Infrastructures : informations, discussions générales et actualités

[SkahHigh]

J'ai l'impression que le SLR vers l'ouest ne se fera pas. Pas assez de station qui va embarquer a Turcot? c'est un no man's land.

 

http://ici.radio-canada.ca/regions/Montreal/2016/02/12/004-train-navette-aeroport-montreal-trace-toronto.shtml

Certainement pas pour 2020 en tout cas...

[jesseps]

Certainement pas pour 2020 en tout cas...

 

I am guessing more like 2023-2025.

[andre md]

Combien d'année pour construire le tunnel sous la manche encore?

[p_xavier]

J'ai l'impression que le SLR vers l'ouest ne se fera pas. Pas assez de station qui va embarquer a Turcot? c'est un no man's land.

 

http://ici.radio-canada.ca/regions/Montreal/2016/02/12/004-train-navette-aeroport-montreal-trace-toronto.shtml

 

C'est justement pour ça que c'est merveilleux pour la plus value foncière. Métro Montmorency à part le cegep il y avait rien.

[andre md]

C'est justement pour ça que c'est merveilleux pour la plus value foncière. Métro Montmorency à part le cegep il y avait rien.

 

Vraiment pittoresque ce coin de turcot avec l'echangeur , tout le monde va vouloir s'acheter un condo dans le coin.

[vivreenrégion]

Vraiment pittoresque ce coin de turcot avec l'echangeur , tout le monde va vouloir s'acheter un condo dans le coin.

 

Vous avez oublié qu'ils vont déplacer l'autoroute 20, et avec les terrains libres, des quartiers résidentiels et commerciaux pourront être construit. On dit Station Turcot, mais c'est seulement un nom, la station peut être à 200m de là. Sur le site, ils parlent de 400,000m². Donc la station va servir ce nouveau quartier.

http://www.turcot.gouv.qc.ca/projet/Documents/2015-09-21_CarteTurcot.pdf

Modifié 14 février 2016 par vivreenrégion

[andre md]

Bof en realité on dégage pas beaucoup de terrain et il va etre bloqué entre notre-dame et l'autoroute 20. Si au moins on avait rapproché notre-dame de la 20 et laisser les terrains disponible proche du canal lachine je dit pas que ca n'est pas interessant mais vue la configuration c'est bon pour de l'indutriel et du commercial mais pas du tout residentiel. Et l'ìndustriel est en déclin et le commercial pas trop fort non plus.

 

Je regarde le SLR de l'ouest et je me dit qui va embarquer dans ce slr? A part la gare de Fairview et peut etre Dorval. Ca vaut il la peine de depenser autant pour cela? C'est mieux selon moi de depenser pour le train de l'ouest ajouter des voies jusqu'a Ste anne de bellevue et faire une navette automatisée de la gare Dorval a l'aeroport Trudeau.

 

Pour Fairview je prendrai la doney spur qui rejoint la ligne deux-montagne et qui passe le long de Hymus jusqu'a St-Jean. De la je ferai un overpass pour rejoindre Fairview au nord. Comme sur la carte j'ai dessiner la doney spur qui est en bleu et qui rejoint la ligne deux montagne en rouge pres de la 13. Je construirai 3 stations Fairview, Des Sources, et la station autoroute 13 et je prolongerai le metro jusqu'a Bois-Francs. Comme ca on a le choix on continue jusqu'a la gare centrale en train ou sinon on prendrai le metro si on desire aller ailleurs dans le reseau.

 

Modifié 15 février 2016 par andre md

[ERJ-Boy]

Ou le long des lignes électriques sur Salaberry, all the way to Timberlea!

[acpnc]

Des péages pour cesser de subventionner les routes: ça n'arrivera pas en 2020

PHOTOMONTAGE LA PRESSE

Après avoir lu bien des trucs sur ce qui arrivera en 2020, voici notre série de cinq idées – radicales aux yeux de certains – qui ne se concrétiseront pas… du moins pas cette année. Mais il peut être bon d’en débattre.

