SLR Rive-Sud - Pont Champlain - Montréal

[Davidbourque]

Le rapport de la firme AECOM dont j’ai dévoilé les grandes lignes dans deux textes (le premier est ici, le second ici), ce matin, est demeuré confidentiel jusqu’ici. Et à voir la réaction courroucée du ministre Poëti, tout porte à croire qu’il le restera…

 

Je ne peux malheureusement pas transmettre le document à quiconque, mais je peux certainement vous en dévoiler les plus importants éléments.

 

À la manière «David Letterman», voici le top 10 des révélations contenues dans ce rapport…

 

1) Le bus n’a pas d’avenir sur Champlain II

 

C’est LA conclusion du rapport. Ce n’est pas tant le SLR qui est génial, que le service par bus qui a atteint les limites de sa vie utile. Pour répondre à la demande à long terme, il faudrait faire passer sur le futur pont un bus aux 12 secondes. C’est possible. On le voit avec les SRB de Curitiba et Bogotá. Mais cela impliquerait des travaux majeurs à Montréal qui coûteraient 1,2 milliard $ (le ministre dit qu’un rectificatif s’est ajouté depuis, fixant plutôt la facture à 890 millions $).

 

2) Il faudrait des rues étagées pour les bus

 

Le rapport est formel : «un système par bus ne peut desservir la demande potentielle en 2021 sans des travaux d’infrastructures presque aussi importants que pour un SLR, sans toutefois avoir les bénéfices de la performance et de l’effet structurant généralement liés au mode guidé». La première chose qu’il faudrait faire, c’est s’assurer que les 900 bus qui entreraient au centre-ville ne croiseraient aucun trafic. «Cela exigerait un étagement de voies bus ou un système en souterrain au centre-ville de Montréal, ce qui semble difficilement envisageable.»

 

3) Il faudrait un 2e terminus au centre-ville

 

Pour répondre à la demande prévue, l’ajout d’un nouveau terminus centre-ville serait aussi «indispensable», selon AECOM, compte tenu du fait que l’intervalle entre les passages devrait être inférieur à 14 secondes en 2021 et inférieur à 9 secondes en 2061 en période de pointe. «L’opération d’autobus articulés permettrait de réduire le nombre d’autobus, mais les quais actuels du terminus centre-ville ne permettraient pas systématiquement l’accueil de véhicules plus longs.» On évoque sans trop y croire un terminus «au niveau de la Place du Canada» ou un terrain «situé au sud de la Place Bonaventure, entre les rues Mansfield et University».

 

4) On ne peut commencer par un SRB, puis faire un SLR

 

Contrairement à ce que certaines villes ont fait dans le passé, on ne peut miser sur un «étapisme» en implantant d’abord un service rapide par bus, puis éventuellement un SLR. «Ce changement progressif de système implique plusieurs contraintes qui compliquent ce genre de modification, notamment des contraintes dans la conception du pont, dans la configuration des voies, dans les mécanismes d’évacuation et dans le maintien de la circulation pendant le changement de mode.»

 

5) Plus de monde profiterait d’un SLR que l'inverse

 

AECOM reconnaît la faiblesse du projet de SLR, soit les correspondances imposées à certains navetteurs, telle qu’évoquée dans la lettre signée par les quatre professeurs. Environ 75 % des usagers auraient à effectuer au moins une correspondance supplémentaire, dit-on, alors qu’à peine 3 % d’entre eux profiteraient d’une diminution du nombre de correspondances. N’empêche, «l’analyse effectuée montre que, malgré l’ajout d’une correspondance pour plusieurs usagers, la mise en place d’un SLR dans le corridor offrirait des gains de temps estimés entre 2 400 et 3 000 heures en pointe du matin».

 

6) On ne parle pas de tram-train

 

Malheureusement, pour une raison qui n’est pas précisée, on n’évoque jamais l’idée d’implanter un tram-train sur le pont. L’étude commence par décliner huit modes (bus régulier, trolleybus tramway, système rapide par bus, système léger sur rail, système léger rapide sur rail, système lourd sur rail et train régional). Puis elle se concentre sur le bus et le SLR, car les autres moyens de transport «ne peuvent satisfaire à un ou plusieurs critères minimaux requis ou ne sont simplement pas appropriés pour le transport interurbain entre la Rive-Sud et le centre-ville de Montréal».

 

7) On privilégie un SLR sans chauffeur

 

L’étude évoque différentes technologies et formats de train léger, mais elle finit par se concentrer sur les véhicules formés de cinq voitures (670 places), les seuls à pouvoir répondre à l’achalandage projeté jusqu’en 2061. Les véhicules devraient être opérés sans conducteur. «Le mode de conduite automatique permet d’opérer à des intervalles plus courts, permettant une plus grande flexibilité de l’opération. Et le captage aérien par caténaires est celui qui offre une meilleure adaptabilité aux conditions hivernales.»

