montréal Ligne Rose (ligne diagonale)

[Invité urbdev]

Il y a 1 heure, champdemars a dit :

Tu peux m'expliquer ce qui se passe en Ontario? Et là, je ne parle pas des "streetcars" de Toronto, aussi peu performants que le bus, mais de vraies lignes de tramways modernes.

Le projet proposé à Longueuil et Québec est bien plus que des bus sexys.

https://www.google.com/search?q=ottawa+confederation+line&rlz=1C1GCEU_frCA876CA876&source=lnms&tbm=nws&sa=X&ved=2ahUKEwj4l9_Xh_fnAhXclnIEHUFeBXUQ_AUoA3oECBYQBQ&biw=958&bih=407

[Charlemagne]

Il y a 4 heures, KidFreddy a dit :

Personnellement je suis d'accord qu'un métro serait génial mais en toute objectivité si on regarde :

- le combat pour financer le seul prolongement de la ligne bleue ;

- les applications concrètes existantes/futures de trams dans des villes voisines (Toronto, Ottawa, Québec, peut être Longueuil) qui peuvent effacer certaines craintes, servir d'exemples ;

- la différence de coût ;

il semble que le choix d'un tram se fera ?

Non, pas un tram pour des longues distances. Même le projet de tram de l'est m'a pas l'air d'une idée convenable. On l'aura répété 100 fois, mais un tram et un métro (ou le REM, le train, etc.) n'ont pas le même effet, pas les mêmes buts.

Les trams pour la revitalisation de secteurs et pour les déplacements locaux en milieu urbain. Les métros pour transporter une bonne quantité d'usagers sur des courtes-moyennes distances avec des temps raisonnables. Le REM, si tout est bien géré, bien bâti, fiable, va permettre des moyennes-longues distances avec des temps de transit raisonnables.

Quand j'pense au tramway pour Longueuil, j'suis un peu perplexe. Du moins j'espère énormément y voir des achats et rénovations des bâtiments sur le long du trajet comme le souhaite la mairie, parce que d'un côté, oui c'est intéressant, un réaménagement de route et du transport public qui lie la rive-sud, mais j'trouve que c'est une assez longue distance à couvrir pour un moyen de transport qu'on pourrait remplacer par un... SRB, disons ? D'un autre côté, j'me dis que si vraiment ça encourage des développements massifs sur toute la rive-sud, ça aura sûrement valu le coup du tramway. J'ai juste pas envie de voir un tramway circuler entre des petites bâtisses d'un ou deux étages avec d'énormes stationnements... ça donnerait l'impression de manger du gruau avec des ustensiles en or.

Pour revenir à Montréal et au sujet du thread... Si il devient vraiment urgent de désengorger la ligne orange, le plus rapide ce serait de faire un bras du REM vers l'est, en passant par la station Jean-Talon vers le nord-est (j'imagine le trajet bifurquer de la station McGill en longeant l'intérieur de la ligne orange jusqu'à Jean-Talon, puis longer de nouveau la ligne orange vers l'extérieur jusqu'au nord et enfin se tourner vers l'est de l'île), en se fiant à la carte qu' @p_xavier a sorti. Construire en parallèle de la ligne orange garantirait de balancer les transits sur l'axe nord-sud entre les deux moyens de transport, en plus d'aller offrir une desserte sur la côte nord-est de Montréal.

Évidemment, j'ai quelques idées concernant des prolongements hypothétiques du réseau de métro et du REM, mais j'vais m'en tenir à ça pour ce thread-ci, c'est-à-dire la ligne rose et le but de celle-ci.

Modifié 29 février 2020 par Charlemagne

[Djentmaster001]

21 hours ago, KidFreddy said:

https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/202002/28/01-5262731-ligne-rose-necessaire-malgre-lexplosion-des-couts-selon-plante.php?utm_source=facebook&utm_medium=social&utm_campaign= algofb & fbclid = IwAR0Bxo676xEq66T6eb4iJKlJN2iuZBWoqILD0TFFDbYxZlIE3F59FRMv67M

***

KATHLEEN LÉVESQUE
THE PRESS

February 28, 2020 at 12:03 p.m. Updated at 12:47 p.m.

***

Pink line: necessary despite the explosion of costs, according to Plante

The explosion in estimated costs for the pink line of the Montreal metro must be analyzed in light of the economic losses of 4 billion per year for the metropolitan region if no investment is made, estimates Valérie Plante.

