montréal STM: Prolongement de la ligne 05 Bleue vers l'Est

[M.L.]

Le 2019-12-03 à 18:06, mattrga a dit :

En effet, une partie de cette prolongation a déjà été construite. Le tunnel ouest de la ligne bleue du métro s’étale jusqu’à l’angle Queen-Mary et Dufferin, soit environ 720m à partir du tympan de la station Snowdon. À partir du sol, nous apercevons seulement une sortie de secours :

 

 

Il ne s'agit pas d'un prolongement mais du tunnel d'arrière-gare nécessaire à l'opération du terminus Snowdon. Si ce tunnel a cette longueur exceptionnelle, c'est d'abord parce que les quais sont superposés dans la station Snowdon, ce qui nécessite un parcours un peu plus long déjà pour que les voies 1 et 2 soient à niveau. Ensuite, l'aiguillage permettant le changement de voie a été placé après la jonction avec le tunnel de raccordement avec la ligne 2 et cette jonction est située à quelque distance à l'ouest de l'autoroute Décarie.

Il est intéressant de remarquer que, lorsque sa construction commença en 1975, il n'était nullement question que la station Snowdon constitue le terminus de la ligne 5. L'extrémité ouest du tunnel faisant partie de ce contrat de construction du gros-oeuvre se terminait juste après le raccordement avec la ligne 2 et les trains n'auraient pas pu changer de voie sans un prolongement additionnel vers l'ouest. Comme montré sur le plan précité, quatre stations additionnelles étaient prévues vers l'ouest. Mais la Communauté urbaine de Montréal n'obtint jamais l'accord de Québec pour cette section de la ligne 5. Au lieu de cela, le plan de transport intégré de 1979 du ministre Denis de Belleval fixa le terminus ouest à Snowdon et un contrat additionnel de construction fut adjugé par la suite pour ajouter les quelques centaines de mètres nécessaires de tunnel pour permettre l'exploitation de la ligne 5.

[Rocco]

C'est la ligne 5 qu'on aurait dû prolonger jusqu'à l'aéroport, en passant par Côte-St-Luc et Lachine. Là ils auraient eu leur achalandage pour exploiter au maximum cette ligne est-ouest. Mais bon, c'est pas tout le monde qui est 'allumé' au gouvernement.

[champdemars]

Le 2019-12-05 à 06:43, Rocco a dit :

C'est la ligne 5 qu'on aurait dû prolonger jusqu'à l'aéroport, en passant par Côte-St-Luc et Lachine. Là ils auraient eu leur achalandage pour exploiter au maximum cette ligne est-ouest. Mais bon, c'est pas tout le monde qui est 'allumé' au gouvernement.

C'est quand même pas la meilleure façon de lier l'aéroport au centre-ville. Tu imposes un transfert sur la ligne orange. 

De plus, la technologie sur pneus impose quasiment un tunnel sur toute la longueur. Sur quoi, 15 à 20km?

[danny12345]

3 hours ago, champdemars said:

C'est quand même pas la meilleure façon de lier l'aéroport au centre-ville. Tu imposes un transfert sur la ligne orange. 

De plus, la technologie sur pneus impose quasiment un tunnel sur toute la longueur. Sur quoi, 15 à 20km?

Je me questionne souvent sur cette obligation de faire circuler un métro sur pneumatiques en tunnel.  N'y a t-il aucun exemple qui ne roule à l'extérieur, avec la pluie, la neige, etc?  Techniquement, qu'est-ce qui empêcherait d'avoir une partie au sol ou aérienne, quitte à chauffer les bande de roulement pour les pneus pour dégager la neige et la glace?    

 

[Dominic723]

il y a 3 minutes, danny12345 a dit :

Je me questionne souvent sur cette obligation de faire circuler un métro sur pneumatiques en tunnel.  N'y a t-il aucun exemple qui ne roule à l'extérieur, avec la pluie, la neige, etc?  Techniquement, qu'est-ce qui empêcherait d'avoir une partie au sol ou aérienne, quitte à chauffer les bande de roulement pour les pneus pour dégager la neige et la glace?    