 

8 ) On aime beaucoup le Canada-Line de Vancouver

 

Le rapport évoque peu d’exemples étrangers. Mais un revient régulièrement, celui du Canada-Line de Vancouver, un train léger en hauteur. «Ce système constitue l’épine dorsale du réseau de transport en commun de la région de Vancouver. Différents fournisseurs peuvent offrir un système SLR en mode automatique dont Bombardier qui est le fournisseur principal du système de Vancouver.»

 

9) On étudie deux modes, mais trois tracés

 

Le rapport analyse le bus et le SLR, mais sur trois tracés différents à partir de l’échangeur A10/A30. Les bus emprunteraient le même parcours qu’à l’heure actuelle, de même que le SLR aérien, c’est-à-dire le corridor Bonaventure. L’autre tracé du SLR est en tunnel, il emprunterait l’axe des rues Wellington et Peel «permettant l’implantation d’une station pour la desserte des résidants de Griffintown et une meilleure connexion au réseau du métro».

 

10) Oui, les coûts d’exploitation sont précisés

 

Contrairement à qu’a affirmé Robert Poëti au 15-18, tout à l’heure, les coûts d’exploitation sont bel et bien évalués dans le rapport AECOM. On évalue d’abord les coûts d’immobilisation à 1,26 millard pour le service par bus amélioré, à 1,45 milliard pour le SLR aérien et 2,1 milliards pour le SLR en tunnel. On ajoute qu’«avec un taux d’actualisation à 6 %, la valeur actuelle nette de l’exploitation du système en dollars 2012 représente un total d’environ 420 M $ pour le bus et 830 millions pour le SLR». Par année, en moyenne, on chiffre cela à 22,5 millions pour le bus, 55 millions pour le SLR.

 

«Les coûts d’exploitation du SLR sont plus importants que ceux de la solution par bus, conclut-on, mais cette solution permet d’accommoder un achalandage de plus du double que celle desservie par les bus. En somme, elle consiste en une solution plus structurante, avec un meilleur service, davantage de stations et une capacité supérieure.»

 

 

Certaine incohérence ou données incomplète a mon avis mais tout de même !!!

[vivreenrégion]

Ce que je vois du rapport c'est qu'on sait que le bus ne fonctionnera pas, et qu'il faut trouver une façon pour un rapid transit traversant le fleuve. On peux-tu inventer un SLR qui va à 200kmh ?

[Davidbourque]

Ce que je vois du rapport c'est qu'on sait que le bus ne fonctionnera pas, et qu'il faut trouver une façon pour un rapid transit traversant le fleuve. On peux-tu inventer un SLR qui va à 200kmh ?

 

Ça pourrais être possible mais vue la distance entre les stations, les accélérations et freinages ne seraient las très "confortable"

 

Envoyé de mon Nexus 4 en utilisant Tapatalk

[ProposMontréal]

Il y a quelque chose de comique que ce fil ait été ouvert en 2007 et 7 ans plus tard, on ne sais toujours pas quoi faire !

C,est moi ou le Québec pense trop et n’agît pas assez ?

[vivreenrégion]

Ça pourrais être possible mais vue la distance entre les stations, les accélérations et freinages ne seraient las très "confortable"

 

Envoyé de mon Nexus 4 en utilisant Tapatalk

 

juste en traversant le fleuve, si tu peux coller 6km à 200km tu sauves du temps.

[ToxiK]

Il y a quelque chose de comique que ce fil ait été ouvert en 2007 et 7 ans plus tard, on ne sais toujours pas quoi faire !

C,est moi ou le Québec pense trop et n’agît pas assez ?

 

Pensez ne coûte rien...

[franktko]

Pensez ne coûte rien...

 

Étude + étude + étude... pas certain de ton affirmation

[acpnc]

François Cardinal

La Presse

 

Publié le 22 mai 2014 à 05h00 | Mis à jour le 22 mai 2014 à 09h25

 

Oubliez l'autobus, seul un train léger peut répondre à la demande sur le futur pont Champlain, conclut une étude gardée confidentielle jusqu'ici. Le rapport obtenu par La Presse révèle qu'un service par bus amélioré coûterait à lui seul plus de 1 milliard de dollars, soit presque autant qu'un SLR... sans offrir les bénéfices de ce dernier.

 

En plus de coûter beaucoup plus cher que prévu, une desserte par autobus rapides dans le corridor du futur pont Champlain créerait un goulot d'étranglement insoutenable à Montréal. Cela amènerait «un mur d'autobus» quotidien au centre-ville, une solution inacceptable «d'un point de vue technique et social».

