montréal Ligne Rose (ligne diagonale)

[Rocco]

Je trouve que la ligne rose vient un peu 'bousiller' l'ergonomie de la carte du métro qui est très orthogonale. Ça me chicotte.

[FrancSoisD]

On 2019-10-25 at 1:36 PM, Decel said:

Bonne chance trouver un tracé diagonale pour Mtl-Nord vers le centre sans passer sous-terre ou raser des pans entiers de quartiers. Et comme le rapport sur le projet de Québec plus tôt cette semaine, passer sous-terre augmente les coûts à un taux économiquement ridicule. Voir Ligne Bleue

Je ne vois pas de meilleure alternative que d'avoir une branche complète est-ouest qui reprendraient la charge de la ligne Kirkland pour ainsi potentiellement maximiser la fréquence nord-sud (peut-être créer un nouveau embranchement pour la phase 2). À mon avis le tronçon Du Ruisseau - Bois-Franc devraient avoir des voies supplémentaires aussi.

La ligne bleue sera probablement creusée en tranchée pas trop en profondeur, et ses tunnels comporteront 2 voies à niveau, ce qui fait exploser les coûts: excaver des pans d'artères (Jean-Talon, notamment), déplacer une partie des infras souterraines (égouts, aqueduc, gaz, électricité, fibres optiques, couler les fondations puis les murs de pans de tunnel, puis refermer le tout en réinstallant toutes les infras déplacées.

La ligne rose serait creusée plus profondément, dans le roc à l'aide d'un (ou des) tunnelier(s), et ses tunnels comporteraient 2 voies superposées verticalement, ce qui permettrait de limiter la portée des excavations en tranchée aux emplacements des stations. Cette technique, doublée de la pose de parois hermétiques de béton imbriqué refermant le tunnel immédiatement derrière le tunnelier tout en le renforçant, faciliterait grandement le perçage de tunnels diagonaux par rapport à la trame orthogonale du réseau routier, diminuant considérablement la facture globale.

Dans ce cas-ci, d'énièmes lignes redondantes est-ouest (celle susmentionnée au nord de la bleue) et nord-sud (à l'est du futur SRB Pie-IX dans l'axe du boul. des Galeries d'Anjou / Radisson / du Trianon) souterraines, de surface ou aériennes, seraient fort probablement plus coûteuses qu'une diagonale creusée en tunnelier... et surtout fichtrement moins efficaces pour leurs éventuels usagers.

[Decel]

Il y a 12 heures, FrancSoisD a dit :

La ligne bleue sera probablement creusée en tranchée pas trop en profondeur, et ses tunnels comporteront 2 voies à niveau, ce qui fait exploser les coûts: excaver des pans d'artères (Jean-Talon, notamment), déplacer une partie des infras souterraines (égouts, aqueduc, gaz, électricité, fibres optiques, couler les fondations puis les murs de pans de tunnel, puis refermer le tout en réinstallant toutes les infras déplacées.

La ligne rose serait creusée plus profondément, dans le roc à l'aide d'un (ou des) tunnelier(s), et ses tunnels comporteraient 2 voies superposées verticalement, ce qui permettrait de limiter la portée des excavations en tranchée aux emplacements des stations. Cette technique, doublée de la pose de parois hermétiques de béton imbriqué refermant le tunnel immédiatement derrière le tunnelier tout en le renforçant, faciliterait grandement le perçage de tunnels diagonaux par rapport à la trame orthogonale du réseau routier, diminuant considérablement la facture globale.

Dans ce cas-ci, d'énièmes lignes redondantes est-ouest (celle susmentionnée au nord de la bleue) et nord-sud (à l'est du futur SRB Pie-IX dans l'axe du boul. des Galeries d'Anjou / Radisson / du Trianon) souterraines, de surface ou aériennes, seraient fort probablement plus coûteuses qu'une diagonale creusée en tunnelier... et surtout fichtrement moins efficaces pour leurs éventuels usagers.

Ça diminuerait la facture de ridiculement chère à extrêmement chère. Rien qui ne baisserait cela à moins de 10G$, et je suis assez généreux sur le chiffre. De plus, rien n'indique que les décideurs voudront 2 voies superposés, ou acheter un tunnelier assez grand pour cette configuration.

Tout ceci n'est que supposition de ta part.

Du point de vue politique, je m'attends à ce que les gouvernements se succèdent et se jettent la patate (pas très) chaude.

[mtlurb]

10 milliards aujourd’hui c’est 20 milliards dans 10 ans. Le fédéral a l’argent, il faut qu’il le dépense. 

