dcarrier

Non, c'est juste qu'ils ont écrit YUL - Aéroport Montréal Trudeau sur deux lignes.

En effet. Il reste qu'on peut avoir une séparation de grade partielle aux endroits où les gains de temps seraient appréciables et où un tunnel/viaduc sont insérables pour des gains en fiabilité et en temps de trajet.

Ils ont probablemement aussi beaucoup moins de réserves pour risques.

Les débris provenant de la réfection du tunnel Mont-Royal vont être en grande partie évacués par train.

3 étages montés -- à déplacer à "En construction". On voit aussi des bâtiments monter de l'autre côte des voies ferrées

C'est vraiment mineur mais j'ai l'impression que la station terminale de la branche nord est clairement au nord de la ligne de Mascouche: (bonne nouvelle étant donné que la station de train Anjou est très enclavée)

En effet, je pense pas que la Caisse veule se concentrer dans un seul type d'actif (les infras de transport en commun) très peu liquide, et de plus contenu dans la même ville. Ça manque de diversification.

I think that's just the label for 'Angrignon' (all other line tips are labeled)

Je me suis essayé à une petite job de Photoshop pour le plan en avant de Macky Tall. La qualité est un peu pauvre mais on peut y voir: La branche est a l'air de finir à la Gare Pointe-aux-Trembles de la ligne de Mascouche. La branche est a une correspondance avec la fin de la verte (donc Honoré-Beaugrand?) La branche nord a l'air de finir à Marie-Victorin La branche nord a un croisement une station avant la fin de la ligne bleue (donc à Langelier) Le scindement des deux branches se fait en correspondance avec la ligne verte, probablement vers l'Assomption ou Cadillac

C'est toppé et ils ont commencé à mettre la maçonnerie:

Absolument. Je me suis mal exprimé, mon point c'était plus que les stationnements eux-mêmes ne pouvaient pas être transformés en développement TOD étant donné les contraintes anthropiques importantes.

Les stationnements sont construits sur des terrains essentiellements inconstructibles étant donné que c'est une strip de terrains assez mince, squeezée entre les rails et la 15, et traversée par une ligne haute tension. C'est des terrains ayant peu de valeur pour des usages autre que le stationnement IMO.

Le temps c'est de l'argent en TC, où les dépenses d'exploitation pour une ligne donnée sont pas mal proportionnelles au nombre d'heures commerciales (dans les pays développés). À budget fixe, mettre des MPB pour accélérer les trajets permet d'avoir plus de départs sur la ligne avec le même nombre d'heures commerciales, et donc de donner une meilleure fréquence Mettre des mesures pour bus (espacement des arrêts, feux prioritaires, ...) devrait donc précéder une augmentation de la fréquence. Si tu parles d'un équivalent à la 468, ce serait pas nécessaire d'avoir le tout en un seul trajet étant donné que le segment entre la 13 et Toupin a très peu de demande et que les usagers de Pierrefonds se rabattraient sur les stations du REM (Pierrefonds-Roxboro, Sunnybrooke) au lieu de se rendre jusqu'à Côte-Vertu. La ligne est déjà très longue alors je suis sûr que la STM va pas se gêner pour la scinder en deux parties à l'une des deux stations. Si tu parles d'une ligne express se rendant du Boul. Pierrefonds vers Côte-Vertu via la 40, celle-ci viendrait entrer en compétition directe avcec le REM et ses zones de rabattement.

Pour être vraiment pédant, la plupart des sections du métro qui ont été construites en cut-and-cover (comme la ligne verte sous De Maisonneuve) n'ont pas ce design en "cuvette" et sont plutôt à hauteur relativement constante. Je suppose que ça valait pas la peine étant donné le faible espacement des stations et le fait que les coûts du cut-and-cover augmentent avec la profondeur.

Le métro a lui aussi des segments avec beaucoup de courbes et de changements d'élévation et ça se fait sans gros problème (ex. segment de Henri-Bourassa à Cartier vers le nord ou ligne jaune). J'ai l'impression qu'on s'en soucie plus étant donné que c'est visible de l'extérieur 😋