 

Après avoir étudié les différents scénarios possibles dans l'axe du futur pont, la firme AECOM conclut, dans un rapport obtenu par La Presse, qu'un «système par bus ne peut répondre à la demande d'un corridor aussi achalandé» en raison de ses limites, de ses impacts et de son coût.

 

Les auteurs de ce «rapport final» de 300 pages, daté de mars 2013, sont formels: «seul le système léger sur rail (SLR) permet de répondre à la demande estimée dans le corridor A10/centre-ville à partir de 2021, jusqu'en 2061 et au-delà.»

 

Cette étude, que l'Agence métropolitaine de transport (AMT) a refusé de dévoiler jusqu'ici, est la seule à analyser dans le détail les différentes options en transports collectifs possibles pour le futur pont Champlain.

 

Huit modes sont considérés (le tram-train, proposé hier dans les pages Débats, n'en fait pas partie), mais seulement deux sont jugés «appropriés» pour le transport interurbain entre la Rive-Sud et Montréal: un service d'autobus amélioré et un SLR.

 

La grande surprise du rapport réside dans les implications d'une simple amélioration du réseau actuel d'autobus: la facture grimperait à 1,2 milliard pour un service somme toute limité. À titre comparatif, le coût du SLR est évalué entre 1,4 et 2 milliards de dollars.

 

«La présente étude démontre qu'un système de bus ne peut desservir la demande potentielle en 2021 sans des travaux d'infrastructures presque aussi importants que pour un SLR, sans toutefois avoir les bénéfices de la performance et de l'effet structurant généralement liés à ce dernier.»

 

On évalue que dès 2021, la demande pour un système de transports en commun sur le futur pont sera de 16 000 passagers par heure par direction. Or, pour répondre à ce besoin, il faudrait une fréquence cadencée d'un bus de 50 passagers toutes les 12 secondes. Cela représenterait le doublement du nombre de véhicules entrant à Montréal le matin - de 450 à 900.

 

Un tel achalandage nécessite des aménagements importants, selon les auteurs, notamment la construction d'un nouveau terminus au centre-ville, l'actuel étant saturé.

 

Il faudrait également aménager un circuit d'autobus en site propre dans l'île afin d'éviter les croisements avec la circulation. Cela exigerait d'opter pour des solutions coûteuses: soit un système en souterrain, soit un étagement des voies de circulation.

 

«Des aménagements aériens sont envisageables techniquement au centre-ville, que ce soit dans l'axe du boulevard Bonaventure ou des rues parallèles. Cependant, de telles structures aériennes ne sont pas acceptables dans le cadre actuel du projet Bonaventure et créeraient de nouvelles barrières physiques au centre-ville de Montréal.»

 

Pas que des désavantages

 

AECOM reconnaît que l'option autobus a certains avantages, notamment une implantation rapide, mais il considère que cet avantage ne compense pas les nombreux désavantages. En outre, le SLR offrirait une desserte plus rapide et confortable pour quelques millions de dollars de plus.

 

Des sources ont par contre indiqué à La Presse que peu de gens, à l'AMT et à Québec, croient qu'un train léger peut se faire sous la barre du milliard de dollars. La comparaison de coûts est donc à prendre avec des pincettes.

 

Le rapport évalue également deux scénarios pour le tracé du SLR: un en surface le long de l'autoroute Bonaventure, et un autre en tunnel, sous Griffintown. Mais depuis la réalisation de cette étude, l'an dernier, le second tracé semble avoir pris le chemin des oubliettes.

 

http://www.lapresse.ca/actualites/montreal/201405/21/01-4768738-pont-champlain-le-bus-cher-et-inadapte.php

[OursNoir]

Un bus aux douze secondes, c'est à peu près rien. C'est 5 bus par minute. Avec une dizaine de quais d'embarquement à un emplacement hypothétique au sud de la gare Windsor, ça laisse deux minutes pour vider et remplir chaque bus. Ça peut sembler impossible, mais souvenez-vous que, sur le principe du SRB, la validation du billet est déjà effectué quand la personne est sur le quai d'embarquement. Quand le bus arrive, on ouvre les 4 PORTES (http://www.vanhool.be/FRA/transport-public/diesel/agg300FR.html) d'embarquement, et en moins de deux les 70 passagers assis et les 110 debout (180 personnes!) sont confortablement installé.

 

Je ne comprends pas pourquoi on inclus toujours les frais d'exploitation des solutions de TEC mais qu'on ne soustrait jamais les coûts d'exploitation du statu quo. Dans tout les cas, on fait des économies d'échelle. De plus, si Cadillac Fairview est capable de construire une tour de 50 étages pour 100 millions$, pourquoi ne sommes-nous pas capable de construire un simple terminus d'autobus pour moins d'1 milliards$?

[ToxiK]

Étude + étude + étude... pas certain de ton affirmation

 

Les études coûtes quelque-chose (quoique beaucoup moins que d'agir), parler ne coûte rien...