montréal STM: Prolongement de la ligne 05 Bleue vers l'Est

[nephersir7]

Au CA de la STM du 4 décembre:

8.2 Autoriser un avenant à l’entente de délégation de gestion du Projet SRB Pie-IX en vue de la réalisation du tunnel piétonnier devant relier le SRB Pie-IX et le prolongement de la ligne Bleue

Les projets de SRB Pie-IX et du prolongement de la ligne bleue doivent se croiser à l'intersection du boulevard Pie-IX et de la rue Jean-Talon. Pour favoriser l'intermodalité et l'expérience client, il a été convenu de prévoir un lien (tunnel) pour permettre aux clients de relier sécuritairement les deux installations. Pour éviter de devoir ouvrir la chaussée deux fois - une fois à l'occasion des travaux du SRB Pie-IX puis une autre fois pour la réalisation du tunnel piétonnier - et ainsi accélérer les travaux, réduire les coûts et minimiser les désagréments pour les riverains, il a été convenu de confier la réalisation du tunnel piétonnier au Bureau de projet SRB Pie-IX. L'avenant 2 doit permettre de clarifier les modalités financières entourant la réalisation du tunnel ainsi que sa propriété, dans le cadre de l'entente de gestion déléguée du projet SRB Pie-IX.

9.1 Approuver la création d’une commission pour tenir une consultation publique sur le prolongement de la ligne bleue du métro

Par l'article 134 de la Loi modifiant principalement l'organisation et la gouvernance du transport collectif dans la région métropolitaine (RLQ 2016, c. 8), la STM s'est vue confier la tâche de réaliser le Prolongement de la ligne bleue du métro.

Comme le tracé du prolongement de la ligne bleue traversera 4 arrondissements différents, la STM pourrait devoir rencontrer les exigences urbanistiques énoncées à 4 règlements différents en plus des exigences potentielles de 4 conseils d'arrondissement et de 4 comités consultatifs d'urbanisme. Le tout pourrait nuire considérablement à la cohérence du projet dans son ensemble et aussi grandement affecter l'échéancier de réalisation du projet à cause de la multiplication des démarches administratives.

Afin d'éviter cette situation, la STM peut, conformément à l'article 158.3 de la Loi sur les sociétés de transport en commun (RLRQ, c. S-30.01) obtenir un règlement unique émanant du Conseil d'agglomération de Montréal édictant les règles d'urbanisme qu'elle doit respecter pour la réalisation des travaux de ce projet, nonobstant les règlements en vigueur dans chacun des arrondissements concernés. Préalablement à l'obtention de ce règlement, la STM doit cependant réaliser une consultation publique, conformément à l'article 158.3 cité ci-dessus.

Cette démarche de consultation publique s'inscrit dans les efforts déployés par la Société afin d'agir comme chef de file en mobilité et développement durable, de bonifier le parcours client et de développer le réseau en favorisant la mobilité intégrée

http://www.stm.info/sites/default/files/media/CA/2019/12/odj-ca-2019-12-04.pdf

 

[Rocco]

1 milliard par station, ça vaut le coût selon vous? 😖

[mattrga]

On 2019-11-27 at 5:44 PM, FollowTheLeader said:

Effectivement, nous avions une chance de la prolonger il y a longtemps; non seulement vers Anjou mais aussi possiblement vers Cote-St-Luc avec des couts beaucoup moins élevés. 

J'ai entendu qu'il y avait des plans originalement de prolonger la ligne bleue vers L'ouest. Est-ce vrai? Est-ce qu'il y a des vieux plans? 

Effectivement, une prolongation vers l’ouest était prévue dans les plans originaux. Voici un exemple de la carte affiché dans le métro dans les années 1970.

(source https://www.cs.mcgill.ca/~rwest/wikispeedia/wpcd/wp/m/Montreal_Metro.htm) 

Je n’ai pas été capable de trouver une version de cette carte en haute résolution, mais une version de cette carte se trouve probablement dans les archives du maire Drapeau.

En effet, une partie de cette prolongation a déjà été construite. Le tunnel ouest de la ligne bleue du métro s’étale jusqu’à l’angle Queen-Mary et Dufferin, soit environ 720m à partir du tympan de la station Snowdon. À partir du sol, nous apercevons seulement une sortie de secours :

 

Modifié 3 décembre 2019 par mattrga

[Chuck-A]

il y a 50 minutes, mattrga a dit :

Effectivement, une prolongation vers l’ouest était prévue dans les plans originaux. Voici un exemple de la carte affiché dans le métro dans les années 1970.

(source https://www.cs.mcgill.ca/~rwest/wikispeedia/wpcd/wp/m/Montreal_Metro.htm) 

Je n’ai pas été capable de trouver une version de cette carte en haute résolution, mais une version de cette carte se trouve probablement dans les archives du maire Drapeau.

