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SLR Rive-Sud - Pont Champlain - Montréal


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ben non voyons, mon petit bout sur la rive sud est d'à peine 3.7km, avec le prix de 155m$/km, on est en bas de 600m$. En plus mon prix se base sur celui de laval ou il a fallu forer sous la rivière, je suppose que ça coute plus cher.

 

Le boute sur Parc et le détour de mcgill font en tout 7km juste. Ça fait 1.1 milliards.

 

Ajoute 1 milliards pour du matériel roulant (très généreux), et t'est bien en dessous du 2.7 milliards.

 

Le SLR coute 1.5 milliards (on gage que le prix est artificiellement bas pour mousser ce projet??), la ligne de tramway sur parc plusieurs centaines de millions.

 

Mon projet est vraiment dans la même fourchette de prix que ces deux autres projets, en prime, système éprouvé, à l'abri des intempéris, on laisse Parc tel quel pour la circulation et en plus on beaucoup plus de capacité pour bouger plus de gens...

 

Ton ébauche NE RÉPOND PAS au besoin des 100 000 habitants du Roussillon et de Brossard. C'est comme de dire que le métro à Laval est utile pour les gens qui habite sur le bord de la 13 à Laval et qui travaille à Saint-Laurent. Ça fait pas de sens.

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Et ton bout de métro sur parc, sauf pour la partie qui longe la parc du Mont-Royal, devra être exécuté en tranchée plutôt qu'avec un tunnelier, parce que toute cette zone est argileuse (dépôt sédimentaires sur les berges de l'ile Mont-Royal au temps de la mer Champlain). Avec toute la consolidation et les désagréments à la circulation qu'il faudra gérer, je doublerais le prix d'un tunnel habituellement dans le roc.

 

Donc, creuser sous l'eau pour aller à Laval? Facile. Creuser sous Parc, bonne chance!

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  • 1 mois plus tard...

SLR et prolongement du métro : l’Agence de transport en fait une priorité

 

Steeve Mercier

Courrier du Sud - Publié le 4 avril 2009 à 09:00

file2009-04-03161713.jpg

Photo:Archives

L’implantation d’un système léger sur rail (SLR) demeure une priorité pour l’AMT, afin de répondre à la demande croissante en transport collectif.

 

LONGUEUIL. L'Agence métropolitaine de transport (AMT), tout comme la Ville de Longueuil, entend se donner les moyens pour accroître l’utilisation du transport en commun. Afin de favoriser la mobilité durable entre la Rive-Sud et Montréal, l’organisme place deux projets structurants parmi ses priorités: la réalisation du SLR et le prolongement du métro.

 

Le Programme triennal d’immobilisations (PTI) de l’organisme, rendu public le 11 mars, prévoit des investissements totaux de 3 G$ à l’intérieur de la grande région métropolitaine. L’implantation d’un SLR dans l’axe de l’autoroute 10 y est décrite comme un moyen efficace pour répondre à la demande croissante en transport collectif. Une étude d’avant-projet réalisée par l’AMT et déposée en 2007 évaluait le coût d’implantation de ce projet à 1 G$.

 

Si elle fait partie de la planification d’ensemble de l’AMT, la mise en chantier du SLR est cependant toujours conditionnelle à l’aval des gouvernements supérieurs.

 

Parmi les projets à l’étude pour fin d’autorisation, le PTI fait état du prolongement du métro à partir de la station Longueuil—Université-de-Sherbrooke. Initialement fixés à 330 M$, les coûts actualisés de ce projet demeurent à préciser.

 

Longueuil satisfaite

 

La Ville de Longueuil, qui vient de déposer son projet au Ministère, se réjouit que les deux projets structurants qu’elle juge prioritaires, tant pour les pôles est que ouest du territoire de l’agglomération, à savoir le prolongement de la ligne 4 du métro et l’implantation d’un système léger sur rail (SLR) dans l’axe du corridor Champlain, figurent dans le document de l’AMT. La Ville rappelle depuis plusieurs années que peu d’investissements majeurs ont été consentis par les deux paliers de gouvernement sur son territoire dans des projets structurants. Par ailleurs, elle estime qu’une fois les études réalisées et mises à jour pour les deux propositions, l’AMT devrait soutenir la mise en œuvre de ces importants projets pour le territoire rive-sudois.