[lma13]

13 hours ago, FrancSoisD said:

La ligne bleue sera probablement creusée en tranchée pas trop en profondeur, et ses tunnels comporteront 2 voies à niveau, ce qui fait exploser les coûts: excaver des pans d'artères (Jean-Talon, notamment), déplacer une partie des infras souterraines (égouts, aqueduc, gaz, électricité, fibres optiques, couler les fondations puis les murs de pans de tunnel, puis refermer le tout en réinstallant toutes les infras déplacées.

La ligne rose serait creusée plus profondément, dans le roc à l'aide d'un (ou des) tunnelier(s), et ses tunnels comporteraient 2 voies superposées verticalement, ce qui permettrait de limiter la portée des excavations en tranchée aux emplacements des stations. Cette technique, doublée de la pose de parois hermétiques de béton imbriqué refermant le tunnel immédiatement derrière le tunnelier tout en le renforçant, faciliterait grandement le perçage de tunnels diagonaux par rapport à la trame orthogonale du réseau routier, diminuant considérablement la facture globale.

Dans ce cas-ci, d'énièmes lignes redondantes est-ouest (celle susmentionnée au nord de la bleue) et nord-sud (à l'est du futur SRB Pie-IX dans l'axe du boul. des Galeries d'Anjou / Radisson / du Trianon) souterraines, de surface ou aériennes, seraient fort probablement plus coûteuses qu'une diagonale creusée en tunnelier... et surtout fichtrement moins efficaces pour leurs éventuels usagers.

La ligne bleu ne sera pas excavée en tranchée.

[andre md]

Il y a 1 heure, Decel a dit :

Ça diminuerait la facture de ridiculement chère à extrêmement chère. Rien qui ne baisserait cela à moins de 10G$, et je suis assez généreux sur le chiffre. De plus, rien n'indique que les décideurs voudront 2 voies superposés, ou acheter un tunnelier assez grand pour cette configuration.

Tout ceci n'est que supposition de ta part.

Du point de vue politique, je m'attends à ce que les gouvernements se succèdent et se jettent la patate (pas très) chaude.

On construit en Europe pour moins de 10 milliards de $ des lignes de TGV qui s etirent sur des centaines de kilometres et plusieurs de ses lignes ont des tunnel et viaducs a plusieurs endroits sur le parcours.  Exemple la ligne Paris Starsbourg 406 km a couté 4 milliards d'euro environ 6 milliards canadien. 

https://en.m.wikipedia.org/wiki/LGV_Est

[Decel]

il y a 33 minutes, andre md a dit :

On construit en Europe pour moins de 10 milliards de $ des lignes de TGV qui s etirent sur des centaines de kilometres et plusieurs de ses lignes ont des tunnel et viaducs a plusieurs endroits sur le parcours.  Exemple la ligne Paris Starsbourg 406 km a couté 4 milliards d'euro environ 6 milliards canadien. 

https://en.m.wikipedia.org/wiki/LGV_Est

Et la ligne bleue de Montréal coûte ~5G$ pour ~5km...

[SamStar]

3 hours ago, andre md said:

On construit en Europe pour moins de 10 milliards de $ des lignes de TGV qui s etirent sur des centaines de kilometres et plusieurs de ses lignes ont des tunnel et viaducs a plusieurs endroits sur le parcours.  Exemple la ligne Paris Starsbourg 406 km a couté 4 milliards d'euro environ 6 milliards canadien. 

https://en.m.wikipedia.org/wiki/LGV_Est

C'est effectivement impressionant.

Cependant, le coût a été de 5 milliard d'euro en euros selon un article de 2006. J'ignore si on fait référence au coût en euros de 2006 ou 1997.

De plus, il semblerait qu'ils aient eu des dépassement de coût d'environ 15%. Si je ne me trompe pas, le budget de la ligne bleue (qui est astronomique) prend en compte des dépassements de coûts et imprévus dans le budget global. Les méthodes de calculs sont différentes.

[andre md]

Il y a 15 heures, SamStar a dit :

C'est effectivement impressionant.

Cependant, le coût a été de 5 milliard d'euro en euros selon un article de 2006. J'ignore si on fait référence au coût en euros de 2006 ou 1997.

De plus, il semblerait qu'ils aient eu des dépassement de coût d'environ 15%. Si je ne me trompe pas, le budget de la ligne bleue (qui est astronomique) prend en compte des dépassements de coûts et imprévus dans le budget global. Les méthodes de calculs sont différentes.

Peut importe si cela a couté 4 ou 5 milliards d euro on parle d une ligne tgv de 406 km!  Ne pas oublié que l inflation est tres faible en europe depuis plusieurs années. Alors meme si on rajoute 25% pour l inflation. On arrive a un prix raisonnable. 

