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Né entre les rapides

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Tout ce qui a été posté par Né entre les rapides

  1. Né entre les rapides
    OK je pense qu'on commence à s'entendre. L'obstacle à surmonter est de nature politique. Et sur ce plan, la Ville de Montréal peut jouer, ce qui ne veut pas dire toutefois qu'elle gagnera tout de suite...
  2. Né entre les rapides
    Nous partageons un avis favorable envers ce type de développement (bureaux hors du centre-ville mais à proximité du métro). Mais je ne comprends pas cette partie de ton commentaire mentionnant Toronto. En effet, dans cette ville, il y a très longtemps que des complexes de bureaux ont été érigés près des stations de métro à bonne distance du c-v. Vu de haut, ça fait comme un chapelet de tours à intervalles réguliers, en remontant la rue Younge. Mais il est vrai qu'il y a une différence avec Montréal: à Toronto, ces tours sont essentiellement entourées de quartiers résidentiels; à Montréal, ce projet à l'intersection de Saint-Urbain et Saint-Zotique vient remplacer un usage industriel désuet. Dans les deux cas (Montréal et Toronto), on assiste et on continuera à assister, dans les quartiers centraux et péri-centraux, au démantèlement d'installations industrielles au profit d'usages résidentiels ou tertiaires. Et il y a plus: des terrains vierges qui étaient zonés industriels sont "re-zonés", souvent en résidentiel, de sorte qu'on a déjà des exemples de nouvelles enclaves résidentielles ceinturées d'activités industrielles (souvent légères). Finalement, je note une fois de plus que le c-v de Montréal renferme une part disproportionnée des emplois de la RMR (j'aurais aimé employer le terme "agglomération" mais ici il possède un sens particulier, trompeur), quand on le compare aux autres grandes villes occidentales, par exemple Paris et Toronto. Pour cette raison, je me réjouis toujours d'apprendre que des bureaux sont/seront construits hors du centre MAIS encore dans la ville.
  3. Né entre les rapides
    Tu conviendras certainement que cela ne veut pas dire qu'on reste indifférent et passif devant ce qui arrive au-delà des limites de l'arrondissement historique.
  4. Né entre les rapides
    Je suis en total désaccord. La compétence ("""juridiction""") constitutionnelle est une chose, la représentation politique en est une autre. Il est vrai que le canal Lachine, à titre de voie navigable, est de compétence fédérale. Mais cela n'empêche pas la Ville de Montréal (qui ne dispose d'aucune compétence constitutionnelle-- le partage des pouvoirs est fait entièrement entre le fédéral et les provinces) de faire des représentations "politiques", sans devoir passer par des fonctionnaires, ou le député de la circonscription électorale ni même le simple ministre responsable de Parcs Canada. Si besoin est, j'élaborerai davantage...
  5. Né entre les rapides
    Le personnel, l'équipement, le budget et le mandat, ça s'acquiert! Commençons par établir combien ça coûterait (=budget). Ensuite les principaux intéressés (les Montréalais) pourront faire valoir leur point de vue à leurs élus directs et porte-parole, le Conseil municipal de Montréal. Parcs Canada, ce n'est pas Dieu-le-Père: il ne faut tout de même pas s'arrêter parce qu'une agence, un ministère ou même un gouvernement décrète qu'il ne peut pas. Quand même!
  6. Né entre les rapides
    Acpnc a bien raison de dire que les échecs ne sont pas l'apanage unique de Montréal. J'ajouterais que cet échec n'est pas une raison de déblatérer sur notre ville. Ceci étant dit, j'espère qu'on en saura bien davantage sur les causes de cette tournure défavorable. Mais plus important encore, à l'instar d'Identifiant, je suis préoccupé par la plaie que cela laisse dans le secteur, pour une période indéterminée. Peut-on concevoir des façons de "panser cette plaie" avec un "camouflage design", même si c'est coûteux?