 

C'est pas ten le système de roulement qui est pas adapté, mais le train en sois, il n'est pas isolé je crois

[danny12345]

2 minutes ago, Dominic723 said:

C'est pas ten le système de roulement qui est pas adapté, mais le train en sois, il n'est pas isolé je crois

Si ce n'est que ça... la ligne bleue utilisera encore des MR73 pour plusieurs années.  Au lieu de remplacer par des MPM-10 on pourrait remplacer par 'MPM-24', qui seraient des Azur avec chauffage...

[Enalung]

1 hour ago, danny12345 said:

Je me questionne souvent sur cette obligation de faire circuler un métro sur pneumatiques en tunnel.  N'y a t-il aucun exemple qui ne roule à l'extérieur, avec la pluie, la neige, etc?  Techniquement, qu'est-ce qui empêcherait d'avoir une partie au sol ou aérienne, quitte à chauffer les bande de roulement pour les pneus pour dégager la neige et la glace?    

Oui, il y a bien des exemples qui existent. L'article Wikipedia sur le sujet de métro sur pneumatiques utilise d'ailleurs une image venant de Busan, Corée du Sud. Faut dire que le climat est pas mal différent à Busan.

[p_xavier]

1 hour ago, danny12345 said:

Je me questionne souvent sur cette obligation de faire circuler un métro sur pneumatiques en tunnel.  N'y a t-il aucun exemple qui ne roule à l'extérieur, avec la pluie, la neige, etc?  Techniquement, qu'est-ce qui empêcherait d'avoir une partie au sol ou aérienne, quitte à chauffer les bande de roulement pour les pneus pour dégager la neige et la glace?    

 

Oui à Sapporo.

 

Pour ce que tu dis, il y a le métro de la ligne 2 à Lausanne.

 

 

[Calvin]

Le 2019-12-06 à 11:20, danny12345 a dit :

Je me questionne souvent sur cette obligation de faire circuler un métro sur pneumatiques en tunnel.  N'y a t-il aucun exemple qui ne roule à l'extérieur, avec la pluie, la neige, etc?  Techniquement, qu'est-ce qui empêcherait d'avoir une partie au sol ou aérienne, quitte à chauffer les bande de roulement pour les pneus pour dégager la neige et la glace?    

 

Il y a de nombreux métro sur pneumatique qui roulent à l’extérieur, en France, en Suisse, au Japon, en Corée, au Mexique, au Chili, aux États-Unis, mais pas sous la neige. La où il fait froid (Lille par exemple) le gel pose des problèmes d’adhérence. À Sapporo, ou il neige beaucoup, ils ont recouvert les voies mais c’est un cas unique.

Sans parler du fait que les rames actuelles du métro ne sont pas faites pour l’extérieur, l’ alimentation électrique par troisième rail serait aussi un problème. Il faudrait installer une alimentation par le haut des rames (caténaire et rail). Solution retenue pour le REM.

Le métro a été conçu pour desservir les secteurs denses de la ville, donc il est entièrement souterrain et avec de courtes interstations. À l’époque de sa conception le pneu était la meilleure solution pour ce type de métro. Pour desservir la banlieue, il faut un autre système plus adapté comme le REM. Ainsi les deux se complètent. Métro de proximité sur pneumatiques pour les zones les plus denses et train léger sur fer pour le reste.

Modifié 13 décembre 2019 par Calvin

[SkahHigh]

Il y a 9 heures, Calvin a dit :

Sans parler du fait que les rames actuelles du métro ne sont pas faites pour l’extérieur, l’ alimentation électrique par troisième rail serait aussi un problème. Il faudrait installer une alimentation par le haut des rames (caténaire et rail). Solution retenue pour le REM.

Tu as raison sur certains points, mais les villes de New York, Boston et Chicago reçoivent beaucoup de neige et leur métro alimenté par 3e rail n’en souffre pas tant (ils souffrent de déficits de maintien chroniques cependant). Le problème avec Montréal, c’est la combinaison de la pneumatique, de la neige et des wagons mal adaptés au froid qui est le problème comme certains ont dit.

Aussi, je ne suis pas sûr qu’il y ait un métro sur pneumatique aux États-Unis.