SLR Rive-Sud - Pont Champlain - Montréal

[Gabmtl]

En fait, j'ai vu dans mes cours en urbanisme (je ne dis pas que c'est LA vraie définition) qu'un tramway est un petit SLR qui peut rouler dans une rue, avec des voitures (comme à Toronto), tandis que le SLR a sa propre voie (comme à Calgary). Mais le SLR est bel et bien un système léger, comparativement au métro, qui lui est un véhicule lourd par définition (certes moins lourd qu'un train de l'AMT). Un prof avait donné comme exemple le métro qui rentre en collision avec un train de l'AMT, qui a moins de chance de dégâts, comparativement à la collision entre un SLR et un train (ou même notre métro).

[champdemars]

Le terme lourd s'applique à la quantité de personnes déplacées, donc tout ce qui est traine de banlieue, SLR, métro, c'est du lourd, car c'est comme un train, le léger, c'est plus petits, comme un tramway ou des trolley-bus.

 

Je crois que tu es dans l'erreur. Comme gabmtl dit, le terme lourd veut surtout dire "pesant". Le projet SLR A-10 de 2007 prévoyait un SLR qui pouvait transporter 650 personnes. On est loin du tramway (120-150 personnes) ou d'un trolley-bus (60-90 personnes)

 

650 personnes, c'est ce que plusieurs métros du monde peuvent transporter. C'est 2 fois moins qu'une rame des futurs AZUR par contre. Mais un métro aussi long que le nôtre est plutôt rare dans le monde.

[Monsieur_MA]

Un train lourd, c'est comme ceux de l'AMT, de Via, du CN ou du CP. Ça peut porter de très lourdes charges, mais ça grimpe très mal. Il est impossible de faire passer ce genre de train sur un pont avec des pentes. Il faut absolument un pont plat, comme le Victoria. Un train léger, c'est comme un métro. Il peut être de petit gabarit comme ceux de Montréal ou de Paris, ou de grand gabarit, comme ceux de Toronto ou de Barcelone. Un train lourd a une ou des locomotives en tête de convoi. Il peut même y en avoir à mi-convoi pour les trains très longs. Cela convient quand il y a de grandes distances entre les arrêts. Un train léger est composé de plusieurs motrices. C'est bien adapté quand les arrêts sont nombreux et rapprochée, car les accélérations sont meilleures et les distances de freinages plus courtes. Autre avantage, il peut gravir des pentes comme celles du pont Champlain sans problème.

[Gabmtl]

Sans rentrer dans un jeu de définition, il me semble que le O-Train d'Ottawa ou le train léger de Calgary ou de Portland ne sont pas les mêmes choses que des métros, non? Parce qu'il existe aussi des métros légers, comme à Bruxelles ou Boston. Le métro de Montréal est certes moins lourd qu'un train de l'AMT, mais en général, le terme métro (qui vient de chemin de fer métropolitain) désigne un véhicule plus lourd que le SLR, ce qui explique pourquoi on ne dit pas que le SLR A-10 est un métro.

[Davidbourque]

bah le terme SLR est très large, et comme je dit plus haut, tant que les spec final ne seront pas sortit, nous ne faisons que spéculé.

 

 

Si 640 personnes par train sont confirmé, c'est déjà beaucoup plus qu'un tramway glorifié.

 

Sinon on ne fait que s'obstiné sur un terme relativement très large qui peut être interprété de plusieurs manière selon le lieu et l'époque.

 

Parce que bon, on peut voir ça de différente manière. Un train de banlieue, de la longueur d'un wagon de métro, ne transportera pas certainement 1000 personne, mais pourtant sera énormément plus lourd.

 

Donc si c'est pour la capacité de transport, un train de banlieue pourrait être vu comme un train léger ?

 

Si c'est sur le poids, quel est la limite de poids ?

 

Le consensus semble aller vers un train autopropulsé pouvant amener plus de gens que le tramway mais moins que le métro. Pourvu qu'il soit électrifier et que si un jour on en a besoin, qu'on puisse augmenter la capacité.

Modifié 21 février 2013 par Davidbourque

[champdemars]

Parce que bon, on peut voir ça de différente manière. Un train de banlieue, de la longueur d'un wagon de métro, ne transportera pas certainement 1000 personne, mais pourtant sera énormément plus lourd.

 

 

Il me semble avoir lu récemment, lors d'une panne d'un train de banlieue, que 1400 personnes étaient dans le train. La différence du train de banlieue, c'est surtout la faible fréquence et les installations en gare.

 

Pour moi, un système de métro ne se définit pas au niveau du type de train, mais du système complet... stations modernes, fermées de préférence, fréquence élevée.

 

Un train léger comme à Calgary, est-ce un métro? Non, s'il passe dans la rue et est pris dans le traffic. Oui, si le même train passe comme à Edmonton dans un tunnel en plein centre-ville dans de vraies stations.

[Gabmtl]

Ça dépend sans doute des définitions de chacun, en effet. Cependant, selon Wikipedia (fiable ou non, c'est selon vous), le SLR de Calgary ou d'Edmonton ne sont clairement pas des métros, mais bien des trains légers. Les seuls métros qui se trouvent au Canada sont ceux de Toronto, Montréal et Vancouver.