  7. Né entre les rapides
    Si c'était si simple... D'abord le Canada-hors-Québec (communément appellé "ROC" ou encore "Canada anglais") est loin d'être monolithique. Certes Toronto en est la métropole économique et culturelle, mais chacune à leur façon, Vancouver, Calgary/Edmonton et Halifax semblent avoir d'abord conscience de leur position dominante dans leur vaste coin de pays, et c'est aussi vrai, peut-être dans une moindre mesure et à l'échelle plus provinciale, pour Winnipeg, Regina/Saskatoon, St. John's, et Moncton/Saint/John/Fredericton. Même Charlottetown, Yellowknife et Whitehorse ont leurs prétentions. Sans compter Ottawa, la capitale fédérale, qui croit régner à certains égards. Dans l'ensemble, on est très loin des cas de Londres et de Paris, qui règnent sans partage sur leur pays respectif. Et puis il y a Montréal. Métropole économique et culturelle du Québec à dominance francophone, elle renferme néanmoins une importante composante anglophone (y compris des éléments d'origines "allophones") qui perçoit son terrain de jeu naturel à l'échelle du Canada, avec une extension sur les USA qui peut se comparer avec celle de ses voisins des autres provinces. En même temps, la plus grande partie de la population québécoise hors Montréal, ("QHM") à très forte dominance francophone, semble entretenir bien peu de relations avec le ROC. C'est donc à Montréal, bien plus qu'à Ottawa, que se produit l'interface entre le ROC et le QHM. Au total, on a bien un "ensemble canadien" assez peu homogénéisé, contrairement au cas des USA. Mais ce n'est pas non plus un cas de "deux Etats dans un". Si cela le devenait, le rôle et la position de Montréal s'en trouveraient fortement altérés. Mais ça demeure une possibilité.
  8. Né entre les rapides
    Même si les caractéristiques urbanistiques de Montréal, conjuguées avec l'intensité de la période hivernale, n'ont pas vraiment d'équivalents ailleurs au Canada, des quartiers particuliers de plusieurs autres villes du pays sont semblables. Je serai curieux de connaître les réactions en ces autres lieux lorsque ces soi-disantes boîtes postales urbaines y seront installées. Je ne suis pas certain d'avoir bien entendu, mais il semble que le maire de la ville de Québec ait balayé du revers de la main les préoccupations exprimées à cet égard (l'installation à Québec n'est pas pour maintenant?). En tout cas, à Limoilou, Saint-Jean-Baptiste, Saint-Roch et Saint-Sauveur, il me semble que les problèmes seront les mêmes qu'à Montréal. Mais même dans des quartiers moins densément peuplés, et/ou dans des conditions hivernales moins rigoureuses, un problème se pose pour les personnes à mobilité réduite, en toutes saisons. Cela est aussi vrai dans les secteurs de banlieue, car tout le monde vieillit; pourtant, de telles boîtes postales font partie du décor depuis longtemps dans ces endroits (très nombreux d'ailleurs). C'est pourquoi je me suis demandé pourquoi cette situation déjà ancienne n'avait jamais tellement fait les manchettes, au contraire de ce qu'on remarque à Montréal aujourd'hui.
  9. Né entre les rapides
    Les citoyens de tous les pays franchissent un grand pas quand ils maîtrisent l'art de la traduction. Les Chinois et les Russes ont beaucoup d'expérience sur ce plan. Mais sérieusement: ladite "étude plus approfondie...entre les scénarios..." a dû avoir été effectuée cent fois depuis 1970. A croire qu'il s'agisse de l'ultime question existentielle! Plus prosaïquement: ce n'est qu'un exemple du "ni oui ni non" qui marche encore "au pays du Québec" .