“The metropolitan region is ambitious for transportation, but we have the right: half of the population of Quebec is with us. The economic development of the whole province is happening in our region and that's good, "said the mayor of Montreal Friday morning, before entering a meeting of the board of directors of the Regional Authority for Metropolitan Transport (ARTM).

It is the ARTM, the organization responsible for planning public transport in the metropolis, which prepared a pre-project sheet concerning the pink line, as La Presse revealed on Friday. The two phases of this project would cost between 17.6 billion and 24.6 billion, three to four times more than what Valérie Plante claimed during the mayoral race in 2017.

According to the mayor, do not worry about the figures, especially since it is a preliminary estimate. "I collectively invite us to see public transit, not just as an expense, but really as an investment," she pleaded.

The latter maintained its discourse according to which the pink line is neither “a whim” nor a “beautiful idea”, but indeed a necessity taking into account the generalized congestion from which the metropolis suffers. The mayor points towards the orange line which overflows, in its eastern portion, between Montmorency and Bonaventure stations.

You have to be transparent. We must explain the costs associated with the development of public transit, but also the costs associated with doing nothing. And what do we say to all users of the orange line among others, if we do nothing? 

The construction of the pink line is one of the projects under analysis that is part of the strategic plan that the administrators of the ARTM are preparing to adopt on Friday. This strategic plan includes projects equivalent to 50 billion investments over a period of ten years, La Presse also revealed. Once adopted, the strategic plan will be subject to public consultation. The ARTCM's strategic orientation committee, chaired by the Minister for Transport, Chantal Rouleau, will be responsible for establishing investment priorities.

Valérie Plante also pointed out that the Metropolitan Community of Montreal (CMM) which she chairs proposed funding solutions to the government last year. The CMM suggests introducing a tax of $ 50 on the registration of vehicles for residents of the “450”, like that which already exists in Montreal (which would drop from $ 30 to $ 50). The Société de l'assurance automobile du Québec (SAAQ), however, indicated that it could not collect such a tax before 2023, that is, after the next general election in Quebec.

Funny enough, I did my own rough estimation on a study last year and got an estimation of $18-$19B for the project. I find it hilarious that people still think the $6B figure (from 2011 mind you) would get you 29 stations that are above and below ground. It's clear that Plante had no plans for this, it was just a gimmick to win the election. I would go with a REM route, more bang for your buck and you can create multiple TOD's in the process, such as in Singapore for example. $17-$24B (and this figure WILL go up) is too much for just one line. You can use that money more efficiently elsewhere and get much more in return. This is another dud for Plante and the PM regime. 

[Charlemagne]

J'avoue que j'aime bien les trajets dessinés par @Fortier et @Gabmtl pour aller desservir vers le sud de Montréal, mais j'y verrais mal une autre ligne de métro pour le moment. Certainement c'est plus confortable d'avoir des stations sous-terraines en hiver ou pendant des journées de soleil tapant, mais si on veut simplement raccorder le secteur Pointe Saint-Charles/Griffintown au réseau de métro existant, j'ai l'impression qu'une simple boucle SRB ou de tramway passant au travers de ces quartiers-là, qui arrêterait aux trois-quatre stations métro les plus près, en passant dans le centre-ville, ça ferait le travail. On a déjà la ligne verte et bleue qui vont vers l'ouest... si on veut faire des prolongements de celles-ci là où les densités les justifient et peut-être même raccorder la bleue à la verte, j'suis pas contre, malgré que j'les verrais pas dépasser Lachine.

Peut-être que dans le futur, les unifamiliales de certains secteurs seront disparus, mais d'ici là, je vois pas une troisième ligne s'immiscer vers l'ouest. J'dis pas, peut-être que dans quelques décennies ce sera viable d'avoir une autre ligne de métro combler les trous où on aura pas fait passer les lignes verte et bleue, mais à court terme, j'y vois pas l'urgence. J'tiens quand même à dire que j'adore les suggestions du genre. Quand des gens proposent des alternatives à des projets plutôt que de juste gober en s'disant ''Wow, oui on veut votre ligne rose dans la forme que vous la présentez'' sans se poser de questions, c'est tellement beau. Vous êtes beaux, sacrament.

Mais corrigez-moi si c'est trop loufoque de penser réaménager les routes pour du SRB/tramway dans ce coin-là, ou pas assez ambitieux de penser combler le trou qu'avec des modes de transport plus légers. J'suis pas contre de voir grand, mais j'préfère garder une optique de complémentarité des différents moyens de transport plutôt que d'imaginer d'énormes réseaux pour un seul type de véhicule.

