montréal Ligne Rose (ligne diagonale)

[danny12345]

En même temps, faut pas s'attendre à ce que ça soit l'AMT qui promette une ligne de métro en campagne électorale.  Oui ce n'est pas à la ville de décider, mais la ville peut porter le ballon et mettre le sujet dans l'actualité.  Ce que Projet Montréal à très bien fait, en autre lors de la campagne fédérale.

 

 

 

[mk.ndrsn]

Il y a 3 heures, Fortier a dit :

J'avais en tête des grands boulevards comme St-Joseph, Rosemont, Saint-Michel ou Pie-IX qui pourraient accueillir une structure aérienne, mais effectivement la question de l'acceptabilité sociale est importante. Il faudra redoubler d'ingéniosité (peut-être des structures pour atténuer le bruit?) pour arriver à un projet faisable économiquement, mais aussi socialement acceptable comme tu dis.

Malheureusement j'ai bien peur que si on tient mordicus à que ce soit souterrain du centre-ville à Montréal-Nord, ce projet ne verra jamais la lumière du jour, surtout quand on voit les coûts du prolongement de la ligne bleue...

Let’s put aside social acceptability or nimbyism for a moment. While elevated guideway alignments typically offers a more economical solution in terms of construction costs, other financial and organizational impacts of an elevated guideway within a corridor should be considered and weighed against potential construction cost savings. With some tunnelled segment still being required, there’s an issue of steep grades, required gradual transitions and portals width. The cost of real estate acquisitions could be prohibitive, particularly with more at-grade and elevated structures. There’s also the issue of diminished road capacity, induced congestion (peaking during construction), and reduced sightedness that comes with having a massive structure in the middle of the street (it’s not like St-Joseph is an expressway or even a particularly large boulevard — compared to other North American cities). We could also consider health and planning regulations seeing how little distance there is between the road and most of the building on the street you’ve mentioned. I get that at-grade and elevated options intuitively seem like more affordable than a tunnel, but it really might not be the case here.

[mtlurb]

il y a 2 minutes, mk.ndrsn a dit :

Let’s put aside social acceptability or nimbyism for a moment. While elevated guideway alignments typically offers a more economical solution in terms of construction costs, other financial and organizational impacts of an elevated guideway within a corridor should be considered and weighed against potential construction cost savings. With some tunnelled segment still being required, there’s an issue of steep grades, required gradual transitions and portals width. The cost of real estate acquisitions could be prohibitive, particularly with more at-grade and elevated structures. There’s also the issue of diminished road capacity, induced congestion (peaking during construction), and reduced sightedness that comes with having a massive structure in the middle of the street (it’s not like St-Joseph is an expressway or even a particularly large boulevard — compared to other North Ame cities). We could also consider health and planning regulations seeing how little distance there his between the road and most of the building on the street you’ve mentioned. I get that at-grade and elevated options intuitively seem like more affordable than a tunnel, but it really might not be the case here.

100% agree, good comment.

There's more than enough money in Quebec to expand our underground metro system, politicians need to put their pants and get it done.

[Fortier]

il y a 12 minutes, mk.ndrsn a dit :

Let’s put aside social acceptability or nimbyism for a moment. While elevated guideway alignments typically offers a more economical solution in terms of construction costs, other financial and organizational impacts of an elevated guideway within a corridor should be considered and weighed against potential construction cost savings. With some tunnelled segment still being required, there’s an issue of steep grades, required gradual transitions and portals width. The cost of real estate acquisitions could be prohibitive, particularly with more at-grade and elevated structures. There’s also the issue of diminished road capacity, induced congestion (peaking during construction), and reduced sightedness that comes with having a massive structure in the middle of the street (it’s not like St-Joseph is an expressway or even a particularly large boulevard — compared to other North Ame cities). We could also consider health and planning regulations seeing how little distance there his between the road and most of the building on the street you’ve mentioned. I get that at-grade and elevated options intuitively seem like more affordable than a tunnel, but it really might not be the case here.

Je suis complètement d'accord avec toi, il faut mettre toutes les options sur la table. Comme je disais, j'ai juste peur que le "tout-au-souterrain" pourrait éventuellement faire dérailler le projet qui serait juger 'trop cher' par la CAQ par exemple (comme la Ville de Québec a jeter du revers la main l'idée d'un métro, car pour eux un métro ne peut qu'être souterrain apparemment (???) alors qu'un modèle semblable au REM aurait pu être très intéressant).

Il faut être flexible et faire des études diligentes qui jugeront de la stratégie la plus efficiente et là-dessus je fais 100% à la CDPQ.