  10. Né entre les rapides
    C'est déjà un exploit que d'avoir attiré un promoteur dans un lieu qui ne payait pas de mine avec ses cours à bois et ses petits établissements industriels (disparus ou en voie de l'être j'imagine). Néanmoins, les attraits à proximité sont considérables: station de métro et gare de train; très grand parc comportant des aménagements intéressants; commerces et services de proximité. Et pour les cyclistes, le pont du chemin de fer (et son nom pittoresque...) n'est pas loin--de l'autre côté c'est le quartier de Bordeaux de l'arrondissement Ahuntsic-Cartierville. A l'heure actuelle, on ne peut pas en dire autant des abords de plusieurs stations de métro de certains quartiers montréalais.
  11. Né entre les rapides
    L'écart grandissant des revenus entre les plus riches et les plus pauvres est évidemment bien réel. Ici, je ne me pencherai pas sur les causes et les remèdes possibles. Je m'attarderai plutôt sur les problèmes et les déficiences liés à l'exercice de comparaison entre les villes. Typiquement, dans une grande agglomération urbaine, on retrouve les plus grands écarts dans les secteurs centraux. Or, d'une agglomération à l'autre, l'organisation administrative (nombre et composition des entités municipales constituantes de l'agglomération) varie grandement. A un extrême, on peut avoir une super-municipalité qui regroupe toute l'agglomération; à un autre, la "ville centrale" ne regroupe guère plus de 15% de la population de l'ensemble. A Toronto par exemple, même la ville fusionnée regroupant l'ancienne Toronto, plus Etobicoke, North York, York, East York et Scarborough ne fait pas 40% de la population totale de la RMR, et encore moins si on inclut des banlieues plus lointaines. A mon avis, un juste portrait de la "courbe" de distribution des revenus devrait porter sur la totalité des habitants de l'agglomération, et non pas sur un secteur central non représentatif de l'ensemble. On commet le même type de faute au Québec quand on fait des comparaisons entre "régions administratives" dont certaines ne sont (en tout ou en partie) que des composantes d'une entité socio-économique et démographique plus grande. Pour moi c'est grave, car lesdites comparaisons conduisent à des diagnostics erronés, à partir desquels des politiques sont mises en oeuvre.
  12. Né entre les rapides
    OK Je suis prêt à examiner l'option "boulevard urbain", malgré ma conviction précédemment exposée quant à la nécessité d'un lien routier à forte capacité entre l'est et l'ouest de l'Ile de Montréal. Assurons-nous d'abord qu'il s'agit bel et bien du tronçon à l'est de l'Acadie jusqu'à Pie IX. Les échangeurs des Laurentides et de l'Acadie viennent d'être reconstruits et devraient demeurer comme tels. 1) La majeure partie de la circulation de transit en provenance des banlieues et des régions à l'est de l'Ile de Montréal (A-25 Laval/Lanaudière; A-40 Repentigny/Mauricie/Québec; A-20 Boucherville/Lévis/Rimouski) devra emprunter des trajets autoroutiers alternatifs, en fonction de leurs destinations finales. On pourra fournir des détails spécifiques à chaque cas ultérieurement. 2) Même principe pour la circulation en provenance de l'ouest (essentiellement de A-20/401 et A-40/417). 3) La circulation transitant dans l'axe du pont Champlain (provenant de Brossard/New York/Sherbrooke/Boston)serait peu affectée. Mais une destination dans l'est de Montréal (Anjou/Mtl est/PAT/RDP) se ferait par le pont-tunnel L-H Lafontaine. 4) La circulation provenant de Laval/Laurentides/Abitibi continuera d'emprunter l'A-15 si sa destination est le centre de Montréal ou le pont Champlain, et l'A-13 si c'est des secteurs/régions à l'ouest. Mais des destinations dans l'est de Montréal devraient se faire par le "pont de l'A-25". 5) Reste la circulation entre les parties est et ouest de l'Ile de Montréal. Particulièrement dans ce cas, la différenciation entre le transport des personnes et celui des marchandises est cruciale. En simplifiant les choses à l'extrême, on pourrait concevoir que les personnes emprunteraient très majoritairement le TEC, tandis que les marchandises (et donc les camions) devraient se rabattre sur le réseau autoroutier périphérique (par exemple, Pointe-aux-Trembles vers Pointe-Claire via A-40 ouest/A-25 nord/A440 ouest/A-13 sud et A-40 ouest. Le même principe appliqué pour un trajet de Saint-Léonard vers Ville Saint-Laurent serait toutefois plus "vexant"; on pourrait alors établir une distinction supplémentaire selon la taille du camion (entre un mini 4 roues et une double-remorque, il y a un monde). Voila, c'était mon effort pour visualiser "votre" préférence. J'ai hâte de vous lire.