J'comprends qu'on veuille des stations maintenant tout d'suite, on aimerait tous avoir un accès aux réseaux de transport partout, mais faut quand même considérer le rythme de développement de Montréal. On veut pas se créer une bulle non plus. Il faut des TOD où on veut des lignes de transport et il faut faire attention de pas construire trop d'immobilier qui sera pas comblé. Il faut s'attendre à un ralentissement économique prochainement, on pourra recommencer à voir grand après avoir passé ça, pendant le ralentissement, on pourra quand même planifier et développer sur des projets ici et là, prendre un peu de recul (pas un trop gros recul on espère), surtout qu'on aura d'ici là des nouveaux chiffres, des nouveaux besoins...

Les prolongements de métro en cours (ligne bleue est) et qui sont sous la loupe (orange nord-ouest), j'appuie. J'dirais pas non à raccorder la bleue sur la verte dans l'ouest en prolongeant la verte jusqu'à Lachine (c'est ce qui me semble le plus probable en terme de densité), de là, peut-être aussi raccorder la station d'REM au métro potentiellement à Lachine, question d'alléger la ligne d'REM et d'augmenter l'achalandage du côté ouest des deux lignes de métro (ou à l'inverse prolonger le REM pour qu'il se rende de l'aéroport jusqu'aux bouts ouest des lignes bleue et verte et éventuellement prolonger ces dernières là où le REM ne passera pas). Pour le métro ce serait tout, selon moi, le reste ce serait du bus, SRB, voire du tramway, là où c'est logique de l'faire, et de construire des branches supplémentaires au REM en parallèle aux tronçons de métro qui ont besoin de soulagement, et de continuer les branches où il existe une bonne densité. Logiquement, ça devrait favoriser le développement des quartiers de l'île plus éloignés du centre de Montréal, sans qu'on ait à payer le coût d'un métro, et quand viendra le temps où la desserte en REM et en bus ne suffira plus, on pourra penser à prolonger et créer des lignes de métro, une qui ferait l'axe-nord-sud vers l'est, peut-être une ligne qui traverserait le nord de Montréal d'est en ouest, peut-être même la ligne rose en oblique, comme proposée (avec quelques ajustements d'ici là, correspondants aux besoins), densifier et desservir le sud-ouest...

J'ai l'impression de donner l'image d'un gars qui obsède à propos du REM, mais c'est que j'y vois un bon potentiel en ce moment. C'est une bonne alternative qui pourra aider aux problèmes de congestion sur les tronçons surchargés de métro, c'est un peu moins cher que le métro et peut se rendre un peu plus loin en plus de créer une bonne complémentarité avec les autres réseaux de transport en commun.
En même temps j'ai bu une tonne de café cet avant-midi et j'partage le même emballement que beaucoup d'entre vous en voyant des projets aller de l'avant, ça stimule.

P.S.: Si une idée écrite semble pas si claire, vous pouvez me demander un dessin. J'ferai pas le plus précis des trajets, mais un schéma, histoire que ce soit plus visuel.

Modifié 29 février 2020 par Charlemagne

[champdemars]

Il y a 5 heures, Invité urbdev a dit :

https://www.google.com/search?q=ottawa+confederation+line&rlz=1C1GCEU_frCA876CA876&source=lnms&tbm=nws&sa=X&ved=2ahUKEwj4l9_Xh_fnAhXclnIEHUFeBXUQ_AUoA3oECBYQBQ&biw=958&bih=407

Oui, je suis au courant des problèmes de lancement du système à Ottawa. Je propose d'attendre 2-3 ans avant d'évaluer ce système qui n'est en fonction que depuis 6 mois. 

Ils semblent avoir plusieurs problèmes depuis l'ouverture. Même chose pour la première phase du métro de Sydney, où ils ont eu des problèmes avec les portes automatiques et les train qui n'arrêtaient pas au bon endroit.

D'ailleurs, lors de l'ouverture du métro de Montréal, il faisait tellement chaud que les gens s'évanoussaient. Un opérateur est rentré dans le mur de l'arrière-gare de la ligne jaune à Longueuil car il s'est évanoui en plein mois de juillet. (si mon souvenir est exact). Ils ont depuis ajouté des systèmes pour échanger l'air dans les MR-63, en plus de leur enlever une fenêtre dans la porte qui permettait d'aller dans l'autre voiture. Ils ont aussi ajouté des postes d'évacuation de l'air.