En effet, une partie de cette prolongation a déjà été construite. Le tunnel ouest de la ligne bleue du métro s’étale jusqu’à l’angle Queen-Mary et Dufferin, soit environ 720m à partir du tympan de la station Snowdon. À partir du sol, nous apercevons seulement une sortie de secours :

 

 

Merci pour le post, @mattrga. Voici le fameux Plan1976.pdf un peu plus agrandi, malgré que ce n'est toujours pas parfait... 🤔

http://mirror2.polsri.ac.id/wiki/images/485/48526.jpg.htm

[Né entre les rapides]

Le 2019-11-27 à 14:09, paulwillyjean a dit :

Je pense que c'est une bonne idée d'avoir une vue globale de tous les coûts engendrés par un nouveau projet d'infrastructure.

Suivant cette logique, il faudrait aussi inclure les coûts d'exploitation qui y sont rattachés, et soustraire les coûts d'exploitation des services (par exemple autobus) qui seront remplacés (retirés) s'il y a lieu.

Dans le cas du REM, les coûts d'exploitation qui seront indirectement à la charge de l'ARTM (et des usagers) seront substantiels, et deviendront apparents lorsqu'il sera mis en service.

Dans le cas du futur tramway de Québec, alias le "Réseau structurant", la totalité des coûts d'investissement seront à la charge des gouvernements, mais les coûts d'exploitation incomberont au RTC (Réseau de transport de la Capitale) et à ses usagers. 

Toujours suivant cette même logique, le coût "global" d'une automobile inclurait les coûts privés (financement, entretien/réparation, carburant, assurances) plus les coûts publics (part du coût de la construction/entretien des routes, moins les taxes versées aux gouvernements ), plus les coûts "environnementaux" (plus difficiles à quantifier).

En résumé, le calcul des coûts, et la comparaison entre différents modes, sont des exercices compliqués si on aspire à présenter une vue globale.  

Si on revient au point de départ de cette discussion, soit l'inclusion des frais de financement dans le calcul des coûts des infrastructures de TEC comme le métro, il faut réaliser que cette "méthode" est conforme avec les conventions comptables des finances publiques québécoises; dans celles-ci, les investissements en infrastructure au cours d'une année ne sont pas inscrites à titre de dépenses dans le budget; c'est seulement l'impact sur le service de la dette (remboursement du capital et des intérêts) qui le sont.  Naturellement, "l'impact" se manifeste sur plusieurs années  --toute la période de remboursement.  Remarquons finalement l'influence déterminante du niveau des coûits d'emprunt du gouvernement sur le coût "total" ainsi calculé.  Ainsi, bien que les coûts de construction proprement dits soient beaucoup plus élevés qu'il y a quelques années, le fait que les coûts d'emprunt sont présentement nettement plus bas peut résulter en un coût total (réparti sur plusieurs années) aussi abordable qu'auparavant.  Corollairement, on ne peut pas avancer qu'il eut été invariablement préférable de construire une infrastructure dans le passé quand les coûts de construction étaient plus bas.

Par contre, si on veut faire une juste comparaison (nationale ou internationale) des coûts de construction d'une infrastructure, il faudrait exclure tout le reste.  Je pense que c'est un exercice qui serait valable en soi, parce qu'il faciliterait l'identification des causes des surcoûts, s'il y a lieu.

[Nameless_1]

Il y a 8 heures, nephersir7 a dit :

Au CA de la STM du 4 décembre:

8.2 Autoriser un avenant à l’entente de délégation de gestion du Projet SRB Pie-IX en vue de la réalisation du tunnel piétonnier devant relier le SRB Pie-IX et le prolongement de la ligne Bleue

Les projets de SRB Pie-IX et du prolongement de la ligne bleue doivent se croiser à l'intersection du boulevard Pie-IX et de la rue Jean-Talon. Pour favoriser l'intermodalité et l'expérience client, il a été convenu de prévoir un lien (tunnel) pour permettre aux clients de relier sécuritairement les deux installations. Pour éviter de devoir ouvrir la chaussée deux fois - une fois à l'occasion des travaux du SRB Pie-IX puis une autre fois pour la réalisation du tunnel piétonnier - et ainsi accélérer les travaux, réduire les coûts et minimiser les désagréments pour les riverains, il a été convenu de confier la réalisation du tunnel piétonnier au Bureau de projet SRB Pie-IX. L'avenant 2 doit permettre de clarifier les modalités financières entourant la réalisation du tunnel ainsi que sa propriété, dans le cadre de l'entente de gestion déléguée du projet SRB Pie-IX.
 

http://www.stm.info/sites/default/files/media/CA/2019/12/odj-ca-2019-12-04.pdf

 

 

Bonne nouvelle, voici un excellent exemple de planification à long terme.

 

[Rocco]

Lire cet article de La Presse du 14 septembre 1977 à propos des lignes 2 et 5. Il y a 42 ans, et c'est comme si vous lisiez un article de 2019. Hallucinant.

[acpnc]

17:23 3 décembre 2019

Par: Félix Lacerte-Gauthier

Dernier droit avant les travaux de prolongement de la ligne bleue

https://journalmetro.com/actualites/montreal/2403377/dernier-droit-avant-les-travaux-de-prolongement-de-la-ligne-bleue/

Photo: Josie DesmaraisLes bureaux de la Planification de l'allongement de la ligne bleue, de la STM.