  13. Né entre les rapides
    Je parie que cette belle et intelligente voiture refusera de s'engager sur des routes minables et bosselées. Sors ton char à pédales! Ouf! J'ai l'impression qu'il nous faudra vite retourner sur le vif du sujet --La Métropolitaine, avant de perdre complètement les péd****. Il y a des aspects de la discussion qui concernent toutes les autoroutes urbaines, sans distinction; et il y en a d'autres qui portent sur les caractéristiques particulières de la Mét*********. Ce serait bien si on se concentrait sur ces dernières--si on aspire à apporter une contribution constructive à la résolution du défi.
  14. Né entre les rapides
    Tu risques de devoir dormir longtemps si ta "voiture autonome" est prise dans les bouchons de circulation en compagnie du million + de ses consoeurs. Certes, la circulation pourra être optimisée robotiquement via l'interconnection de ces voitures avec un système informatisé performant, mais optimisation n'implique pas résolution du problème, mais plus modestement la meilleure utilisation possible de la capacité du réseau. Morale de l'histoire: on ne peut pas mettre tous nos espoirs dans l'introduction généralisée de "voitures autonomes". Sinon, j'imagine la situation loufoque du "robot en chef " donnant sa démission pour cause de mission impossible.
  15. Né entre les rapides
    Naturellement, à ce stade avancé de technologie appliquée, le million de "voitures autonomes" auront la capacité de converser simultanément entre elles, pour déterminer les trajets et les horaires qui feront fi de la congestion routière--qui aura disparu.
  16. Né entre les rapides
    Sur la base des observations de plusieurs, je pense qu'il est plus que temps de se poser les questions suivantes, avant d'investir davantage dans l'immobilier résidentiel dans le secteur et les environs, par exemple Blue Bonnets: 1) Quels sont les avantages particuliers (mais pas nécessairement uniques) du secteur, par exemples proximité du métro, proximité de centres d'emplois (?), prix plus attrayants (?) que d'autres secteurs ayant des avantages similaires. 2) Quels sont les désavantages particuliers, par exemples environs peu attrayants, proximité d'axes de transport encombrés, bruyants et polluants (?) 3) Quelles sont les perspectives de transformations positives au cours des prochaines années/ et à long terme? Remarque: le re-développement du secteur, pour être un succès, n'a pas besoin d'être au sommet du classement dans toutes les catégories de critères: mais il est nécessaire qu'il regroupe un ensemble d'avantages "nets" qui attirent un nombre suffisant de "clients"/futurs résidents. (Par "avantages nets", je veux dire: tenant aussi compte des désavantages propres au secteur; ne pas oublier que toute appréciation est subjective, ainsi, le bruit peut être insupportable pour certains, et insignifiant pour d'autres.) Dans un grand marché comme Montréal, je conçois aisément qu'il existe un nombre suffisant d'acheteurs pour qui les avantages nets sont attrayants--à condition que le niveau des prix soit convenable, une dimension incontournable de toute analyse. De plus, une analyse approfondie pourrait faire ressortir le fait que le secteur, avec ses qualités et ses défauts, ne convient pas bien aux besoins et aux aspirations de tous--je pense notamment aux familles avec enfants, ou aux grands amateurs d'événements culturels. A prétendre être tout pour tous, on réussit rarement; et quand c'est "idéal", c'est souvent le prix qui ne l'est pas...
