SLR Rive-Sud - Pont Champlain - Montréal

[Gabmtl]

de plus, pourquoi un tracée SLR pour désservir aucune population? IL n'y pas d'habitant dans le technoparc, et je connait pas grand monde pret a bâtir sur les terrains les plus contaminés du pays. Une ligne en partie sous-terraine avec des édicules mieux situé dans Pointe St-Charles et Griffintown ferait plus de sens. Le secteur au grand complet est et sera en construction pour les années a venir, aussi bien prendre les bouchées double.

Les terrains du technoparc sont appellés à se développer dans un futur proche et ce sont les derniers grands terrains aussi près du centre-ville.

De plus, dans le scénario en tunnel, ça retarderait énormément les travaux et gonfleraient les couts, bien que ca prendrait plus de monde.

Imagine les fouilles archéologiques à effectuer aux alentours de la maison St-Gabriel! Juste ça, ce serait un retard immense.

[franktko]

J'ai l'impression que ça ne sera pas facile pour les gens de l'Île des soeurs (et Pointe-St-Charles/Griffintown si c'est le tracé retenu) d'embarquer sur un train bondé le matin....

[SkahHigh]

Je ne comprends même pas pourquoi l'option A existe...

 

La première option compterait 2 stations et coûterait 1 milliard de plus, alors que la seconde compterait 5 à 8 stations et son prix serait déja compris dans la facture totale du pont... Mesemble que le choix est pas compliqué à faire.

[Boosterfire]

J'ai l'impression que ça ne sera pas facile pour les gens de l'Île des soeurs (et Pointe-St-Charles/Griffintown si c'est le tracé retenu) d'embarquer sur un train bondé le matin....

 

Très logique. Je pense qu'on peut assumer que les trains arrivants de la rive-sud seront complètement bondés. Je ne vois pas trop comment on pourrait caser plus de gens rendu à Montréal. L'option B est meilleur à tout les niveaux, selon moi. Oui les stations dans le technoparc seraient probablement peu utilisées dans les premières années, mais elles seraient aussi un excellent moyen d'attirer des entreprises dans le secteur.

[Habsfan]

Je ne comprends même pas pourquoi l'option A existe...

 

La première option compterait 2 stations et coûterait 1 milliard de plus, alors que la seconde compterait 5 à 8 stations et son prix serait déja compris dans la facture totale du pont... Mesemble que le choix est pas compliqué à faire.

 

Entièrement en accord avec toi! Le tunnel ne fait aucun bon sens! Le train léger sera la meilleure option!

 

Oui les stations dans le technoparc seraient probablement peu utilisées dans les premières années, mais elles seraient aussi un excellent moyen d'attirer des entreprises dans le secteur.

 

très bon point ça aussi! Vrai que le Technoparc n'est pas très achalandé aujourd'hui, mais avec un SLR qui passe juste à côté, il est assuré que ce secteur va se développer dans un avenir pas trop loin!

[ToxiK]

très bon point ça aussi! Vrai que le Technoparc n'est pas très achalandé aujourd'hui, mais avec un SLR qui passe juste à côté, il est assuré que ce secteur va se développer dans un avenir pas trop loin!

 

Ce terrain a un potentiel énorme. Oui, il va falloir décontaminer. Mais pensez-y: un terrain en bordure du St-Laurent (après le déplacement et la reconstruction de l'autoroute Bonaventure), pas très loin du centre-ville et des quartiers touristiques. Il n'y a pas beaucoup de terrains de cette qualité à Montréal.

[Gabmtl]

http://blogues.lapresse.ca/avenirmtl/2014/05/16/slr-du-pont-champlain-une-vision-d%E2%80%99avenir-vraiment/

 

SLR du pont Champlain: une vision d’avenir, vraiment?

Par François Cardinal

 

Je vous ai déjà fait part de mes réserves quant à l’implantation du SLR sur Champlain, qui pourrait bien être snobé par les navetteurs de la deuxième couronne. Voilà que quatre des plus éminents experts du domaine émettent à leur tour des réserves.

