SLR Rive-Sud - Pont Champlain - Montréal

[vivreenrégion]

Le message est clair. Tout le monde pousse du même bord sans chicane à l'hôtel de ville. J'ai hâte de voir si la Rive-Sud connaîtra un boom de population avec la venue du SLR. Si oui, il y aura de l'argent à faire l'autre bord.

[UrbMtl]

Sur Facebook. Texte de Jean-François Lefebvre (professeur département études urbaines et touristiques, UQAM) et image de Tramworld.

 

Pour le futur pont Champlain, le gouvernement hésite entre 2 mauvaises solutions: 900 bus qui vont congestionner le Centre-Ville, et un SLR surélevé, qui empêche la desserte locale et augment les coûts de façon spectaculaire.

 

Un simple train-tram coûterait moins cher que le SLR envisagé et même moins cher qu'un SRB si on tient compte de l'ensemble des infrastructures qui seront requises, tout en permettant une véritable desserte locale (donc plusieurs stations de part et d'autres du pont). La capacité et le confort seront clairement d'un niveau supérieur. Si on veut un cheval de course, pourquoi nous offre-t-on le choix entre un éléphant et un troupeau de rhinocéros?

 

[Habsfan]

On ne voit pas du tout dans tes commentaires que tu es résident de la rive sud

 

Je ne l'ai jamais caché!!!

[IluvMTL]

Apparemment le train de l'Ouest, incluant l'Aéroport PET, coûtera plus de 2 milliards, mais la bonification du système d'autobus 400 millions....hmmm

[p_xavier]

Je ne susi pas supris de ces coûts, mais encore une fois, les frais d'exploitation ne sont pas inclus. Un service bonifié d'autobus coûte moins cher à la province, mais c'est la STM qui est prise à payer...

 

Il y a vraiment un manque de "development charges" au Québec. En Ontario par exemple, il y a environ 30 000$ de frais pour construire un nouveau logement, frais qui vont aux développements de nouvelles infrastructures.

[Rotax]

Apparemment le train de l'Ouest, incluant l'Aéroport PET, coûtera plus de 2 milliards, mais la bonification du système d'autobus 400 millions....hmmm

 

Dernièrement, on a carrément proposé une ligne de métro jusqu'à l'aéroport. Évidemment que ça coûte la peau des fesses!

 

Par contre, si on prend exemple sur Toronto, avec son Union Pearson Express (23,3 km, 456M $), on pourrait s'en inspirer pour Montréal (avec le même prix au km que le UPX, on arriverait à ~330M $ pour une ligne de 16,6 km [Dorval à Lucien-L'Allier]).

 

À Toronto, malgré que l'aéroport soit très achalandé, la présence du métro n'est pas justifiée. Il en va de même à Montréal. La faible densité de population autour de l'aéroport ne justifie pas non plus la présence d'une infrastructure de grande capacité comme le métro. Un train express aux 20 minutes, avec une vitesse maximale de 145 km/h (comme le UPX) est déjà amplement suffisant, tout en restant une grosse amélioration par rapport au service de bus actuel, surtout côté vitesse et confort.

[champdemars]

http://www.ccirs.qc.ca/la-ccirs/enjeux/slr-tous-les-details-du-projet.html

 

Ces stats proviennent du projet original de 2007, alors ça a probablement changé depuis.

[nephersir7]

10 mythes à déboulonner à propos du SLR…

 

 

Étant donné que plusieurs des points avancés dans ma chronique du jour répondent à des commentaires de lecteurs de ce blogue, je me permets de la publier intégralement.

 

1. Le SLR est un projet péquiste.

Le ministre Robert Poëti prétend que le système léger sur rail (SLR) est un projet du PQ et de l’AMT, ce qui lui permet de mieux s’y opposer. C’est oublier que c’est Julie Boulet, Sam Hamad et Pierre Moreau qui ont qualifié le projet de «prioritaire» (2007), demandé à l’AMT d’actualiser ses études (2011) et lancé le Bureau des partenaires (2011). Ah oui! Les libéraux ont voté en faveur d’une motion pour le SLR… en novembre dernier.

 

2. Une décision doit être prise d’ici la fin juin.

Selon le gouvernement Couillard, Ottawa veut savoir quel projet privilégie Québec avant la fin juin. Faux. Le choix a déjà été fait et communiqué, officiellement. Le Québec a en effet opté l’an dernier pour le train léger, conformément au souhait unanime du Bureau des partenaires ET des députés libéraux. Un choix transmis au fédéral avant la date butoir de juin… 2013.