  17. Né entre les rapides
    Well, that was quite an INTIMATE "outside point of view", well worth reading as a reminder of an essential component of Montreal's own chemistry.
  18. Né entre les rapides
    Si tu veux, je vais poursuivre la discussion, pas dans l'intention de te contredire (je souhaiterais bien que tu aies raison), mais pour relever certains points "vulnérables" et te donner l'occasion de consolider ta vision. 1) PMAD: fort bien, en autant que l'actuel "développement" suburbain au-delà des limites de la CMM soit mieux contenu qu'il ne l'est présentement. 2) Infrastructures construites pour une population de dizaines de millions, pas deux: ah bon! Est-ce à dire qu'on nage présentement dans les surcapacités et qu'on est exempt du moindre encombrement. Il faut aussi réfléchir en termes de la population de l'ensemble de la RMR; l'envergure des activités sur l'île de Montréal ne serait pas possible sans l'apport quotidien de centaines de milliers de travailleurs habitant en banlieue. (etc.--je m'abstiens de faire un dessin plus élaboré pour l'instant) 3) Le catalyseur, la disparition du pétrole "cheap": et s'il était remplacé par des voitures électriques "cheap"? 4) Fin du tsunami Baby-Boomer: oui, mais pas demain matin. Il y aura au minimum une difficile période de transition, durant laquelle les ressources disponibles pour entreprendre la grande transformation seront rares: c'était là le sens de ma question "quand-est-ce qu'on commence?" Si c'est seulement dans 20-30 ans, ça donne bien peu de temps pour réaliser la vision horizon 2050. xx) Mais il y a plus. Je pense qu'il ne faut pas prendre pour acquis que le coeur urbain de Montréal (pas le c-v mais les quartiers moyennement denses dans un rayon de 10 kilomètres) constitue l'idéal de demain, en termes de qualité de l'habitat. Idem pour le niveau de qualification inadéquat d'une partie notable de ses habitants. Tout cela peut changer en 35 ans, mais cela ne se fera pas tout seul comme par enchantement. Chose certaine, les transformations urbanistiques doivent aller de pair avec des transformations sociétales profondes: ça rend le défi un peu plus compliqué. J'ai hâte de lire tes pistes de solution.
  19. Né entre les rapides
    J'aime bien ta blague. "Sérieux" --la vue doit en effet être intéressante en soi, mais elle est l'opposé de l'image stéréotypée que je me fais, je l'admets, d'un campus bucolique en pleine nature dans lequel on se promène en silence pour se rafraîchir les méninges. Je plaide donc coupable.
  20. Né entre les rapides
    A vivreenrégion et à ronald.houde sur vos visions. En 2050, ce sera donc presque le meilleur des mondes à Montréal! L'an 2015, c'est dans seulement 35 ans. Pour se donner une perspective, regardons 35 ans dans le passé: ça nous conduit en 1980. Ce que j'y vois, c'est une configuration urbaine montréalaise fort semblable à celle d'aujourd'hui. Pour que 2050 corresponde à vos visions, il va falloir toute une accélération des transformations! Quand je compare les périodes 1945-1980, 1980-2015 et 2015-2050 (anticipation), je remarque d'abord un très fort ralentissement de la croissance démographique; puis un vieillissement considérable de la population; de même que la multiplication des villes concurrentes de Montréal, tant dans l'espace canadien actuel qu'à l'échelle internationale. Au total, cela donne une impression de refroidissement/ralentissement du rythme des transformations urbaines à Montréal. Certes, des changements se produiront (à l'instar des années 1930), à la faveur des progrès technologiques et de l'évolution générale de la société, ou des projets structurants seront réalisés, par exemple la relocalisation partielle ou complète du port fluvial/maritime, mais j'ai de bonnes raisons de douter que les très importants investissements qui seraient requis pour concrétiser vos visions d'ensemble ne seront pas au rendez-vous, et voici pourquoi, à mon avis: 1) globalement (quasiment à l'échelle du monde) le vieillissement de la population drainera une grande partie des ressources disponibles; et 2) les avantages comparatifs de Montréal, actuels et futurs, ne justifieraient pas qu'on y affecte une part disproportionnée desdites ressources disponibles. Le meilleur des mondes sera peut-être faisable, mais il ne se fera pas d'abord ici. Mais si vous aviez raison au bout du compte, on serait parti pour toute une aventure! Dites-moi quand est-ce qu'on commence? (Et n'oubliez pas de réparer les fissures en attendant...)