 

Je publie ici une version longue de la courte lettre que l’on retrouve ce matin dans La Presse, signée par Gérard Beaudet, urbaniste émérite et professeur titulaire à l’Institut d’urbanisme, Michel Gariépy, urbaniste émérite et professeur émérite à l’Institut d’urbanisme, Jacques Roy, professeur titulaire à HEC Montréal, et Franck Scherrer, professeur titulaire et directeur à l’Institut d’urbanisme.

 

L’implantation d’un système léger sur rail (SLR) sur le nouveau pont Champlain est présentée par plusieurs comme la concrétisation d’une vision d’avenir associée à une technologie de pointe. À ce titre, elle apparait comme un choix incontournable.

 

Mais est-ce bien le cas ? Ne faudrait-il pas soulever un minimum de questions à son égard, avant de consentir les investissements majeurs qui seront nécessaires ?

 

La voie réservée pour autobus sur le pont Champlain a été inaugurée en 1978. Utilisée par sept autorités organisatrices du transport en commun, elle permet quelque 22 000 déplacements en pointe du matin vers Montréal. Parmi ces usagers, 67 % se rendent à leur destination finale à pied et 32 % font une correspondance avec le métro.

 

Balisée en alternance, la voie réservée est vulnérable face aux événements météorologiques extrêmes et aux accidents de la circulation. Elle est par ailleurs parcourue, en pointe, par un autobus à toutes les 25 secondes, ce qui correspond à un état de quasi-saturation. La construction d’un nouveau pont constitue donc une occasion à saisir pour pérenniser une traversée en site propre.

 

L’accroissement prévu de l’achalandage, l’atteinte de la capacité maximale de la formule autobus, la nécessité de réduire les GES, de même que la difficile cohabitation résidents-autobus au centre-ville, sont les principaux motifs invoqués pour justifier l’implantation d’un SLR électrifié. Sans compter les vertus intrinsèques de ce choix modal, comme son confort, sa rapidité.

 

Ces justifications sont recevables : néanmoins on serait en droit de s’attendre à ce qu’une étude coûts-bénéfices rigoureuse soit effectuée et rendue publique. Après tout, il s’agit d’un investissement de quelque 2 milliards $ qui serait réalisé dans un contexte de resserrement sévère des dépenses et investissements publics. Pour l’heure, plusieurs questions restent sans réponses ou n’obtiennent pas de réponses très convaincantes.

 

L’AMT prévoit une hausse d’achalandage de quelque 24 000 passages à plus de 30 000 à l’horizon 2021. Il s’agit d’une croissance considérable considérant les tendances de reconfiguration des patrons de mobilité dans la région métropolitaine – en particulier les déplacements de périphérie à périphérie qui connaissent une augmentation significative – et le très haut niveau de parts modales du transport collectif en direction du centre-ville déjà atteint.

 

Or, certains avantages du SLR pourraient être compromis par la correspondance supplémentaire qu’il imposera à plusieurs de ses utilisateurs dont l’autobus se rend actuellement au centre-ville, par la difficulté d’accès aux stationnements pour les usagers et par une fréquence potentiellement moindre hors pointe, notamment en raison de ses coûts d’exploitation. De plus, l’incertitude quant au tracé définitif du SLR sur l’Île de Montréal rend l’estimation des coûts du projet encore plus risquée. L’optimisme de l’AMT doit donc, en premier lieu, être validé sérieusement.

 

On peut par ailleurs s’étonner que la gare terminale, sur la Rive-Sud, de ce mode de transport lourd et radial soit projetée juste à la limite du périmètre d’urbanisation. C’est comme si on ignorait l’impact propre à l’implantation d’une importante infrastructure de transport, quelle qu’elle soit, sur l’étalement urbain.

 

On aura beau évoquer la constitution d’un TOD (Transit Oriented Development), il n’en reste pas moins qu’une telle gare sur la Rive-Sud de Montréal, dotée de stationnements incitatifs, implantée à la croisée de deux autoroutes et donnant accès au centre-ville en à peine 16 minutes, cadre plutôt mal avec la vision proposée par le Plan métropolitain d’aménagement et de développement (PMAD) adopté en décembre 2011 et qui a mis au cœur de ses orientations la protection des terres agricoles. De ce point de vue, le précédent de Saint-Jérôme, où le prolongement du train de banlieue n’a été accompagné d’aucune mise en perspective de ses impacts sur l’urbanisation, et le projet d’implantation d’une gare en zone agricole à Mirabel devraient dicter une prudence critique élémentaire.