Alors non, ça me stresse pas.

[Rotax]

Le 2020-02-28 à 09:51, p_xavier a dit :

Probablement près de 3G$. Il y a pour environ 1G$ qui n'a pas été passé dans le budget du projet.

Pourquoi les agences qui font la promotion du prolongement du métro n'expliquent-elles alors pas l'impact des nouvelles règles comptables sur les coûts réels? Pourquoi ne voit-on pas dans les médias qui que ce soit qui explique clairement et concrètement pourquoi on ne peut pas comparer le prolongement vers Montmorency à 150 M$ du kilomètre à celui de la ligne bleue à 500 M$ du kilomètre?

Dans tous les médias, tout le monde s'insurge du coût apparemment inacceptable du prolongement du métro (même le SRB Pie-IX apparaît super cher, il est affecté par ces règles comptables aussi?). C'est le principal point que les gens ont contre le projet. Pourquoi personne ne prend la peine d'expliquer le le coût réel du prolongement vers Montmorency serait plutôt de 3 G$ si on le calculait selon les règles comptables d'aujourd'hui? Pourquoi personne n'explique de façon claire et concise à la population qu'un projet de prolongement de métro apparemment peu coûteux en Europe coûterait en réalité le double ici simplement en raison des règles comptables d'ici qui font que tous les travaux connexes au prolongement font partie de la facture du même projet, ce qui n'est pas nécessairement le cas ailleurs?

Me semble que ça serait un facteur qui augmenterait pas mal l'accessibilité sociale de nos projets d'infrastructure si on avait une belle infographie qu'on publierait dans les médias et qui expliquerait :

- Oui, nos coûts apparaissent élevés, mais c'est parce que nos règles comptables spécifiques à ICI font qu'on doit inclure plus de coûts dans nos projets, ce que les autres pays ne font pas nécessairement (liste des différences entre les règles comptables d'avant et  aujourd'hui)

- Voici une liste de projets de TC du Québec et d'ailleurs, où les coûts sont comparés selon les règles comptables actuelles et les anciennes règles comptables. Vous constaterez que lorsqu'on compare des pommes avec des pommes, les coûts sont équivalents....

etc etc etc

Non mais c'est moi qui rêve ou bien nos gouvernements et nos agences gouvernementales s'en foutent carrément d'expliquer ça à la population? C'est comme s'ils s'arrangeaient pour que la populace rejette les projets en raison des coûts qui paraissent trop élevés...

En passant, @p_xavier, merci d'avoir pris le temps de répondre à mes question la semaine dernière. J'apprécie!

[Normand Hamel]

Godin, Le Devoir.

[p_xavier]

2 hours ago, Rotax said:

Pourquoi les agences qui font la promotion du prolongement du métro n'expliquent-elles alors pas l'impact des nouvelles règles comptables sur les coûts réels? Pourquoi ne voit-on pas dans les médias qui que ce soit qui explique clairement et concrètement pourquoi on ne peut pas comparer le prolongement vers Montmorency à 150 M$ du kilomètre à celui de la ligne bleue à 500 M$ du kilomètre?

Dans tous les médias, tout le monde s'insurge du coût apparemment inacceptable du prolongement du métro (même le SRB Pie-IX apparaît super cher, il est affecté par ces règles comptables aussi?). C'est le principal point que les gens ont contre le projet. Pourquoi personne ne prend la peine d'expliquer le le coût réel du prolongement vers Montmorency serait plutôt de 3 G$ si on le calculait selon les règles comptables d'aujourd'hui? Pourquoi personne n'explique de façon claire et concise à la population qu'un projet de prolongement de métro apparemment peu coûteux en Europe coûterait en réalité le double ici simplement en raison des règles comptables d'ici qui font que tous les travaux connexes au prolongement font partie de la facture du même projet, ce qui n'est pas nécessairement le cas ailleurs?

Me semble que ça serait un facteur qui augmenterait pas mal l'accessibilité sociale de nos projets d'infrastructure si on avait une belle infographie qu'on publierait dans les médias et qui expliquerait :

- Oui, nos coûts apparaissent élevés, mais c'est parce que nos règles comptables spécifiques à ICI font qu'on doit inclure plus de coûts dans nos projets, ce que les autres pays ne font pas nécessairement (liste des différences entre les règles comptables d'avant et  aujourd'hui)

- Voici une liste de projets de TC du Québec et d'ailleurs, où les coûts sont comparés selon les règles comptables actuelles et les anciennes règles comptables. Vous constaterez que lorsqu'on compare des pommes avec des pommes, les coûts sont équivalents....

etc etc etc

Non mais c'est moi qui rêve ou bien nos gouvernements et nos agences gouvernementales s'en foutent carrément d'expliquer ça à la population? C'est comme s'ils s'arrangeaient pour que la populace rejette les projets en raison des coûts qui paraissent trop élevés...