Publié le 17 janvier 2020 à 7h00

https://www.lapresse.ca/affaires/economie/202001/16/01-5257116-des-peages-pour-cesser-de-subventionner-les-routes-ca-narrivera-pas-en-2020.php

Vincent Brousseau-Pouliot
La Presse

L’idée

Qu’est-ce qui arriverait si on mettait 25 péages sur les autoroutes du Québec, pour entrer dans les plus grandes villes ? Avec un tarif modeste de 3,50 $ par passage – l’équivalent d’un billet de métro à Montréal –, le gouvernement du Québec amasserait environ 933 millions de dollars par année. Et il pourrait cesser de subventionner les routes du Québec : celles-ci seraient alors payées à 100 % par les automobilistes.

La situation actuelle

Il y a deux péages routiers au Québec, qui sont l’œuvre de partenariats public-privé (PPP) : le pont de l’autoroute 25 entre Laval et Montréal et l’autoroute 30 en Montérégie. Ces deux péages ont été instaurés en 2011 et 2012 afin de financer la construction de ces nouvelles infrastructures de transport. Le tarif par passage est de 2,72 $ à 9,05 $ sur le pont de l’autoroute 25, et de 2,30 $ sur l’autoroute 30. Le gouvernement du Québec a reçu 122 millions en revenus de péages en 2018-2019. Le gouvernement fédéral de Stephen Harper voulait instaurer un péage sur le pont Samuel-De Champlain à Montréal (un pont fédéral), mais le gouvernement de Justin Trudeau a abandonné l’idée du péage en 2015.

Le débat

800 millions de dollars par année. C’est le « déficit fiscal » des automobilistes du Québec.

Au total, les automobilistes versent 4,8 milliards par année (en 2017) aux différents ordres de gouvernement par l'entremise des taxes sur l’essence, des permis de conduire et des deux péages sur les autoroutes 25 et 30. L’essentiel de cet argent provient de la taxe sur l’essence (3,3 milliards par année), selon une étude de Jean-Philippe Meloche, chercheur au CIRANO et professeur d’urbanisme à l’Université de Montréal.

Sauf que Québec et les municipalités du Québec ont dépensé environ 5,5 milliards en 2017 pour les routes.

Résultat : il manque 788 millions par année, que Québec et les villes doivent aller puiser à même leurs autres revenus (ex. : impôts, taxe foncière), selon les calculs du professeur Jean-Philippe Meloche. « Ça n’a pas de sens qu’on subventionne l’usage des routes, dit-il. Des pays comme l’Allemagne et la Norvège financent la santé et l’éducation avec leurs routes. »

Lisez l'étude sur la tarification routière de Jean-Philippe Meloche

Plusieurs solutions sont possibles pour faire en sorte que les automobiles paient 100 % de la facture.

La première : un péage sur les principales autoroutes. Pour faire l’exercice, nous avons identifié 25 péages dans la province, tous placés pour entrer dans les principales villes. Par exemple, nous avons identifié 14 péages autour de l’île de Montréal. Dans notre simulation, il y a un péage seulement dans une direction, pour entrer dans la ville.

Selon les données du ministère des Transports du Québec et du gouvernement fédéral, environ 913 000 véhicules passent chaque jour en direction de l’un de ses 25 points de péage. Avec le tarif d’un passage de métro à Montréal, soit 3,50 $ par péage, on obtient des revenus de 1,2 milliard par année. En soustrayant les coûts administratifs de 20 % (note 1), il reste 933 millions de dollars en revenus nets par année pour l’État. Ce qui comblerait les 788 millions par année qui ne sont pas payés actuellement par les automobilistes.

Et si on voulait payer toute la facture des routes (5,5 milliards par année) uniquement avec ces 25 péages ? Le montant d’un péage monte alors à 20,64 $ par passage. Une hausse énorme… sauf que c’est environ ce qu’il faut payer pour entrer en auto à New York ou à Londres.

Au Québec, il n’y a pas d’appétit politique pour les péages routiers, constate le professeur Jean-Philippe Meloche. « C’est une idée très casse-gueule sur le plan politique. Et le gouvernement [Legault] a une position plutôt pro-automobile », dit M. Meloche, qui ne voit pas de péage routier majeur au Québec avant au moins 2030. « Ça prend environ 10 ans pour mettre un système de péage en place. »

Mais tôt ou tard, le Québec devra faire payer ses automobilistes pour les routes, estime Jean-Philippe Meloche. Au lieu d’instaurer un péage, le professeur d’urbanisme préfère la tarification au kilomètre. Chaque voiture aurait un détecteur satellite et recevait sa facture mensuelle pour son utilisation des routes – un peu comme on reçoit sa facture d’électricité ou de télécoms.