[ymenard]

Hors-sol, l'infrastructure sera beaucoup plus longue, et donc plus cher qu'on le pense, considérant qu'aucune diagonale n'est possible.  De plus, à chaque tournant de 90 degrés, ce sera des infrastructure très complexes et coûteuses à faire.  C'est ça l'avantage de la ligne-rose, elle permet en souterrain une ligne diagonale ne suivant pas l'axe des rues du Montréal-centre.

[p_xavier]

21 hours ago, Fortier said:

Je suis complètement d'accord avec toi, il faut mettre toutes les options sur la table. Comme je disais, j'ai juste peur que le "tout-au-souterrain" pourrait éventuellement faire dérailler le projet qui serait juger 'trop cher' par la CAQ par exemple (comme la Ville de Québec a jeter du revers la main l'idée d'un métro, car pour eux un métro ne peut qu'être souterrain apparemment (???) alors qu'un modèle semblable au REM aurait pu être très intéressant).

Il faut être flexible et faire des études diligentes qui jugeront de la stratégie la plus efficiente et là-dessus je fais 100% à la CDPQ.

Je ne sais pas pourquoi on mentionne pourrait; c'est déjà le cas avec le gouvernement actuel.  Avec le tronçon Ouest de l'île qui se connecterait au réseau structurant de l'Est selon l'entente entre le gouvernement du Québec et la ville de Montréal, la portion en diagonale n'est plus qu'un demi projet qui n'a guère de chance de se réaliser

Et pour le comparatif à la Ville de Québec, j'abonde dans le même sens, je ne vois pas comment leur tramway va attirer la clientèle quand un autobus est plus rapide.  Même des villes canadiennes et américaines le réalisent que ce que l'usager veut et avant tout, c'est de perdre moins de temps dans le transport.

[Decel]

Il y a 2 heures, p_xavier a dit :

Même des villes canadiennes et américaines le réalisent que ce que l'usager veut et avant tout, c'est de perdre moins de temps dans le transport.

C'est incroyable qu'il faut même un effort pour déterminer cela...

[andre md]

Il y a 3 heures, ymenard a dit :

Hors-sol, l'infrastructure sera beaucoup plus longue, et donc plus cher qu'on le pense, considérant qu'aucune diagonale n'est possible.  De plus, à chaque tournant de 90 degrés, ce sera des infrastructure très complexes et coûteuses à faire.  C'est ça l'avantage de la ligne-rose, elle permet en souterrain une ligne diagonale ne suivant pas l'axe des rues du Montréal-centre.

Si au debut des années 1900 on a construit les premiers systeme de metro sous terrain avec des moyens tres limités de l'époque il doit y avoir de tres bonne raisons d'y aller en sous terrain. 

On oublie mais la construction en exterieur en hiver c est couteux et ca progresse moins vite.En sous terrain on peut continuer a travailler meme si il fait -30 celcius a l exterieur. 

 

[mtlurb]

il y a 55 minutes, Decel a dit :

C'est incroyable qu'il faut même un effort pour déterminer cela...

Concept complètement débile et dépassé au 21ième siècle. Un tramway c'est tellement plus cute.

[Enalung]

1 hour ago, andre md said:

Si au debut des années 1900 on a construit les premiers systeme de metro sous terrain avec des moyens tres limités de l'époque il doit y avoir de tres bonne raisons d'y aller en sous terrain. 

On oublie mais la construction en exterieur en hiver c est couteux et ca progresse moins vite.En sous terrain on peut continuer a travailler meme si il fait -30 celcius a l exterieur. 

 

Londre, 1863, électrifié en 1890. Déjà, à cette époque, Londre était extrêmement congestionné. Il n'y avait pas de train qui traversait le cœur de Londre ce qui forçait les gens à s'arrêter à une gare en périphérie. Le Tube se veut donc en premier un moyen de permettre aux trains à vapeur de l'époque de se rendre au cœur de la ville. Ce n'est que plus tard qu'il se transformera pour prendre la forme qu'on connait aujourd'hui. Même aujourd'hui, le métro de Londre comporte plusieurs sections en tranchée ouverte cachée derrière des bâtiments, héritage de ses débuts en tant que train à vapeur. Ce train deviendra populaire très rapidement et tout aussi congestionné que les rues de Londre. Cet engouement pour ce nouveau service génère d'autres investissements. Une part importante du système de Londre a été construit grace à des investissements privé.

J'aimerais ici ouvrir une parenthèse rapide sur un sujet qui a été largement débattue sur ce forum. Pour tout ceux qui argumentent que le REM est un métro, comme le souligne l'historique de la genèse du système de métro, il faut comprendre que le métro est un système qui a premièrement été imaginé en tant que prolongement du réseau de trains de l'époque. Dire que le REM est un train est donc techniquement correct.