Ici on veut construire une ligne de 6 km pour 4 milliards$ !!!!  Ya quelque chose qui cloche. 

Et je parle quand meme  de la france un pays comparable au niveau des salaires.

Si je parle de l espagne c est encore moins cher leur cout de construction ils sont meme la reference dans les travaux de genie civil.

On peut se consoler en nous comparant avec New York et Londres.  Mais on doit se comparer avec mieux pas avec pire.

Valerie Plante fait un bon move en allant voir ce qui c est fait dans la construction de ligne de  metro a Barcelone pour construire la ligne rose. La technologie des tunneliers aide assurement a baisser les couts. Et cette methode c est grandement ameliorer avec le temps.  

[p_xavier]

12 minutes ago, andre md said:

Peut importe si cela a couté 4 ou 5 milliards d euro on parle d une ligne tgv de 406 km!  Ne pas oublié que l inflation est tres faible en europe depuis plusieurs années. Alors meme si on rajoute 25% pour l inflation. On arrive a un prix raisonnable. 

Ici on veut construire une ligne de 6 km pour 4 milliards$ !!!!  Ya quelque chose qui cloche. 

Et je parle quand meme  de la france un pays comparable au niveau des salaires.

Si je parle de l espagne c est encore moins cher leur cout de construction ils sont meme la reference dans les travaux de genie civil.

On peut se consoler en nous comparant avec New York et Londres.  Mais on doit se comparer avec mieux pas avec pire.

 

Voici la segmentation des coûts, il manque les taxes car lors des modifications à la loi des sociétés de transport, le gouvernement a "oublié" de mettre la STM comme exo-néré. Le prix est donc 4.5G$ incluant un 600M$ pour les taxes(!).  Les gros facteurs sont donc l'acquisition de terrains, la contingence, les taxes et les frais de financements. Ça double pratiquement le budget. 

 

Quote

C’est ce que s’est proposé de faire lundi François Chamberland, directeur exécutif de l’ingénierie, des infrastructures et des projets majeurs à la STM. S’il convient que le prolongement vers Laval a coûté moins cher (751M$), il précise que réaliser le même projet autour de 2024 coûterait 293M$ de plus à cause de l’inflation.

Ce n’est pas tout. «À Laval, on a surtout construit sur des terrains vacants alors que pour Anjou, on travaille dans un secteur à haute densité commerciale. Alors, on a prévu 361M$ de plus pour les expropriations», a-t-il ajouté. Sur les 45 terrains ou immeubles à exproprier, 24 appartiennent à des propriétaires privés.

Il y a en outre un tunnel piétonnier de 69M$ à construire sous le boulevard Pie-IX pour rejoindre l’un des arrêts du futur système rapide par bus, qui doit être mis en service en 2022, si le conseil des ministres autorise le plan d’affaires.

Sans compter que depuis le prolongement de la ligne orange sur l’île Jésus, les règles comptables entourant les grands projets doivent désormais englober les coûts complets et pas uniquement les coûts directs. «Rien que pour les frais financiers sur les emprunts, ce sont 617M$ qui sont comptabilisés pour la ligne bleue, alors que pour le prolongement de la ligne orange, ils ont été comptabilisés à part par le gouvernement», a mentionné M. Chamberland.

Parmi les aspects techniques, le prolongement vers Anjou compte deux stations intermodales (contre une seule à Laval), plus d’édicules secondaires (+93M$), un garage plus grand (+257M$), un centre d’attachement des trains qui n’était pas nécessaire à Laval (+112M$) et des contraintes techniques liées aux travaux en milieu urbain (+89M$).

La STM a aussi provisionné 403M$ pour faire face à certains risques, tels que des terrains plus contaminés que prévu ou des retards liés aux expropriations. Une marge de 344M$ a aussi été budgétée pour avoir une marge de manoeuve selon le choix du mode de réalisation.

S’il accueille positivement les explications de la STM, Richard Bergeron s’interroge. «À ma connaissance, c’est la première fois qu’on invoque dans des calculs le coût financiers des emprunts. À ce moment là, combien a coûté le pont Champlain ou l’échangeur Turcot?», s’est-il demandé lundi en entrevue avec Métro.

M. Bergeron maintient que ces 3,9G$ rapporteront bien peu en terme d’accroissement de l’achalandage et que pour une somme équivalente, on pourrait obtenir plus de 65km d’un système tram-train comme à Ottawa ou Toronto, et qui permettrait de relier au moins six quartiers au réseau de métro.