 

Quant à l’argument de l’encombrement du centre-ville, il ne vaut qu’à la condition d’exclure toute autre destination sur l’île, ce que rien ne justifie a priori. La construction d’un nouveau pont, la reconstruction de l’échangeur Turcot et la présence d’autres pôles d’achalandage – par exemple ceux de l’aéroport Montréal-Trudeau, ou de l’Université de Montréal et des hôpitaux Sainte-Justine et Général Juif – pourraient justifier une amélioration de la desserte par autobus directs de secteurs aujourd’hui incorrectement desservis, ce qui allègerait d’autant le terminus du centre-ville. Or la présence d’un SLR sur la seule voie réservée au transport en commun du nouveau pont Champlain empêcherait toute nouvelle desserte par autobus entre la Rive-Sud et l’île de Montréal.

 

L’approche par l’offre privilégiée par l’AMT pose ensuite le problème de son adéquation à la demande. Déjà, le Rapport Nicolet (2002) avait fait valoir que les déplacements internes à la Rive-Sud étaient nombreux et en croissance continue. Or, il est de notoriété publique que ces déplacements sont extrêmement difficiles en transport collectif et que les configurations radiales des maillons clés des réseaux ne peuvent améliorer la situation.

 

En regard d’une amélioration globale de la prise en charge de la demande, ne vaudrait-il pas mieux privilégier cette dimension du dossier, d’autant que c’est justement là que les gains en termes de parts modales sont vraisemblablement les plus importants ? Les défenseurs du SLR pourront évidemment arguer que des dessertes longitudinales susceptibles de remédier à cette situation pourraient mises en place. On en conviendra. Mais cela accroîtra le coût de la desserte d’une partie de la Rive-Sud, sans apporter de réponse satisfaisante aux autres questions soulevées par le projet.

 

Finalement, du point de vue de l’économie générale du transport collectif dans la région métropolitaine de Montréal, on ne peut s’empêcher de poser la question de la pertinence d’un investissement de 2 milliards $. Non seulement est-on en droit d’exiger que soit rendue publique une véritable analyse coûts-bénéfices pour le SLR, mais il faut aussi que les autorités responsables répondent impérativement à la question suivante : de quoi se privera-t-on en privilégiant un projet qui obligera inévitablement à en sacrifier plusieurs autres ?

[vivreenrégion]

Les Libéraux parlent d'un SRB pour Champlain, le SLR est remis en question. lol Il faut choisir bientôt car le pont devra être fait avec le choix qu'on fera. Un SLR entre 1-2$ milliards, mais le SRB une fois terminé aura coûté au moins 1 $ milliard avec les Libéraux. Je peux pas croire qu'on va choisir un SRB pour aller chercher 32k personne à l'heure. Rendu à ce point, aussi bien construire un tunnel privé avec un SLR à l'intérieur.

[Rotax]

Les Libéraux parlent d'un SRB pour Champlain, le SLR est remis en question. lol Il faut choisir bientôt car le pont devra être fait avec le choix qu'on fera. Un SLR entre 1-2$ milliards, mais le SRB une fois terminé aura coûté au moins 1 $ milliard avec les Libéraux. Je peux pas croire qu'on va choisir un SRB pour aller chercher 32k personne à l'heure. Rendu à ce point, aussi bien construire un tunnel privé avec un SLR à l'intérieur.

 

Même s'il coûte plus cher à construire, le SLR aura des coûts d'opération significativement plus bas que ceux d'un SRB, ne serait-ce qu'en salaires de chauffeurs économisés. Au bout de 10 ans, on peut facilement "rentrer dans notre argent". Et sur l'échelle d'une infrastructure de transport majeure, 10 ans, c'est pas beaucoup.

[p_xavier]

Étant donné que le gouvernement provincial ne paiera pas pour les frais d'exploitation, bien ils n'ont AUCUN avantage à aller vers un SRB.