SLR Rive-Sud - Pont Champlain - Montréal

[jerry]

Le pire dans tout ça c'est qu'on fait partie des pays riches, alors je pose la question: à qui appartient notre dette?

 

6. À qui est due la dette du gouvernement québécois?

 

La dette du gouvernement québécois est due aux détenteurs des obligations qu’il a émises, la plupart d’entre eux étant soit des citoyens québécois, soit des institutions d’ici (institutions financières, régimes de retraite, fonds communs de placement, etc.). Par exemple, les campagnes publicitaires d’Épargne Placements Québec incitent les épargnants individuels à acheter des obligations du Québec.

Une partie de la dette du gouvernement est détenue hors du Québec. Toutefois, il n’existe pas véritablement de données sur les détenteurs de la dette québécoise ou sur leur pays de résidence. Dans les comptes publics (les états financiers consolidés du gouvernement du Québec), on apprend néanmoins que sur les 175,6 milliards de dollars d’obligations émises, 83,6 % sont émises en dollars canadiens, le reste étant émis en dollars américains, en yens et en euros, principalement. La dette canadienne, elle, est due à 85 % à des institutions ou des particuliers au Canada, selon le ministère fédéral des Finances. Il est probable que la réalité québécoise soit relativement similaire.

 

La dette du gouvernement du Québec est aussi constituée en partie d’un passif au titre des régimes de retraite, c’est-à-dire de ce que le gouvernement a promis en prestations de retraite à ses fonctionnaires sans avoir accumulé suffisamment de fonds pour remplir ces promesses. Cette dette du gouvernement n’est pas négociée sur les marchés d’obligations. Il s’agit d’une dette calculée par des actuaires, mais tout de même très réelle. Cette portion de la dette étant due aux retraités du secteur public, ce sont eux qui la « détiennent » en quelque sorte.

 

http://www.iedm.org/fr/57-compteur-de-la-dette-quebecoise

[Monsieur_MA]

Voici un reportage intéressant présenté par Radio-Canada qui parle du projet de SLR d'Ottawa et pourquoi ont-ils opté pour cette solution.

Si c'est bon pour eux, pourquoi ça ne le serait pas pour nous? Plus cher à réaliser peut-être. Plus économique à opérer et meilleure vision à long terme, tout-à-fait!

 

http://ici.radio-canada.ca/regions/Montreal/2014/06/09/006-systeme-leger-sur-rail-comparaison-montreal-ottawa.shtml

[Habsfan]

Merci de partager. J'ai trouvé ça très intéressant!

[IluvMTL]

12 juin 2014 à 05h00 | Mis à jour le 12 juin 2014 à 05h00

 

Bus ou SLR? Et si la question était mal posée?

 

Agrandir

Une proportion importante de la clientèle du Réseau de transport de Longueuil utilise les dizaines de lignes de bus qui se dirigent chaque matin vers Montréal en empruntant la voie réservée aux autobus sur le pont Champlain actuel.

PHOTO ANDRÉ PICHETTE, ARCHIVES LA PRESSE

 

 

FLORENCE JUNCA-ADENOT, CHRISTIAN SAVARD

Respectivement professeur à l'Université de Montréal, professeure et directrice du Forum Urba 2015 à l'UQAM et directeur général de Vivre en ville.

 

 

 

Depuis quelques jours, on débat des mérites respectifs de différentes technologies de transport collectif sur le pont Champlain: soit le bus, selon une formule qu'on appelle système rapide par bus (SRB), soit un système léger sur rail (SLR), une manière de métro de surface. Et si la question était mal posée?

 

Toutes les études coûts-bénéfices ne parviendront pas à nous éclairer sur la meilleure technologie. Ou plutôt si: elles nous amèneront toujours à la solution la moins coûteuse, la moins susceptible de permettre à Montréal de redevenir une ville du transport collectif, ce qu'elle a longtemps été.

Si nous avions procédé ainsi en 1961, l'administration Drapeau n'aurait jamais accepté de construire un métro. Et pourtant, Montréal s'est doté d'un métro, alors que la ville était déjà une ville de l'automobile. Et, aujourd'hui, personne n'ose imaginer ce que serait Montréal sans cet équipement formidable. Si nous voulons développer le transport collectif, il nous faut un peu, beaucoup, de vision. Il nous faut voir sur le long terme et concevoir tronçon par tronçon de véritables réseaux.