 

Le 20 janvier, l’AMT a présenté en primeur son PTI au Comité transport de la Chambre de commerce et d’industrie de la Rive-Sud. À cette occasion, les responsables de l’Agence auraient affirmé que le SLR s’avérait la priorité à réaliser du côté de l’agglomération de Longueuil.

 

À la lumière du dévoilement de ce document et compte tenu que le gouvernement du Québec et celui du Canada ont besoin de projets majeurs qui font l’unanimité pour aller de l’avant, la CCIRS dit souhaiter que tous les intervenants économiques, sociaux et politiques se mobilisent et parlent d’une voix concertée afin de favoriser la réalisation des investissements prévus sur notre territoire.

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  • 3 mois plus tard...

http://www.cmm.qc.ca/fileadmin/user_upload/documents/20090318_axeChamplainTaschereau_final.pdf

 

Voici un document portant sur une étude réalisée par la CMM sur le potentiel de développement urbain dans l'axe de l'estacade et du boulevard taschereau

 

Des idées vraiment intéressantes qui créeraient selon moi des quartiers urbains modèles axés sur le transport en commun. De plus, ces propositions réduieront considérablement la superficie de certains stationnement qui sont une pure perte d'espace et par le fait même une importante source de pollution visuelle

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  • 3 années plus tard...

Bon matin à tous.

 

Je sais pas si c'est vraiment une nouvelle exclusive et fraîche, mais voici l'article en une de lapresse.ca ce matin:

 

http://www.lapresse.ca/actualites/regional/montreal/201301/20/01-4613207-un-train-leger-sur-le-nouveau-pont-champlain.php

 

BRUNO BISSON

La Presse

 

L'aménagement d'un train léger sur le nouveau pont Champlain, entre la Rive-Sud et Montréal, pourrait coûter de 1,4 à 2 milliards, selon les données «mises à jour» de ce mégaprojet de transports en commun, attendu depuis plus de 10 ans dans la région métropolitaine.

 

Selon les documents obtenus par La Presse, la mise à jour des études du projet de système léger sur rail (SLR), qui datent de 2007, a donné naissance à un nouveau tracé beaucoup plus long que le tracé original: il s'étendrait des abords de la Gare centrale, au centre-ville de Montréal, jusqu'au secteur commercial du Quartier Dix/30, à Brossard.

 

Entre l'Île-des-Soeurs et le centre-ville de Montréal, le nouveau tracé passerait par le sud-ouest plutôt que par la Cité du Havre, et s'arrêterait dans les quartiers en revitalisation de Pointe-Saint-Charles, Griffintown et Bonaventure.

 

Dans une entrevue à La Presse, vendredi soir, le ministre des Transports, des Affaires municipales et de l'Occupation du territoire, Sylvain Gaudreault, n'a pas voulu confirmer que son gouvernement optera pour l'implantation d'un SLR sur le nouveau pont qui remplacera l'actuel pont Champlain d'ici 2021.

 

Il a toutefois révélé que le choix d'un mode de transports en commun sur le futur pont est passé au premier rang des priorités du Bureau des partenaires du pont Champlain et qu'une annonce à ce sujet sera faite «très bientôt».

 

Selon les documents obtenus, trois scénarios de desserte en transports en commun ont été étudiés et comparés lors de la mise à jour des études SLR.

 

Le premier représente le statu quo, soit la poursuite des activités de la voie réservée aux autobus pendant les heures de pointe sur l'actuel pont Champlain. À chaque période de pointe, ce service assure le passage de 450 autobus entre la Rive-Sud et l'île de Montréal. Il permet de transporter environ 22 000 passagers par jour, d'une rive à l'autre, mais offre peu de possibilités de croissance.

