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Decel

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  1. Peut-être, mais d'un point de vue organisationnel (CDPQi) qui veut non-seulement construire mais opérer le réseau, n'avoir qu'une seule technologie à gérer est optimale et permet de la flexibilité, tant au niveau de la compétence pour la maintenance des pièces que pour l'assignation des rames. Et c'est comme tu l'insinue: on n'est pas dans un monde idéal, alors je vois mal un projet au niveau de la rue, car on a déjà l'outil la plus adaptée pour cela: le bus.
  2. https://www.lapresse.ca/affaires/2020-10-27/centre-ville-de-montreal/on-va-les-remplir-les-bureaux-vacants.php?utm_source=dlvr.it&utm_medium=twitter Un bout de phrase sur la station AdM:
  3. Effectivement, le tronçon Panama - Longueuil est la plus définie. C'est quoi, 5-6 km en aérien, donc disons 1G-1.5G$ pour le REM? Considérant que Montréal a eu 10 fois la somme par contre (REM+Ligne Bleue+REM phase 2), un si peu montant risque d'en frustrer.
  4. Je trouve qu'il y a encore trop de stations; 8 à l'ouest et 11 à l'est, exclant Panama: Aussi, je trouve complexe le tracé autour de l'hôpital Pierre-Boucher. Je crois que c'est plus simple de juste couper via Curé-Poirier. Je vais essayer de monter le site web cette semaine, ce qui était le but premier de ce passe-temps.
  5. Ce qui n'est pas mauvais dans une région à faible densité (relativement parlant) comme la Rive-Sud. Ils doivent aussi courir après la plus grande achalandage pour le coût, et connecter à des points existants comme le Métro Longueuil est une évidence. Si on parle de la même emprise près de la 30, elle passe en pleine zone agricole. Je ne vois pas cela comme rentable.
  6. Haha non vraiment pas, j'habite sur l'île. C'est ce que je crois, mais maintenant que j'y pense plus, faire cela complexifie la synchronisation des rames sur le tronçon commun, en plus d'hypothéquer en complexité toute expansion autant au nord qu'au sud, car les trains devront continuer de s'alterner. 1- Si je bifurque vers le Smart Center je sacrifie la connection à la gare EXO de Candiac. C'est peut-être l'approche préféré, je vais l'implémenter voir. 2- J'ai regardé cet axe, mais je vois 2 obstacles: Le terrain de golf qui est sûrement propriété privé et la grande bande
  7. Retour sur le REM, je verrais bien un circuit allant de la gare Candiac (pas sûr si connecter cela vaut la peine) au collège Édouard-Monpetit. Le point de connection serait la gare Panama, mais je ne sais pas si elle devrait se connecter sur la plateforme existante. Avoir une même plateforme permettrait de séparer en 3 branches comme la partie nord de la phase 1: (Candiac, Brossard, Longueuil) et distribuerait la fréquence comme au nord (1 vers Candiac, 1 vers Longueuil, 1 vers Brossard, 1 vers Longueuil, rise-repeat). Par contre ça coupe la rive-sud en 2 (transfert de charge à Panama si
  8. Peut-être que le Bureau en Gros va fermer, mais je ne sais pas à quelle vitesse un nouvel édifice va le remplacer. Les condos sont beaucoup moins à la mode, et la rentabilité des bureaux est imprévisible dans le contexte actuel. Et je ne verrais pas un hôtel s'implanter de sitôt...
  9. C'est à EXO d'élaborer cette station... qui ne peut exister sans l'aval du vrai propriétaire des rails...
  10. Il ne faut pas oublier qu'on a un bon partenaire "corporatif": CDPQi est très sensible à l'opinion publique et voudrait garder tout "crossage" à un minimum, si ce n'est que pour éviter de défrayer les manchettes. On aurait pu avoir bien pire, genre Bombardier circa C-Series qui se paient des bonis aux dirigeant tout en quêtant le gouvernement avec un je-m'en-foutisme aveugle aux réactions de la population.
  11. La RTL pilotait une étude qui débutait en 2019 pour rendre des comptes en 2022, alors que CDPQi a repris l'étude en (fin) 2020 pour avoir des résultats en 2021. On s'entend que la CDPQi ne part pas de 0, mais quand même il y a matière à réfléchir sur la productivité des sociétés publiques. Et la RTL n'est pas la pire d'entre elles (ses lecteurs de cartes sont rapides au moins)...
  12. À comparer aux rames ailleurs dans le monde: La configuration des sièges perpenticulaires à la rame crée des goulots d'étranglement dans un wagon déjà connue pour sa petitesse par rapport aux standards Les seuls poteaux sont directement en face des portes Les rails sont fait pour des gens de 6 pieds. À Montréal, la population est sûrement au moins aussi grande que cela 🙄 Bref, oui il manque un peu de savoir-vivre des gens (la comparaison du Québec avec le reste du Canada pendant la COVID le prouve aisément déjà), mais quand on se tire dans le pied en termes de design.
  13. On comprend très bien que les sièges latérales sont pour augmenter la capacité. Si l'Asie utilise les configurations exclusivement latéraux pour augmenter la capacité, Vancouver à l'inverse peut justement se payer de perdre cette densité dû à la faible population comparé à l'Asie et même à Montréal. Mais c'est de bonne guerre de rétorquer un exemple de très haute densité avec un de faible densité 🙃 J'ai pris le SkyTrain de Vancouver régulièrement et pratiquemet fait toutes les lignes, aussi récemment qu'en début d'année, alors je connais le contexte. Eux aussi avaient des problèmes après-
  14. Personnellement je préfère ce genre de configuration. Il y a peut-être moins de sièges, mais ça augmente la fluidité pour les déplacements, ce que les rames Azur souffrent grandement présentement (en temps normal). Et cette configuration est très typique des métros que j'ai pris, mais c'était surtout en Asie (Hong-Kong, Singapour, Japon, etc.).
  15. À prendre en considération pour ceux qui veulent des tramway à Montréal.
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