SRB ou SLR? L'un et l'autre présentent des avantages et des inconvénients. Au-delà du coût, le principal défaut du SLR est d'imposer aux usagers des correspondances. Il est vrai que les usagers détestent les correspondances, mais si cela permet de réduire les temps de déplacement et d'améliorer la fiabilité du trajet, ce n'est peut-être pas dramatique. Pour s'en convaincre, il suffit de se rappeler que le métro est ainsi conçu: les usagers du bus sont rapidement rabattus sur les stations de métro (ce qui présente au moins l'avantage de réduire les coûts pour la STM). Les usagers ne s'en plaignent pas trop, même si tous préféreraient un service porte-à-porte; les correspondances n'ont d'ailleurs pas empêché le métro de battre des records d'achalandage.

Le SRB n'est pas non plus sans présenter quelques défauts. Il est peut être moins coûteux que le SLR, mais ce n'est pas toujours le cas; l'exemple du SRB Pie-IX n'est pas entièrement convaincant sur ce plan (ni sur la rapidité de la mise en oeuvre d'ailleurs). La capacité des bus est moindre que celle d'un SLR, ce qui permet du porte-à-porte; ce serait même le principal avantage. Mais en pratique cet avantage montre vite ses limites, si les origines et les destinations sont très fortement étalées aux deux extrémités du trajet.

Un projet de renouveau urbain

Les systèmes rapides par bus nécessitent aussi une forte concentration des usagers, ce qui suppose que les destinations sont en nombre très limité, lorsque les origines sont dispersées. Car il est difficile d'imaginer trouver dans un quartier de banlieue suffisamment de gens qui se rendent au même endroit, pour remplir plusieurs autobus; sauf en direction du centre-ville. Il n'est donc pas étonnant que les autobus de la Rive-Sud qui empruntent aujourd'hui le pont Champlain aient pour la plupart comme destination le centre-ville.

Il est clair qu'il faut un mode structurant. Le SRB peut remplir ce mandat à court terme. Le service actuel de transport collectif sur le pont Champlain correspond déjà, en partie du moins, à un SRB. Mais ce service est sur le point d'atteindre sa limite. Si nous voulons augmenter la part des usagers en transport collectif, il faut songer, rapidement, à une autre solution, qui possède une meilleure capacité et, surtout, qui permette de réduire l'impact des centaines d'autobus sur les quartiers traversés, mais pas vraiment desservis.

Quelle que soit la solution technologique qui sera retenue, il importe de profiter de la mise en place d'un nouveau service de transport collectif dans l'axe du pont Champlain, pour vraiment changer la ville, et créer des quartiers plus urbains, plus agréables, tant à Montréal qu'en banlieue, des quartiers où une autre mobilité est possible. Un projet de transport collectif est d'abord un projet urbain. Mais le MTQ peut-il être porteur d'un projet de renouveau urbain? Poser la question c'est un peu y répondre, dès lors que le seul argument est le coût, qui plus est, à court terme.

[vivreenrégion]

Le plus drôle

 

The 2014 Rail Conference will be held from June 16-18 in Montréal, Canada. Sponsored by the American Public Transportation Association (APTA) and hosted by the Société de transport de Montréal (STM) and the Agence métropolitaine de transport (AMT), the event is North America's largest and most comprehensive conference for the rail industry.

 

HOST FORUM: Montréal in the Era of Sustainable Mobility

Public transportation in Greater Montréal is experiencing strong growth that translates into ridership records year after year. AMT and STM will present the factors that have given a fresh impetus to public transportation, in keeping with a sustainable mobility perspective. Participants will also discover innovative web 2.0 approaches that aim to establish more direct and relevant relationships with public transit customers.

 

http://www.istockanalyst.com/business/news/6890947/media-advisory-montr-al-to-host-the-2014-apta-rail-conference

 

alors vous allez me dire qu'ils vont dire à tout le monde , oui on choisit les bus sur le nouveau pont .lol

[Flo]

Le plus drôle

 

 

 

 

 

http://www.istockanalyst.com/business/news/6890947/media-advisory-montr-al-to-host-the-2014-apta-rail-conference

 

alors vous allez me dire qu'ils vont dire à tout le monde , oui on choisit les bus sur le nouveau pont .lol

 

 

Tu veux dire une file interminable (rame dans tous les sens du terme !) de bus car c'est bien de ça dont il est question selon la première étude pour transporter cette marée humaine d'une rive à l'autre. Pas étonnant pour qu'un policier reconverti dans la politique ne froisse pas ses copains lobbyistes de l'automobile. Anti-tramway, anti-LRT on ne sait plus comment labelliser ces partisans du tout-pétrole.