 

3. Le SLR va favoriser le développement de la banlieue.

Curieux. Ceux qui s’opposent au SLR sous prétexte qu’il favoriserait le développement du DIX30 n’ont rien dit lors des prolongements des autoroutes 25, 30 et 19, dont l’impact sur l’étalement urbain est évident. Disons-le, Brossard n’a pas attendu le train pour se développer. Un développement qui s’arrêtera dans dix ans, car tous les terrains vacants (hors de la zone agricole, protégée) seront alors développés. Avec ou sans SLR.

 

4. Le SLR coûterait cher, pas le bus.

Il passe un bus aux 25 secondes sur Champlain. Chaque matin, 450 bus font la file dans Griffintown pour entrer dans un terminus à surcapacité. Impossible d’y ajouter un bus de plus… même si la Rive-Sud connaît un boum démographique qui fera bondir la demande en transport collectif. Y répondre par un service de (900!) bus coûtera donc, au bas mot, un milliard, une facture qui ne sera pas plus à l’abri des dépassements de coût que celle du SLR…

 

5. On n’a qu’à envoyer les bus dans différents terminus plutôt qu’au centre-ville.

Il suffirait de multiplier les points de chute des autobus à Montréal pour éviter la construction coûteuse d’un autre terminus au centre-ville, entend-on. Or pas moins de 66 % des usagers du bus marchent vers leur destination une fois au terminus. Il serait donc difficile de déplacer ne serait-ce qu’un seul circuit vers Berri ou Lionel-Groulx sans provoquer une levée de boucliers… ou une baisse de l’affluence du transport en commun.

 

6. Les frais d’exploitation d’un SLR vont dépasser 1 milliard $.

Selon le ministre Poëti, l’étude d’AECOM ne précise pas le coût d’exploitation d’un SLR, lequel serait très élevé. «Chaque année, a-t-il dit, on n’est pas loin du milliard. Et je parle pas de l’achat, je parle juste de l’exploitation.» Faux. Le rapport évalue le coût d’exploitation des services de bus et de train «avec un taux d’actualisation à 6 %, en dollars de 2012». Facture: 22,5 millions par année pour le bus, 55 millions pour le SLR! Mieux, selon une étude, le coût du train serait deux fois moins cher que le bus par passager transporté…

 

7. Le PQ n’a «pas prévu une cenne» pour le SLR.

Selon le ministre, le gouvernement Marois n’a pas prévu «un seul sou pour le SLR» dans le Plan québécois des infrastructures (PQI). Vrai qu’il n’y a rien dans le PQI de son ministère, mais M. Poëti omet de dire qu’il existe aussi un PQI pour tout le gouvernement. Et celui-ci contient une «réserve» de 1,8 milliard pour… un SLR.

 

8. On a qu’à faire un service rapide par bus (SRB), puis un SLR.

Je ne serais pas étonné qu’on s’apprête à nous refaire le coup des navettes ferroviaires prévues… mais jamais construites, comme celles de Mirabel et de Dorval. Surtout que l’étude d’AECOM soutient que les contraintes d’un «étapisme» du bus vers le train seraient énormes et que les exemples étrangers le confirment. La transformation en cours d’un SRB en SLR à Ottawa est ruineuse, en plus d’être d’une complexité inouïe.

 

9. Le SLR est en concurrence avec bien des projets.

Montréal travaille sur trois projets à venir, le SRB Pie-IX, le prolongement de la ligne bleue et le SLR. En deux mois, le ministre Poëti a ajouté à la liste le Train de l’Ouest et un autre prolongement de la ligne orange vers Laval… pour ensuite se désoler qu’il y a trop de projets prévus! Pourquoi le SLR à 2 milliards est-il soudainement de trop, mais pas le Train de l’Ouest… à 2 milliards?

 

10. Sans SLR, il y aura plus d’argent pour les autres projets de transport en commun.

L’abandon du projet de SLR, dit-on, libèrerait une somme d’argent qui pourrait servir à d’autres projets de transport en commun. Or rappelons que le PQ avait prévu financer ce train grâce au Fonds Chantier Canada. Un Fonds que le précédent gouvernement libéral avait choisi d’engloutir jusqu’à la dernière cenne dans des projets routiers, non pas des projets de transport collectif. Quelqu’un a dit que ce serait différent, cette fois?

 

 

http://blogues.lapresse.ca/avenirmtl/2014/05/29/10-mythes-a-deboulonner-a-propos-du-slr/

[WestAust]

L'option du SRB pourrait provoquer une hausse de taxes sur la Rive-Sud

 

Les municipalités de la Rive-Sud devront payer une partie de la facture du service rapide par bus, si c'est l'option choisie par Québec pour le nouveau pont Champlain. Le ministre des Transports Robert Poëti rencontre l'Agence métropolitaine de Transports aujourd'hui pour faire le point.