  21. Né entre les rapides
    Je suis pleinement conscient du fait que ce que je m'apprête à écrire est parfaitement inutile et vain au moment présent (beaucoup trop tard pour changer d'idée), mais voila: beau ou laid, peu importe, le plus grave, ce qui m'inspire de l'incrédulité et presque de la répulsion, c'est l'idée qu'un centre de recherche sur la santé soit situé dans un tel endroit: Hong Kong aurait trouvé mieux. Dans ce contexte, vaut mieux aussi qu'il n'y ait pas trop de fenêtres, car je me demande quel genre d'inspiration les chercheurs en santé pourraient trouver en regardant à l'extérieur. En tout cas, on ne peut pas s'empêcher de remarquer que les laboratoires américains et européens sont généralement établis dans dans environnements pas mal plus bucoliques. Ici, encore ce #*! de feeling qu'on manque d'espace.
  22. Né entre les rapides
    L'A-30 c'est bien, une autre route complète de contournement par le nord ce serait bien aussi, mais le besoin d'une infrastructure routière majeure reliant l'est et l'ouest de l'île de Montréal demeurera. Big Dig à Boston: 1) A été payé à 90% par le gouvernement fédéral américain. 2) L'autoroute surélevée qui le précédait avait pour principale fonction l'accès au centre des affaires; le Big Dig continue de jouer ce rôle. Mais la fonction de liens autoroutiers entre Etats servant aussi d'artère principale reliant les différentes conurbations industrielles et scientifiques de la région de Boston passe à l'extérieur (fer à cheval ou anneau non fermé). Par contre, la configuration géographique de la région de Montréal, combinée à la localisation des sites industriels principaux, confère à l'axe de la Métropolitaine un rôle irremplaçable. Ce qui reste à faire, c'est de déterminer les moyens les plus efficients d'en améliorer la fonctionnalité tout en minimisant ses effets indésirables sur les quartiers qu'elle traverse.
  23. Né entre les rapides
    [quote=newbie514;219005. Instead it looks like something you would see in laval or longueuil. ( Cela fait plusieurs fois que je vois cette phrase, en anglais ou en français, sur ce forum. On dirait un refrain... Je crois avoir une bonne idée de ce cela laisse sous-entendre--une architecture et un urbanisme médiocres en banlieue, par opposition aux normes (supposément) plus relevées de Montréal. Et à chaque fois je sursaute. Non pas que j'admire particulièrement et inconditionnellement ce qui se fait à Laval et à Longueuil; et non pas non plus que j'ignore l'existence de quelques très belles réussites présentes et passées à Montréal. MAIS je ne peux pas m'empêcher de penser aux aussi nombreuses médiocrités que l'on retrouve sur le territoire de la ville et de l'ïle de Montréal, sans parler des horreurs héritées d'époques passées moins glorieuses. En fait, pour être juste, il faudrait comparer ce qui est comparable: par exemple, le centre-ville et le "Vieux-Montréal" n'ont pas d'équivalents ailleurs, et il ne faut pas en chercher. Ensuite, les insertions (nouvelles, par définition) dans les quartiers anciens offrent l'occasion de créer des harmonies uniques, ce qui encore une fois n'est pas possible en banlieue--quand on essaie, ex nihilo, cela fait très artificiel... Comparons plutôt les nouveaux secteurs à vocation de moyenne densité en banlieue avec leurs équivalents dans les nouveaux secteurs de Montréal, par exemple RDP dans l'est. (Je ne parle pas du West Island, que j'ai toujours trouvé du pur style banlieusard, ce qui est correct d'ailleurs, dès qu'on se libère du mythe...)