 

Le deuxième scénario propose des voies réservées «améliorées» qui incluraient un corridor de circulation réservé aux autobus jusqu'au centre-ville de Montréal. Avec la construction d'un nouveau terminus d'accueil, un tel service pourrait réduire à 17 minutes le temps de parcours entre les deux rives et permettrait d'augmenter de 50% la clientèle quotidienne, soit environ 30 000 passagers par jour.

 

Un tracé «Wellington-Peel»

 

Le troisième scénario propose la construction d'un train de type système léger sur rail (SLR). La comparaison des trois scénarios favorise clairement cette option en matière de fiabilité, de confort, d'intégration urbaine, d'intégration au réseau de transport existant et, surtout, de capacité d'accueil des passagers.

 

Selon le document préparé par l'Agence métropolitaine de transport (AMT), le SLR pourrait transporter jusqu'à 32 000 personnes par période de pointe entre les deux rives du Saint-Laurent. Le temps de parcours serait de 17 à

 

19 minutes.

 

Selon le tracé retenu, le SLR compterait sept ou huit stations et son coût estimé varierait de 1,4 à 2 milliards. Les coûts des scénarios pour voies réservées aux autobus ne sont pas mentionnés dans les documents obtenus.

 

Le tracé original du projet prévoyait deux gares dans les stationnements Chevrier et Panama à Brossard, sur la Rive-Sud, un arrêt à l'Île-des-Soeurs, ainsi que trois stations à la Cité du Havre, dans la Cité du multimédia et près de la Gare centrale, au centre-ville de Montréal. Le coût du projet original, qui aurait emprunté l'estacade du pont Champlain, était estimé à 1 milliard (en dollars de 2003).

 

Ce tracé a été «actualisé» lors d'une mise à jour des études de 2007. Il comprendrait deux stations supplémentaires sur la Rive-Sud, dans le secteur du boulevard du Quartier, à Brossard.

 

La nouveauté la plus étonnante du projet SLR est toutefois le tracé «Wellington-Peel», qui prévoit aussi deux stations de plus sur la Rive-Sud. Elles seraient situées au mégacentre commercial du Quartier Dix/30 et dans le secteur du boulevard du Quartier.

 

Mais c'est dans sa portion montréalaise que ce nouveau tracé diffère le plus du projet original. Après la station de l'Île-des-Soeurs, le SLR filerait tout doit vers le quartier de Pointe-Saint-Charles, au lieu de tourner à droite en direction de la Cité du Havre. Après un arrêt à une station «Pointe-Saint-Charles», le SLR poursuivrait sa route dans l'axe de la rue Wellington et s'arrêterait dans le quartier Griffintown, près de l'intersection de la rue Peel. Il remonterait ensuite la rue Peel vers un arrêt final dans le quartier en développement de Bonaventure, près de la Gare centrale.

 

------------------------------------------------------

 

J'ai une question à ce sujet. Le transport en commun est de ressort provincial, mais le pont en tant que tel est géré par le fédéral, n'est-ce pas? Ça veut donc dire que le provincial (AMT) et le fédéral devront s'entendre afin de construire le nouveau pont? Ça risque d'être compliqué pas juste un peu ça :P

Modifié par Boosterfire
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Non, c'est déjà déterminé que le nouveau pont aura des voies réservé au Transport en Commun. Ottawa donnent à Québec de l'emprise sur le pont et dit que Québec fera ce qu'il veux avec.

 

Et Maintenant il semble ce décidé vers ce qui est le plus logique et durable, un SLR. Ça va grandement aider ces secteurs et ça va augmenté encore plus le nombres de gens pouvant accédé au centre ville en ToC dans un délais raisonnable, augmentant encore plus son attrait commercial. Les Quartiers qui auront acces au SLR verront aussi la valeur des propriétés augmenté. Si le projet se réalise, les investisseurs de Griffintown, l'ile des soeurs et cie en auront pour leur argent. Il sera aussi possible de rester sur la rive sud et de pouvoir aller au centre ville dans un délai raisonnable tout en augmentant un peu la qualité de l'offre de ce coté avec 3 station.