Le lien: http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_metro_systems

[Davidbourque]

Il me semble avoir lu récemment, lors d'une panne d'un train de banlieue, que 1400 personnes étaient dans le train. La différence du train de banlieue, c'est surtout la faible fréquence et les installations en gare.

 

Pour moi, un système de métro ne se définit pas au niveau du type de train, mais du système complet... stations modernes, fermées de préférence, fréquence élevée.

 

Un train léger comme à Calgary, est-ce un métro? Non, s'il passe dans la rue et est pris dans le traffic. Oui, si le même train passe comme à Edmonton dans un tunnel en plein centre-ville dans de vraies stations.

 

Sauf qu'un train de banlieue, c'est bien plus long qu'un train de métro.

[Rotax]

Sauf qu'un train de banlieue, c'est bien plus long qu'un train de métro.

 

Pas nécessairement. Sur la ligne Candiac, les trains ont 5 voitures (à deux niveaux). C'est sur la ligne Blainville-Saint-Jérôme où on retrouve les trains les plus longs : 10 voitures (à deux niveaux + 2 locomotives). Sur la ligne Deux-Montagnes, on retrouve également des trains de 10 voitures (à un niveau), mais ce sont des voitures automotrices.

 

Les quais de l'AMT les plus longs font 300 mètres de long quoique certaines gares ont des quais beaucoup plus courts (70-80 mètres). Les quais du métro font 152 mètres de long.

 

Comme ça a été dit plus tôt, le train de banlieue est caractérisé par la faible fréquence se passages, mais la nombre élevé de passagers par voyage.

 

Pour qu'un réseau soit qualifié de réseau, il doit avoir une fréquence élevée et circuler sur des voies exclusives. Donc pas de passages à niveau, pas de partage de voies avec des trains de marchandises, etc.

 

Le futur réseau de train léger d'Ottawa pourrait être qualifié de "métro léger", puisqu'il sera entièrement séparé de la circulation automobile lorsqu'il ouvrira en 2018. J'imagine qu'ils ont gardé le terme "train léger" parce qu'il est possible que de futurs prolongements voient le jour sur voie publique dans des quartiers moins denses.

[Boosterfire]

http://www.lapresse.ca/actualites/quebec-canada/politique-quebecoise/201303/07/01-4628786-double-accrochage-entre-ottawa-et-quebec.php

 

Pont Champlain

 

En matinée, le ministre québécois des Transports, Sylvain Gaudreault, a rencontré son homologue conservateur, Denis Lebel, afin de discuter de la construction du nouveau pont Champlain. Il s'est dit vivement déçu de cet échange.

 

M. Gaudreault souhaite qu'Ottawa s'engage à financer la construction d'une infrastructure de transport collectif sur le nouveau pont Champlain. Le gouvernement Harper l'invite plutôt à présenter ses demandes, puis à les faire financer par le biais des programmes fédéraux de subvention.

 

Québec craint que cette approche lui impose un risque financier dans un contexte budgétaire serré. Car il n'aurait pas la certitude d'obtenir des fonds fédéraux pour un système léger sur rail ou pour une voie réservée aux autobus.

 

«La rencontre est une démonstration que le gouvernement fédéral s'apprête à faire un pont dans un entrepôt et à le mettre au-dessus de la voie maritime avec deux grues, sans vision d'ensemble, de manière désincarnée», a déclaré le ministre Gaudreault par voie de communiqué.

 

Le ministre fédéral, Denis Lebel, s'est dit déçu de la « vision » de son homologue provincial. Mais il maintient qu'il n'est pas question pour Ottawa de financer la totalité des coûts pour le transport collectif. À ses yeux, c'est à Québec d'établir ses priorités.

 

«On aura éventuellement un nouveau plan d'infrastructure, a rappelé le ministre Lebel. Si le Québec veut prioriser le transport en commun dans cette enveloppe et mettre davantage d'argent sur ce nouveau projet, ce sera leur choix et on le fera avec plaisir. Mais ce sera leur choix : on n'aura pas le beurre et l'argent du beurre là-dedans.»

 

M. Lebel a par ailleurs défendu sa manière de collaborer avec le Québec, rappelant que les autorités fédérales et provinciales se sont réunies à 36 reprises depuis le lancement du projet.

 

Le chef du Nouveau Parti démocratique, Thomas Mulcair, a pour sa part pressé le gouvernement Harper de prévoir des fonds pour le transport en commun sur le nouveau pont.

 

«Sur le principe, de nos jours, ce serait absurde de dépenser au bas mot 8 milliards de dollars sans prévoir quoi que ce soit pour le transport en commun», a-t-il illustré.

 

Le chef bloquiste, Daniel Paillé, a appelé le ministre Lebel à préciser combien son gouvernement est prêt à mettre sur le nouveau pont.

 

«C'est plus le temps de jouer aux cartes là, a-t-il dit. C'est de mettre l'argent sur la table, de mettre des plans puis de discuter convenablement avec tous les intervenants.»

 

C'était tellement facile à prédire que ça allait virer en pognage intergouvernemental...