(Je suis pas urbaniste non plus) Si les terrains appartiennent à la Ville, c'est effectivement dans leur pouvoir de pouvoir faire une fine grille orthogonale et de zoner pour des plex. Mais il y a plusieurs raisons pour lesquelles ils zonent plus dense et veulent diviser en plus grand lots: Les plus grands lots requièrent moins de rues publiques. Donc moins de superficie doit demeurer publique, ce qui permet d'augmenter la superficie revendable aux promoteurs, et la base taxable du secteur. Les rues publiques représentent aussi un passif important puisque les nouvelles rues doivent être entretenues et remplacées à long terme. En ville / première couronne, les municipalités cherchent à densifier beaucoup plus que des plex, parce que ça réduit les dépenses d'infrastructure par personne, et ça augmente plus la base taxable de la ville. De plus, les lots constructibles se font de plus en plus rares, alors les villes cherchent à utiliser ces lots autant que possible; les gros terrains sous-utilisés sont plus permissifs que les petits terrains vacants puisque l'intégration de grands bâtiments peut s'y faire plus facilement. La surenchère sur ces petits terrains ferait en sorte que seuls ceux avec des poches profondes pourraient s'en permettre l'achat. Donc ça serait probablement juste raflé par les gros proprios fonciers au lieu de la petite famille qui cherche à se construire pas trop loin. Plus un lot est petit, plus c'est difficile d'y construire en hauteur (>3 étages) puisque la proportion d'espace non habitable y devient trop grande (cages d'escalier, salles mécaniques, ascenseurs, corridors intérieurs, ...) Donc ça serait possible, mais la subdivision des grands lots en ville/1re couronne de cette façon-là n'est plus vraiment viable à la fois du point de vue des municipalités et des développeurs. Les terrains de type greenfield en couronne éloignée peuvent sans doute encore se sudiviser en petits lots pour maisons unifamiliales / plex. Edit: D'accord avec Marc90 pour dire que ce type de développement peut mener à des morceaux de ville peu intéressants. Je parlais plus du point de vue du montage financier de la chose.

À ce que je vois là, les recours judiciaires sont intentés seulement par les proprios du 5650 Jean-Talon E. et du 7473 Lacordaire, tous deux situés au coin Lacordaire / Jean-Talon. Au pire en cas de délai judiciaire, ça serait peut-être possible de construire le tunnel (sous la rue, donc non contesté) et le reste des stations, et de faire la station Lacordaire plus tard? Je sais pas.

Ça serait probablement un axe avec de la demande, mais les emprises sont trop étroites pour avoir un système aérien, les zones sont trop peu denses pour un système souterrain, et il n'y a pas d'emprise pour une ligne de surface avec une séparation de grade comme le REM (sauf CFQG dans l'est). Si on veut du service sur cet axe-là ça va se faire at-grade (donc SRB / tramway).

(Post retiré. J'avais tapé un long texte mais seulement les images sont restées?)

Absolument. Mais mon point c'est plus que la CDPQi (et les PPP en général) c'est pas une recette magique pour faire construire des projets. Surtout dans des contextes d'infrastructures non rentables comme du transport en commun. Que le gouvernement emprunte pour payer un projet ou qu'il mandate le privé pour le faire, l'argent sort de la même poche des contribuables; et moins le projet est rentable / plus le projet est risqué, plus les acteurs privés vont demander d'argent public pour le faire. En particulier, les projets plus risqués demandent une prime sensiblement plus élevée que les coûts d'emprunt du gouvernement, alors on peut s'en retrouver perdants facilement en donnant ce type de projet au privé plutôt que d'emprunter au public pour le faire.

C'est vrai. Mais je crois que les autres avantages incluent une dimintuion des coûts de main-d'oeuvre et des coûts d'emprunt. En ce sens, ça revient moins cher de construire présentement que plus tard, ce qui peut justifier le devancement de certains projets d'infrastructure. D'accord pour dire que CDPQi ne fera rien si les rendements ne sont pas offerts par les gouvernements; c'est le désavantage d'un PPP.

Oui. C'est assujetti au PPU de l'Agora. (Document PDF) Ça pourrait aussi servir de lieu pour rallonger la ligne orange d'une station en cut-and-cover et ainsi augmenter la connectivité du centre-ville de Laval avec la branche est de la ligne orange, ou servir de terminus autobus supplémentaire afin de pallier au fait que le terminus actuel à Montmorency est saturé. Edit: Y'a plein de trucs que je voudrais préciser par rapport à cette ligne-là dans ma tête 😋. Des raisons pour certains des choix montrés. Mais dans l'intérêt d'éviter de polluer le thread je mettrai pas trop de détail pour le moment.

Je viens de mettre une ligne de tram passant entre le centre-ville de Laval et la sation Bois-Franc, faites-moi savoir vos commentaires.

Je pensais au boulevard de la Concorde à Laval, qui lui vient du Boulevard de la Concorde à Paris selon Wikipédia (https://fr.wikipedia.org/wiki/De_la_Concorde_(métro_de_Montréal) Mais oui effectivement la rue de la Concorde à Montréal tient son nom de la devise officielle: http://www.toponymie.gouv.qc.ca/ct/ToposWeb/Fiche.aspx?no_seq=213407

There are multiple Technoparcs / Technopoles in Montreal as well as around the metro area. The station is named Marie-Curie as it is located near Marie-Curie av. Many streets (and ensuing stations) are named after things that have nothing to do with Montreal. De la Concorde (from Paris), Namur (from Belgium), Pie-IX, Panama, all of the Victoria avenues or streets, ...