dcarrier

Non, c'est juste qu'ils ont écrit YUL - Aéroport Montréal Trudeau sur deux lignes.

En effet. Il reste qu'on peut avoir une séparation de grade partielle aux endroits où les gains de temps seraient appréciables et où un tunnel/viaduc sont insérables pour des gains en fiabilité et en temps de trajet.

Ils ont probablemement aussi beaucoup moins de réserves pour risques.

Les débris provenant de la réfection du tunnel Mont-Royal vont être en grande partie évacués par train.

3 étages montés -- à déplacer à "En construction". On voit aussi des bâtiments monter de l'autre côte des voies ferrées

C'est vraiment mineur mais j'ai l'impression que la station terminale de la branche nord est clairement au nord de la ligne de Mascouche: (bonne nouvelle étant donné que la station de train Anjou est très enclavée)

En effet, je pense pas que la Caisse veule se concentrer dans un seul type d'actif (les infras de transport en commun) très peu liquide, et de plus contenu dans la même ville. Ça manque de diversification.

I think that's just the label for 'Angrignon' (all other line tips are labeled)

Je me suis essayé à une petite job de Photoshop pour le plan en avant de Macky Tall. La qualité est un peu pauvre mais on peut y voir: La branche est a l'air de finir à la Gare Pointe-aux-Trembles de la ligne de Mascouche. La branche est a une correspondance avec la fin de la verte (donc Honoré-Beaugrand?) La branche nord a l'air de finir à Marie-Victorin La branche nord a un croisement une station avant la fin de la ligne bleue (donc à Langelier) Le scindement des deux branches se fait en correspondance avec la ligne verte, probablement vers l'Assomption ou Cadillac

C'est toppé et ils ont commencé à mettre la maçonnerie:

Absolument. Je me suis mal exprimé, mon point c'était plus que les stationnements eux-mêmes ne pouvaient pas être transformés en développement TOD étant donné les contraintes anthropiques importantes.

Les stationnements sont construits sur des terrains essentiellements inconstructibles étant donné que c'est une strip de terrains assez mince, squeezée entre les rails et la 15, et traversée par une ligne haute tension. C'est des terrains ayant peu de valeur pour des usages autre que le stationnement IMO.

Le temps c'est de l'argent en TC, où les dépenses d'exploitation pour une ligne donnée sont pas mal proportionnelles au nombre d'heures commerciales (dans les pays développés). À budget fixe, mettre des MPB pour accélérer les trajets permet d'avoir plus de départs sur la ligne avec le même nombre d'heures commerciales, et donc de donner une meilleure fréquence Mettre des mesures pour bus (espacement des arrêts, feux prioritaires, ...) devrait donc précéder une augmentation de la fréquence. Si tu parles d'un équivalent à la 468, ce serait pas nécessaire d'avoir le tout en un seul trajet étant donné que le segment entre la 13 et Toupin a très peu de demande et que les usagers de Pierrefonds se rabattraient sur les stations du REM (Pierrefonds-Roxboro, Sunnybrooke) au lieu de se rendre jusqu'à Côte-Vertu. La ligne est déjà très longue alors je suis sûr que la STM va pas se gêner pour la scinder en deux parties à l'une des deux stations. Si tu parles d'une ligne express se rendant du Boul. Pierrefonds vers Côte-Vertu via la 40, celle-ci viendrait entrer en compétition directe avcec le REM et ses zones de rabattement.

Pour être vraiment pédant, la plupart des sections du métro qui ont été construites en cut-and-cover (comme la ligne verte sous De Maisonneuve) n'ont pas ce design en "cuvette" et sont plutôt à hauteur relativement constante. Je suppose que ça valait pas la peine étant donné le faible espacement des stations et le fait que les coûts du cut-and-cover augmentent avec la profondeur.

Le métro a lui aussi des segments avec beaucoup de courbes et de changements d'élévation et ça se fait sans gros problème (ex. segment de Henri-Bourassa à Cartier vers le nord ou ligne jaune). J'ai l'impression qu'on s'en soucie plus étant donné que c'est visible de l'extérieur 😋