  24. Né entre les rapides
    Partout sur terre, et de tout temps, les êtres vivants sont en mouvement, d'un point à l'autre. Dans notre civilisation matérielle d'aujourd'hui, les humains se déplacent, emportant parfois avec eux les outils et les matériaux et denrées nécessaires à leur survie: ça inclut les voitures particulières, les véhicules communautaires, les camions, les trains, les navires, les avions... Dans une grande métropole commerciale et industrielle, cela implique des millions de déplacements quotidiens. Des concentrations élevées de population et/ou d'activités industrielles/commerciales requièrent naturellement des axes à forte capacité. L'autoroute Métropolitaine à Montréal en est un exemple. Supprimer de tels axes (sans les remplacer par d'autres aussi performants y compris en termes d'origines et de destinations) impliquerait inévitablement la paralysie du système urbain. Ne m'amenez pas des exemples d'autoroutes urbaines éliminées, comme au centre de Séoul en Corée, car celle-ci ne répondait justement pas aux besoins auxquels j'ai fait allusion précédemment. La démolition de l'autoroute Bonaventure à l'approche du centre-ville est du même type. Consultez les données des études d'origines/destinations à Montréal et observez le nombre très élevé de camions faisant la navette entre différents points de l'île de Montréal--assurant les échanges inter-industriels intenses qui constituent une part essentielle de ce nous appelons les "économies d"agglomération": vous aurez alors un début de réponse à votre interrogation. Et n'oubliez pas d'inclure les centaines de milliers de personnes qui travaillent dans les établissements concernés, et qui doivent trouver un moyen de s'y rendre quotidiennement.
  25. Né entre les rapides
    Simple question d'astronomie. A certains endroits sur terre, les tours font de l'ombre, ailleurs non... Aux amateurs des bâtiments à 4-5-6-7 étages: observez l'urbanisme du 19e siècle dans les grandes villes (pas Montréal): des quartiers "populaires" constitués de masses imposantes de structures horizontales s'étendant sur d'énormes quadrilatères ou "blocs" avec deux, trois ou même quatre arrières--cours, une ou deux étroites fenêtres donnant sur un mur aveugle, pas un rayon de soleil qui y pénètre, juste un peu d'air et de lumière. Le visiteur de passage, s'il se contente de passer dans la rue, ne s'en aperçoit pas; seuls les résidents, majoritairement dans les appartements "arrière" en ont conscience--bien qu'ils soient généralement tellement fatigués après leur longue et dure journée de labeur, que ce n'est pas le premier de leurs soucis. Au contraire, l'habitat dans des tours permet, pour une densité équivalente, des dégagements qui laissent bien davantage entrer les rayons du soleil. Le concept de "cité radieuse" c'est en partie cela. Alors, l'argument de l'ombre...d'autant plus que le mouvement rotatif quotidien de la terre fait en sorte que la position relative du soleil se déplace, en d'autres mots l'ombre ne reste jamais longtemps au même endroit. Reste l'argument non dit, mais bien présent dans l'esprit de nombreux "propriétaires" d'habitations basses, à l'effet que la construction de tours dans le voisinage ferait baisser la valeur de leur "propriété": Malheureusement, c'est parfois vrai, mais cela tient à une attitude particulière qui pourrait disparaître avec l'apparition des nouvelles générations: le "marché" (qui représente le consensus implicite) reflétera cette évolution: il n'y en aura plus, de dévaluations pour cause d'apparition de tours dans le paysage...
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