vers Montmorency / Cartier (942, 901 resp.), l'express Radisson mentionnée ci-dessus (925), ainsi que la 22 / 222 pour Saint-Vincent de Paul. Pour un secteur si peu peuplé et si excentré, le service y est pas mal bon.

Modifié 7 février 2020 par dcarrier
Ajout de détail

[Invité Florence + the machine]

2 hours ago, Chuck-A said:

L’opposition demande essentiellement au Bureau de projet de la ligne rose d’au moins étudier l’ajout de cette station au tracé initial.

 

Moi je dirais déjà à ce bureau de projet d’étudier la ligne rose. On a apprit récemment qu’il n’y a pas grand chose qui s’y fait.

[Né entre les rapides]

Pour Laval, une station de métro à Saint-Vincent-de-Paul (SVdeP) dans le prolongement de l'hypothétique ligne rose qui est "censée" desservir Montréal-Nord de l'autre côté de la rivière ne serait guère utile.  Les deux stations prévues du SRB Pie IX sur son territoire  amélioreront suffisamment la desserte par TEC, qui est déjà partiellement assurée par la proximité relative de la station Cartier de la ligne orange.  Voici pourquoi:

La délimitation de la zone verte (agricole) permanente restreint considérablement les futurs développements dans le secteur "Val-des-Brises"  (A-440 au sud, boulevard Pie IX à l'est et une ligne de lots au sud du Rang du Haut-Saint-Françcois au nord)  --aussi bien dire presque rien de plus que ce qui existe déjà.  Quant au secteur "développable" à l'est du nouveau pont de l'A-25 jusqu'à l'avenue Marcel-Villeneuve au nord, c'est beaucoup trop loin pour qu'une station de métro à SVdeP soit pratique: un service amélioré d'autobus empruntant l'A-25 jusqu'à Montréal serait plus réaliste.

Les territoires des municipalités situées au nord-est de Laval, principalement Terrebonne et Mascouche, sont considérablement plus "urbanisés" ( bien qu'à faible densité) que le vaste quartier lavallois de Saint-François; ce qui est remarquable, c'est qu'à partir de l'A-25  sur leurs territoires en direction sud, le volume de circulation en direction de l'A-440 ouest est bien plus important que celui vers l'est de Montréal via le pont à péage; cela laisse supposer que la destination ultime principale est le centre de Laval ou le centre et l'ouest de Montréal. Le Train de l'Est était censé draîner les navetteurs, mais on doit constater son peu d'attrait.  Il faudrait probablement une liaison plus rapide pour attirer ceux qui se dirigent vers le centre-ville de Montréal; une simple station de métro à SVdeP n'apporterait pas les bénéfices escomptés.  Commençons par voir l'attraction de la future station Saint-Martin du SRB  Pie IX.  De toute façon, dans la perspective de Laval, une amélioration des liaisons entre Terrebonne/Mascouche et Montréal ne comporte pas d'intérêt évident.  Laval a bien d'autres priorités à faire valoir.  Il est hautement préférable de concentrer ses efforts sur une ou deux priorités;  trop de priorités, c'est comme ne pas en avoir du tout. 

 

[Wave Arts]

Une entrevue de Philippe Schnobb par Patrice Roy. Philippe Schnobb a affirmé que la ligne rose était à l'étude, mais pas "dans l'ordre du jour". Vers 25:25. 

[Erikyo]

Ça ce serait une bonne Ligne Rose !!!! Vous remarquerez mon REM Est-Ouest en plus du REM en construction! Même pas besoin de connecter cette Ligne Rose à Bonaventure ou à la Place Ville-Marie! Cette ligne se connecte à la ligne Verte par Place-des-Arts et à la ligne Orange par Mont-Royal!

[p_xavier]

Quote

Le projet de ligne rose de la mairesse de Montréal, Valérie Plante, représente une facture de 17 à 24 milliards de dollars, soit de trois à quatre fois plus que ce qu’elle disait en campagne électorale, a appris La Presse.