En passant, @p_xavier, merci d'avoir pris le temps de répondre à mes question la semaine dernière. J'apprécie!

Pas de trouble, je suis un grand passionné de transport collectif et le sujet me tient énormément à cœur.

Voici une meilleure explication de la STM dans un article de La Presse qui explique en partie la différence de coûts.

http://mi.lapresse.ca/screens/d965c3c5-a5ea-40b9-af8a-55506d005524__7C___0.html

 

Je mets un bémol du journaliste, par exemple ce texte-ci: Le coût du métro de Laval était de 745 millions en dollars de 2007. Selon la feuille de calcul de la Banque du Canada, le montant doit être indexé de 19,62 % (et non de 39 %) pour être converti en dollars de 2018. En dollars constants, le coût du métro de Laval serait donc de 891 millions, soit un coût indexé de 146 millions (et non 293 millions).

Les coûts de construction ont un index différent de lui de la Banque du Canada de par la croissance des coûts de matériaux, donc utiliser celui de la Banque est peu naïf et même de la désinformation à mon avis.

Autre manque à l'article est le coût des taxes. L'AMT était exemptée de taxe, ce n'est pas le cas de la STM.  Donc plusieurs centaines de million de plus pour ce projet.

[amos404]

Attention l'inflation des prix de la construction est beaucoup plus élevé que les prix à la consommation. Ils ont d’ailleurs leur propre indice distinct. Le 39% est donc probablement juste

[paulwillyjean]

5 hours ago, Rotax said:

Pourquoi les agences qui font la promotion du prolongement du métro n'expliquent-elles alors pas l'impact des nouvelles règles comptables sur les coûts réels? Pourquoi ne voit-on pas dans les médias qui que ce soit qui explique clairement et concrètement pourquoi on ne peut pas comparer le prolongement vers Montmorency à 150 M$ du kilomètre à celui de la ligne bleue à 500 M$ du kilomètre?

Dans tous les médias, tout le monde s'insurge du coût apparemment inacceptable du prolongement du métro (même le SRB Pie-IX apparaît super cher, il est affecté par ces règles comptables aussi?). C'est le principal point que les gens ont contre le projet. Pourquoi personne ne prend la peine d'expliquer le le coût réel du prolongement vers Montmorency serait plutôt de 3 G$ si on le calculait selon les règles comptables d'aujourd'hui? Pourquoi personne n'explique de façon claire et concise à la population qu'un projet de prolongement de métro apparemment peu coûteux en Europe coûterait en réalité le double ici simplement en raison des règles comptables d'ici qui font que tous les travaux connexes au prolongement font partie de la facture du même projet, ce qui n'est pas nécessairement le cas ailleurs?

Me semble que ça serait un facteur qui augmenterait pas mal l'accessibilité sociale de nos projets d'infrastructure si on avait une belle infographie qu'on publierait dans les médias et qui expliquerait :

- Oui, nos coûts apparaissent élevés, mais c'est parce que nos règles comptables spécifiques à ICI font qu'on doit inclure plus de coûts dans nos projets, ce que les autres pays ne font pas nécessairement (liste des différences entre les règles comptables d'avant et  aujourd'hui)

- Voici une liste de projets de TC du Québec et d'ailleurs, où les coûts sont comparés selon les règles comptables actuelles et les anciennes règles comptables. Vous constaterez que lorsqu'on compare des pommes avec des pommes, les coûts sont équivalents....

etc etc etc

Non mais c'est moi qui rêve ou bien nos gouvernements et nos agences gouvernementales s'en foutent carrément d'expliquer ça à la population? C'est comme s'ils s'arrangeaient pour que la populace rejette les projets en raison des coûts qui paraissent trop élevés...

En passant, @p_xavier, merci d'avoir pris le temps de répondre à mes question la semaine dernière. J'apprécie!

Dans les faits, la STM l'a expliqué aux nouvelles à plusieurs reprises. Le problème est que pour chaque article qui relaie les explications derrière le montage financier du projet, il en pop 4 pour demander comment ça se fait que c'est rendu si cher comparé au métro de Laval.