Une idée futuriste ? L’Oregon le fait avec 1000 automobilistes depuis 2015, l’Allemagne le fait avec ses camions lourds depuis plusieurs années et envisage de l’étendre aux voitures sur les autoroutes. Singapour doit implanter une tarification kilométrique aux heures de pointe en 2020.

À Montréal, la Chambre de commerce demande à Québec de taxer les automobilistes au kilomètre plutôt qu’à la pompe d’essence. Son raisonnement : si les véhicules électriques deviennent plus populaires, les revenus des taxes sur le carburant vont aller en diminuer – mais pas les dépenses des gouvernements pour les routes. La taxe kilométrique permet de conserver les revenus des automobilistes verts.

Péage ou taxe kilométrique, les objectifs restent les mêmes : refiler une partie de la facture des routes aux automobilistes et lutter contre la congestion routière. « La tarification est la seule mesure efficace pour lutter contre la congestion routière », dit le professeur Meloche. Encore plus que les investissements en transports en commun, selon lui. « Si je décide de retirer ma voiture de la route pour prendre les transports en commun, je m’inflige un coût et le bénéfice va aux autres [usagers qui continuent de prendre leur voiture], dit-il. La congestion routière est un problème insoluble [sans tarification routière]. »

Note 1 : En Norvège, les coûts administratifs varient entre 12 % et 23 % des revenus, selon l’achalandage du péage (plus il est achalandé, plus le pourcentage diminue). Pour notre exemple, nous avons prévu 20 % en frais administratifs.

Liste de notre simulation de 25 péages routiers

14 péages

Pour entrer dans l’île de Montréal, soit dans toutes les entrées dans l’île, sauf le pont de l’autoroute 25 entre Laval et Montréal où il y a déjà un péage 

Environ 65 % des revenus totaux proviendraient des 14 péages à Montréal 

Voici les 14 péages : tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine, pont Jacques-Cartier, pont Victoria, pont Champlain, pont Mercier, la 20 au sud, la 40 au sud, la 13, la 117, la 15, le pont Viau, la 19, la 125 et la 40 au nord)

4 péages à Québec

Pont Pierre-Laporte
Pont de Québec
Au début de la 40
Au début de la 20 pour entrer à Québec

2 péages

Pour entrer à Gatineau sur la 50 à Masson-Angers et la 5 après Chelsea

1 péage

Sur la 20 pour entrer à Drummondville
Sur la 40 pour entrer à Trois-Rivières
Sur la 440 à Laval
Sur la 15 pour entrer à Saint-Jérôme et dans les Laurentides
Sur la 10 pour entrer à Sherbrooke

4,2 milliards
Coûts associés à la congestion routière (heures perdues, coûts liés à l’utilisation d’une voiture) dans la région métropolitaine de Montréal en 2018, selon une étude commandée par la Communauté métropolitaine de Montréal

[Né entre les rapides]

Pendant ce temps..., l'Espagne supprime les péages sur les autoroutes qui avaient été originellement developpées par des promoteurs privés (concessions), à mesure que les contrats viennent à échéance.  Les coûts d'entretien seront désormais assumés par le trésor public.  Je réserve mon jugement quant à savoir si c'est une bonne idée (cela avait été une promesse électorale),  mais je pense fermement que l'analyse (de l'opportunité d'établir des péages sur la plupart des autoroutes du Québec) ne doit pas se limiter à mettre en parallèle les dépenses effectuées par les gouvernements et les revenus qu'ils en retirent via diverses taxes (la principale étant actuellement celle imposée sur l'essence).  Par ailleurs, c'est bien beau de (simplement) évoquer les "coûts associés à la congestion routière", mais de là à laisser sous-entendre que des péages feraient disparaître ladite congestion,  c'est grossièrement exagéré.  

De plus, n'envisager l'automobile qu'en termes de coûts pour la société, sans voir les avantages/bénéfices retirés en terme de mobilité intra- et interrégionale, est un calcul incomplet, au bas mot.

La tarification de l'usage de l'automobile, c'est plus compliqué qu'une simple opération comptable.