Publié le 28 février 2020 à 5h00

 

 

 

TOMMY CHOUINARD
LA PRESSE

KATHLEEN LÉVESQUE
LA PRESSE

L’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) a préparé une fiche d’avant-projet dans laquelle se trouve une estimation préliminaire du coût total de la réalisation de cette nouvelle ligne de métro. Elle avance un « minimum » de 17,6 milliards et un « maximum » de 24,6 milliards.

La ligne rose fait partie d’une liste de projets que l’ARTM inclura dans son nouveau plan stratégique qui sera présenté au conseil d’administration de l’organisme où siègent des élus de la région de Montréal ce vendredi pour adoption. Il s’agit d’un plan de 50 milliards en 10 ans, selon plusieurs sources. L’estimation totale de 50 milliards correspond à tous les projets mis de l’avant par les villes, les sociétés de transport, les organisations suprarégionales et les autorités gouvernementales. Une fois adopté, le plan stratégique doit faire l’objet d’une consultation publique.

Le projet de ligne rose comprend deux phases, selon le projet proposé par Valérie Plante et estimé à 6 milliards. La première : un tunnel d’environ 20 kilomètres reliant Montréal-Nord et le centre-ville avec 18 stations. La deuxième : un tronçon d’environ 10 kilomètres en bonne partie en surface entre le centre-ville et Lachine, avec 11 stations.

PHOTO MARTIN CHAMBERLAND, ARCHIVES LA PRESSE

En campagne électorale, Valérie Plante avait estimé les coûts du projet de ligne rose à 6 milliards. 

L’estimation de l’ARTM comprend les coûts de réalisation du projet dans son ensemble et jusqu’à sa mise en service. Elle comprend les taxes, les frais de gestion, les honoraires professionnels et la réserve pour risques. Le matériel roulant, c’est-à-dire les voitures, n’est toutefois pas inclus. S’il y a un écart important à l’intérieur de la fourchette de 17 à 24 milliards, c’est que l’état d’avancement du projet n’est pas suffisant pour arriver à un chiffre plus précis. Cette situation n’est pas inhabituelle à l’étape de l’avant-projet.

Depuis le début, l’estimation des coûts de la ligne rose faite par Projet Montréal soulève le scepticisme, en particulier au sein du gouvernement Legault. Il suffit de faire une comparaison avec le prolongement de la ligne bleue vers Anjou, qui a reçu le feu vert de Québec : une facture d’au moins 4,5 milliards pour un tronçon de 5,8 kilomètres et cinq stations. La Ville de Montréal a toujours contesté tout parallèle entre les deux projets en termes de coûts.

Le gouvernement Legault est réfractaire à la ligne rose. Il s’est cependant entendu avec Montréal, en juin dernier, pour analyser un « lien structurant entre le centre-ville et l’arrondissement de Lachine, dans le sud-ouest de l’île ». Cela correspond au tronçon ouest de la ligne rose de l’administration Plante. Cette entente a permis le transfert de la métropole à la Ville de Québec d’une somme de 800 millions provenant d’une enveloppe fédérale afin de boucler le financement du réseau structurant du maire Labeaume. Le gouvernement Legault a demandé à la Caisse de dépôt d’étudier l’idée de prolonger le Réseau express métropolitain (REM) de Lachine jusque dans l’Est.

Par ailleurs, le gouvernement Legault voit d’un bon œil le prolongement de la ligne orange afin de relier la station Côte-Vertu à la gare de trains de banlieue Bois-Franc, appelée à devenir une station du REM. C’est un tronçon d’un peu plus de deux kilomètres.

Un véritable enjeu de priorisation des projets se pose. Des sources ont souligné que l’exercice ressemble à un « jeu de dominos » qui nécessite de la « cohérence » et de la « transparence ». Officiellement, cette responsabilité échoit au comité d’orientation stratégique qui relève de l’ARTM. Le comité est présidé par la ministre déléguée aux Transports, Chantal Rouleau.