 

Un nouvel élément s'ajoute au débat entre un système léger sur rail (SLR) et un service rapide par bus (SRB). Si Québec opte pour le SRB, les sociétés de transports municipales comme le Réseau de transport de Longueuil ou les CIT devront se charger d'acheter de nouveaux autobus, recruter des chauffeurs et exploiter le service dont le volume pourrait doubler.

 

« Un SLR serait payé à 100 % par Québec, mais avec un SRB, 50 % de la facture d'exploitation serait refilée au monde municipal », déplore la mairesse de Longueuil Caroline St-Hilaire. Le coût d'achat des autobus est partagé entre le provincial et les Villes. Un seul autobus représente un investissement d'environ un million de dollars.

 

« Le gouvernement du Québec va probablement économiser, mais moi je vais devoir taxer mes citoyens pour ce service-là »

— Caroline St-Hilaire, mairesse de Longueuil

 

450 autobus circulent actuellement sur le pont Champlain entre la Rive-Sud et Montréal, ce qui représente 1800 passages (vides et pleins) chaque jour. Le Réseau de transport de Longueuil qui exploite la majeure partie de ce réseau n'a pas du tout prévu dans sa planification l'option du SRB. Les années futures ont été préparées en fonction de l'option du train léger, choix du gouvernement péquiste précédent.

 

Doubler les autobus signifie également que les sociétés de transport de la Rive-Sud devront faire des achats massifs de véhicules. Impossible, selon la porte-parole du Réseau de transport de Longueuil, Nadia Goyer. Le RTL a établi toute sa planification sur l'option du train léger.

 

« On est à pleine capacité au niveau de notre flotte d'autobus, et à pleine capacité au niveau de nos ressources humaines », explique la porte-parole du RTL, Nadia Goyer. Acheter massivement de nouveaux véhicules et recruter des chauffeurs au salaire de base de 55 000$ lui apparaît improbable, pour ne pas dire impossible. L'offre d'autobus de l'agglomération de Longueuil est saturée pour plusieurs années encore.

 

« On attend un nouveau garage pour 2019, environ. Donc, même si on devait doubler la flotte demain matin, on n'aurait pas d'endroit pour les garer »

— Nadia Goyer, porte-parole du Réseau de transport de Longueuil

 

Le ministre des Transports, Robert Poëti, n'a pas pris position en faveur de l'une ou de l'autre des options, mais il répète sur plusieurs tribunes que les coûts d'infrastructure et d'exploitation pour le budget du gouvernement sont au coeur de sa réflexion.

 

Certains intervenants du transport collectif sur la Rive-Sud pensent que Québec pourrait faire appel à des transporteurs privés pour acheter rapidement des autobus et les exploiter.

 

Avec le service rapide par bus, le gouvernement du Québec pourrait également économiser sur les coûts des infrastructures en refilant une partie de la facture à Ottawa. En effet, un SRB nécessiterait une quatrième voie sur le pont de l'île-des-Soeurs, à la charge du fédéral. Dans le cas du SLR, le provincial devra se charger de construire une section de pont aérien ou un tunnel - selon le tracé choisi - pour faire passer le train léger.

 

http://ici.radio-canada.ca/regions/Montreal/2014/05/29/004-srb-achats-autobus.shtml?utm_source=dlvr.it&utm_medium=twitter

[IluvMTL]

Je trouve que François Cardinal n'est plus aussi intéressant à lire depuis qu'il a son nouveau blog. Ces arguments sont souvent assez faibles. Par exemple, celui-ci.

 

3. Le SLR va favoriser le développement de la banlieue.

 

Curieux. Ceux qui s’opposent au SLR sous prétexte qu’il favoriserait le développement du DIX30 n’ont rien dit lors des prolongements des autoroutes 25, 30 et 19, dont l’impact sur l’étalement urbain est évident. Disons-le, Brossard n’a pas attendu le train pour se développer. Un développement qui s’arrêtera dans dix ans, car tous les terrains vacants (hors de la zone agricole, protégée) seront alors développés. Avec ou sans SLR.

 

Parce que les personnes ''n’ont rien dit lors des prolongements des autoroutes 25, 30 et 19'' n'est pas un argument. Certains de ses constructions étaient justement pour détourner la circulation de camionnage de Montréal. La construction des autoroutes va toujours favoriser l'étalement urbain aussi longtemps qu'on préfère s’asseoir dans nos autos au lieu de prendre le TEC. Un SLR va peut-être favoriser l'étalement urbain à un certain degré, mais beaucoup moins à mon avis. De toute façon, avec un SLR il y a des avantages pour la métropole (circulation et congestions, côté énergétique, coûts à long terme....) qui n'est pas négligeable.