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  • 2 semaines plus tard...

Pont Champlain

Jusqu’à 2 milliards $ pour le train léger ?

 

Alexandre Lampron / Agence QMI

 

Publié le: mardi 22 janvier 2013, 17H56 | Mise à jour: mardi 22 janvier 2013, 18H02

 

 

 

 

LONGUEUIL – Une étude portant sur la mise en place éventuelle d’un train léger par le gouvernement du Québec dans l’axe du nouveau pont Champlain coûterait entre 1,4 et 2 milliards $, selon le quotidien La Presse. L’Agence métropolitaine de transport (AMT) appelle toutefois à la prudence.

 

Joint par Le Courrier du Sud, le président-directeur général de l’AMT, Nicolas Girard, n’a pas confirmé ou infirmé les chiffres avancés par le quotidien montréalais. M. Girard a mentionné cependant que le gouvernement du Québec devra prendre une décision avant le mois de juin, avant de la transmettre à Transports Canada.

 

«Nous sommes dans une phase préliminaire d’étude des tracés, mais avant de nous avancer sur un chiffre final, nous demeurerons très prudents, a déclaré Nicolas Girard. Il faut également effectuer des études d’avant-projet détaillées en coordination avec le projet fédéral du nouveau pont sur le Saint-Laurent.»

 

L’AMT avait lancé en janvier 2012 un appel d’offres pour mettre à jour les études d’avant-projet déjà existantes depuis 2007 pour un système léger sur rail (SLR).

 

«Nous voulions d’abord un mode de transport intégré aux autres systèmes de transport collectif, qu’il soit fiable, permanent, confortable et sécuritaire, a souligné Nicolas Girard. Le SLR permettrait de faire face à la croissance de l’achalandage au niveau du transport collectif et s’intégrerait au niveau de l’environnement urbain.»

 

L’étude indique qu’un déplacement sur deux se fait en transport collectif durant l’heure de pointe du matin dans l’axe du pont Champlain, soit près de 22 000 déplacements ou un autobus aux 25 secondes.

 

Selon le patron de l’AMT, la nouvelle étude a permis d’analyser un certain nombre d’hypothèses et des changements au tracé ont été proposés pour mieux desservir les secteurs de Pointe-Saint-Charles, Griffintown et Bonaventure, dans le sud-ouest de Montréal. Elle a également écarté l’option d’utiliser l’estacade.

 

L’utilisation de l’estacade arrivait pourtant au deuxième rang des scénarios alternatifs dans l’axe du pont Champlain étudiés en 2007. Évaluée à 300 millions $ pour aménager une voie réservée unidirectionnelle, cette option avait été perçue «comme une solution intérimaire entre le statu quo et l’implantation du SLR».

 

«Nous avons étudié des scénarios qui tiennent compte aujourd’hui d’une nouvelle réalité, a indiqué Nicolas Girard. Il y a eu des changements du côté de Brossard, avec l’arrivée du Quartier DIX30. Nous sommes toujours dans une phase préliminaire et, donc, il peut y avoir d’autres ajustements. D’autres analyses seront faites prochainement afin d’y évaluer toutes les options.»

 

Parmi les autres solutions envisagées, M. Girard a confirmé que les autorités jonglent actuellement entre le statu quo, un autobus «amélioré» (des autobus articulés, par exemple) et un train léger.

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C'est évident que les quartiers où sont situés les stations vont bénéficier du SLR. J'habite Pointe-Nord à l'Île-des-

Soeurs et ça donnerait certainement un "boost" aux ventes pour ce nouveau développement. Ça cadre parfaitement dans les principes d'un quartier LEED.

 

De plus, cela facilitera le transport des travailleurs pour se rendre ou quitter le Campus Bell.

 

En même temps, Canderel en profitera sûrement pour bâtir les derniers immeubles commerciaux sur les terrains encore disponibles sur Place-du-Commerce. Une station de SLR entre la Rive-Sud et le centre-ville, ce sera sûrement attrayant pour de grosses compagnies.

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