Modifié 15 juin 2014 par Flo

[Nameless_1]

Une gare à L’Île-des-Sœurs selon le fédéral

 

Par Stéphanie Alcaraz Robinson TC Media

Collaboration spéciale

 

 

Infrastructure Canada prévoit construire un tunnel à L'Île-des-Soeurs qui pourrait mener à une gare. Le gouvernement fédéral creusera un tunnel qui reliera le sud de L’Île-des-Sœurs à la Pointe-Nord pour permettre l’accès à, surprise, l’éventuelle gare de l’agence métropolitaine de transport (AMT).

 

L’annonce étonne puisque l’AMT refuse toujours de confirmer qu’elle aménagera une gare en marge du nouveau pont sur le Saint-Laurent.

 

http://journalmetro.com/local/ile-des-soeurs/actualites/676198/une-gare-a-lile-des-soeurs-selon-le-federal/

 

Lors de la rencontre d’information pour les résidents de L’Île-des-Sœurs au sujet du nouveau pont sur le Saint-Laurent, Vincent Jarry, directeur principal du projet pour Infrastructure Canada a laissé entendre qu’une gare est déjà dans les plans.

 

«On a rajouté [dans les plans], à l’endroit où il y aura une future gare de SLR – ou d’autre mode de transport, ça, c’est une responsabilité de l’AMT –un tunnel qui va donner un passage pour les piétons.»

 

Infrastructure Canada confirme que le projet a été piloté avec la collaboration du gouvernement provincial et de l’AMT.

 

«L’emplacement du tunnel a été décidé en collaboration avec le gouvernement du Québec afin de permettre une connexion éventuelle vers une future station», précise par courriel quatre jours plus tard Josianne Martel, conseillère aux communications pour Infrastructure Canada.

L’AMT muette

 

Or, l’AMT et le gouvernement provincial demeurent avares de commentaires au sujet de l’éventuelle gare.

 

La porte-parole de l’AMT, Fanie Clément St-Pierre, n’a ni confirmé ni réfuté l’affirmation d’Infrastructure Canada. Elle s’est contentée d’expliquer que le projet de gare est toujours à l’étude et qu’un dossier d’opportunité sera éventuellement présenté au gouvernement provincial.

 

«Ça permettra au gouvernement de faire le choix. Ça va aussi permettre d’évaluer le coût des projets.»

 

Elle estime que la décision ne sera pas connue avant l’été 2015, date qui correspond au début des travaux de conception et de construction du nouveau pont.

 

Le ministère des Transports n’a pas répondu à notre demande d’entrevue.

 

Bonne nouvelle selon le maire

 

En plus de mener à l’éventuelle gare, le tunnel fera le pont entre la Pointe-Nord et le reste de l’île. On y trouvera une série de commerces de proximité.

 

Le maire de l’arrondissement de Verdun, Jean-François Parenteau est enthousiaste à l’idée de cette nouvelle infrastructure.

 

«Il y a une cicatrice entre la Pointe-Nord et L’Île-des-Sœurs à cause du pont. On vient de relier les deux quartiers.»

 

Militant pour le transport actif, il pense que cela poussera les insulaires à délaisser l’automobile.

 

«Je crois que tous bénéficieront de l’amélioration de l’offre dans le transport en commun, bien que la décision ne soit pas encore prise», s’est réjoui Ilan Gewurz, vice-président de la corporation Proment.

 

Il ajoute que la présence de différents types de commerce rendra le tunnel plus sécuritaire et invitant pour les usagers.

 

«Les commerces devront complémenter ceux qui se trouvent déjà à l’île – et ceux qui ouvriront sur la Pointe-Nord d’ici là.»

Budget à déterminer

 

Il a été impossible de connaître le budget alloué pour ce projet. Comme le partenaire privé n’est pas encore choisi, Infrastructure Canada ne peut qu’estimer le coût total de la construction de l’ensemble du projet, soit entre trois et cinq milliards de dollars.

 

En effet, le partenaire privé qui sera retenu jouira d’une certaine flexibilité dans la conception du tunnel. Il devra cependant assurer une intégration urbaine appropriée.

[acpnc]

Une excellente décision et un pas de plus vers un transport inter-rive qui doit aller dans le sens du développement durable, c'est-à-dire avec un SLR.

[Trudeau]

Je crois également qu'une gare du SLR sur l'Île-des-Sœurs constitue un incontournable, avec 28 000 habitants et plus de 2000 employés seulement chez Bell.

[andre md]

J'ai ecouté le ministre Poeti a la radio aujourd'hui il ne dit pas non au SLR ne dit pas oui non plus. Il pousse pour le train de l'ouest et la desserte de l'aeroport de dorval c'est une bonne nouvelle je crois.

 

http://ici.radio-canada.ca/emissions/le_15_18/2014-2015/