Projets caquistes

Dans son plan de 50 milliards, l’ARTM inclut des projets promis par la Coalition avenir Québec (CAQ) en campagne électorale pour décongestionner la région métropolitaine : le prolongement du REM sur la Rive-Sud et à Laval, un tramway sur le boulevard Taschereau, à Longueuil, et un autre dans l’est de Montréal, par exemple. La CAQ avait chiffré ses projets à 10 milliards, ce qui comprenait la ligne bleue. Des sources signalent que les projets caquistes seraient plus coûteux que prévu.

PHOTO MARTIN CHAMBERLAND, ARCHIVES LA PRESSE

L’implantation d’un tramway sur le boulevard Taschereau à Longueuil fait partie des projets étudiés. 

Québec est toutefois déterminé à réaliser des projets majeurs de transport collectif. Il entend mettre le paquet dans son budget que l’on promet « vert » et qui sera déposé le 10 mars afin d’augmenter les investissements dans ce secteur.

Enjeu financier

Le gouvernement n’a toutefois pas trouvé à ce jour une solution à un problème majeur : le financement. L’an dernier, la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM) a adopté un règlement pour instaurer une taxe de 50 $ sur l’immatriculation des véhicules des automobilistes du 450 afin de financer le transport collectif – une telle taxe existe à Montréal, de 30 $, qui serait portée aussi à 50 $. Cette mesure permettrait de récolter un peu plus de 100 millions par année, estimait la CMM.

Or, la Société de l’assurance automobile du Québec, qui doit percevoir la taxe, l’a avisée qu’il ne serait possible de l’appliquer qu’en 2023, après les prochaines élections au Québec. Des sources y voient une manœuvre du gouvernement Legault pour éviter l’instauration de cette taxe à court terme. Le 450 est un terreau fertile pour la CAQ, qui a par ailleurs promis de ne pas augmenter les taxes au-delà de l’inflation.

Résultat : un manque à gagner de 300 millions pour les années à venir dans le financement des sociétés de transport.

Financement municipal

Les municipalités s’inquiètent d’ailleurs de l’ampleur du fardeau budgétaire dont elles pourraient hériter avec de nouvelles infrastructures. Comme le soulignait jeudi la ministre Rouleau qui a assisté à la présentation de la mairesse de Longueuil, Sylvie Parent, sur son projet de tramway sur Taschereau, le monde municipal devra contribuer davantage. « Le gouvernement construit les infrastructures. Il faut ensuite les opérer. Lorsqu’on ajoute des services, on ajoute des coûts », a rappelé Mme Rouleau.

De 35 à 50 %

Augmentation de la contribution des villes proposée par l’ARTM, selon les informations recueillies par La Presse

Le plan stratégique suggère également que les droits de passage soient haussés jusqu’à 5 % par année, pendant cinq ans. Plusieurs sources ont rappelé qu’il faudra d’abord et avant tout compléter la refonte tarifaire. À l’heure actuelle, on compte quelque 700 titres de transport dans la grande région montréalaise.

Quatre scénarios ont été avancés par l’ARTM. L’une des sociétés de transport de la région a concocté un cinquième scénario qui semble recueillir un plus large appui.

Si la proposition devait être adoptée, le tarif de transport par autobus serait unifié dans tout le territoire de l’ARTM. Le territoire correspond aux 82 municipalités qui composent la CMM et quelques autres municipalités, dont la ville de Saint-Jérôme.

Pour le transport collectif lourd (métro et trains de banlieue, par exemple), les usagers paieraient un tarif variant selon trois zones : île de Montréal, Laval et Longueuil ainsi que les couronnes nord et sud. Il est également question d’imposer une tarification aux voyageurs qui sont « hors territoire ».

https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/202002/27/01-5262680-ligne-rose-une-facture-de-17-a-24-milliards.php