Moins d’un an avant les premiers travaux d’excavation, les 200 employés travaillant sur le projet du prolongement de la ligne bleue s’affairent à finaliser les dossiers avant de creuser le sol et de couler le béton.

Situé dans les hauteurs de la Place Bonaventure, dans un grand espace ouvert où perce la lumière naturelle, le bureau de projets est plutôt silencieux lors de la visite de Métro. Chaque employé s’affaire dans son espace de travail. Plus loin, d’autres s’animent dans une salle de réunion.

« Lorsqu’on a commencé, nous étions deux personnes sur le projet », explique François Chamberland, directeur exécutif, Ingénierie et Projets majeurs, à la STM. Aujourd’hui, ils sont 100 fois plus à travailler au prolongement de la ligne bleue. Un nombre qui sera appelé à doubler lorsque les travaux d’excavation commenceront. Et ils approchent à grands pas.

Le plan prévoit toujours l’inauguration de cinq nouvelles stations en 2026. L’objectif est ambitieux, l’échéancier serré.

François Chamberland, directeur exécutif, Ingénierie et Projets majeurs, à la STM. (Photo : Josie Desmarais)

« On a 829,3 M$ pour faire l’acquisition des terrains, effectuer les travaux préliminaires, démarrer les plans et devis ainsi que pour réaliser notre dossier d’affaires, précise M. Chamberland. On a jusqu’à l’automne prochain pour le déposer. C’est la dernière étape avant de creuser et de couler du béton. »

Actuellement, certains employés travaillent à réaliser les derniers plans et évaluations, tandis que d’autres planchent sur les mesures de mitigation afin de diminuer l’impact des travaux sur la circulation ainsi que sur les détours que les autobus devront effectuer.

M. Chamberland révèle avoir eu l’autorisation d’effectuer certains travaux préliminaires afin de gagner du temps. « Ce n’est pas la directive habituelle, souligne-t-il. Normalement, on doit attendre d’avoir déposé le dossier d’affaires avant de commencer les pré-travaux. »

De premiers travaux à venir

Les premiers travaux visibles concerneront le filage sous-terrain, ainsi que les systèmes d’égouts et d’aqueduc. Une cinquantaine de millions de dollars seront octroyés aux « différentes compagnies concernées pour enlever cela».

«Le but, c’est qu’une fois le contrat accordé pour la construction de la station, on puisse creuser sans avoir trop d’éléments pour nous gêner », ajoute M. Chamberland.

D’autres travaux seront aussi réalisés prochainement à l’intersection du boulevard Pie-IX et de la rue Jean-Talon Est, un endroit déjà bien occupé avec l’actuel chantier du Service rapide par bus (SRB). « On devance les travaux sous Pie-IX, explique M. Chamberland. On va construire un tunnel afin que les personnes puissent sortir [de la future station] d’un côté ou de l’autre du boulevard. On veut le faire tout de suite pour éviter de devoir bloquer à nouveau Pie-IX. »

Ces travaux ont déjà été autorisés par le gouvernement. La STM devrait lancer prochainement un appel d’offres afin de les entreprendre au début de 2020.

L’objectif est que les travaux d’excavation pour la construction des stations puissent être réalisés l’automne prochain, à condition évidemment que la STM en reçoive l’autorisation après avoir déposé son dossier d’affaires.

Une architecture à définir

Tradition du métro montréalais oblige, chacune des nouvelles stations doit être pensée et conçue par différents architectes, avant d’être dotée d’œuvres d’art.

« On veut faire en sorte que les artistes travaillent avec les architectes pour que ce soit inclus dans la station. Je crois que le résultat est beaucoup plus spécial lorsqu’ils travaillent ensemble », ajoute M. Chamberland, qui donne en exemple les vitraux de la station Champ-de-Mars.

Un comité consultatif est déjà en place afin d’assurer l’arrimage des décisions architecturales.

 

Une toponymie à réfléchir

Le nom des futures stations de métro retient également l’attention. Normalement nommés d’après les artères où elles se trouvent, trois d’entres-elles, sur Pie-IX, Viau et Langelier ont déjà des stations homonymes.

« On va décider des mécanismes qu’on prendra pour choisir le nom des stations. Ça encore reste à voir. Il y aura des gens qui seront contents, d’autres qui seront déçus, c’est inévitable », se résigne M. Chamberland.

[Gabmtl]

Il y a 12 heures, Rocco a dit :

Lire cet article de La Presse du 14 septembre 1977 à propos des lignes 2 et 5. Il y a 42 ans, et c'est comme si vous lisiez un article de 2019. Hallucinant.

Le plus drôle, c'est qu'on parle carrément du REM Deux-Montagnes, en 1977...

[begratto]

il y a 19 minutes, Gabmtl a dit :

Le plus drôle, c'est qu'on parle carrément du REM Deux-Montagnes, en 1977...

... et de l'intégration des tarifs à l'échelle de la région, ce qui se fera finalement (on l'espère!) 45 ans plus tard par l'ARTM.