Jump to content

M.L.

Member
  • Content Count

    124
  • Joined

  • Last visited

Community Reputation

133 Good

About M.L.

  • Rank
    Junior Member

Personal Information

  • Biography
    123456
  • Location
    Longueuil
  • Interests
    Nuages
  • Occupation
    Rêveur

Recent Profile Visitors

The recent visitors block is disabled and is not being shown to other users.

  1. Eh bien, je les ai utilisées pendant 16 ans jusqu'à ce que je déménage !
  2. C'est bien fait ce film. Il prend le temps de cadrer, ses commentaires et impressions ne sont pas bêtes, il aime son sujet. Ça nous change des vidéos plates tournées dans un train en regardant par la fenêtre. Mais quelqu'un aurait dû lui dire de visiter Champ-de-Mars un jour ensoleillé !
  3. Wow, c'est majeur. Cet aménagement avec escaliers à l'air libre date du réaménagement précédent de la place et de l'ouverture de la station de métro, en avril 1980. À l'époque, les architectes rêvaient d'une place ouverte et sans obstacle. Le concept prévoyait même l'extension du passage souterrain vers le côté sud de la rue Notre-Dame et l'ajout de commerces le long de ce corridor. Ces escaliers ont toujours causé des maux de tête à la STM pour leur déneigement et des détritus divers s'y accumulaient souvent.
  4. Il manque un pays à votre équation : la finition a été faite à Thunder Bay mais c'est d'abord au Mexique que ces tramways ont été (apparemment très mal) construits !
  5. Les photos de Berri-UQAM que vous voyez montrent la construction de la partie de la station où les lignes verte et orange se croisent et le tout a effectivement été excavé à ciel ouvert. Par contre, la section de la ligne jaune a été creusée en tunnel à grande profondeur et il n'a pas été nécessaire d'ouvrir la rue Saint-Denis pour ce faire. Ailleurs, la section sous l'île Sainte-Hélène de même que le tunnel entre cette dernière et l'île Notre-Dame ont été construits en tranchée. Pour ce faire, il a été nécessaire d'obtenir une autorisation spéciale des autorités fédérales pour assécher l
  6. Construire un métro aérien en banlieue offre beaucoup de flexibilité concernant son tracé "fin", vu la faible densité de développement. S'agissant des lignes "15" et "440" évoquées, je n'imaginerais pas rester bêtement au centre des autoroutes et ne pas rapprocher les stations des grands générateurs de déplacements et des terminus et équipements de TC déjà en place. Ainsi, à moins de consentir à un prolongement coûteux du métro à l'ouest de Montmorency, un REM nord-sud aurait tout avantage à quitter l'emprise de la 15 pour se rapprocher du métro, du cégep, de l'amphithéâtre. De même, une stati
  7. Photo 2 : on remarque que les pistes de roulement sont en métal alors que celles que nous connaissons et voyons en station sont en béton. Je crois me souvenir que, dans les appareils de voies, les pistes de roulement sont faites de métal mais j'ignorais que ce pouvait être le cas des voies de garage.
  8. Aussi, aux alentours de 1984 ou 1985, je me souviens que Québec avait étudié un prolongement du métro dans l'axe de la rue Joliette jusqu'à Curé-Poirier où une correspondance avec un lien TC est-ouest était possible. Une autre option considérait la conversion de la ligne 4 pour y faire circuler un matériel roulant fer sur fer (probablement un tramway) qui circulerait en surface dans l'axe de la rue Joliette.
  9. Mais il manque une station dans le vieux Longueuil (vis-à-vis Saint-Jean par exemple). Pour votre information, un rapport datant de 1977 d'un comité mis sur pied suite à l'imposition du moratoire sur l'extension du métro l'année d'avant avait proposé de prolonger la ligne jaune d'une station jusqu'à l'intersection Joliette/Desaulniers et implanter un nouveau système de transport (je crois me souvenir qu'il s'agissait d'un SRB) venant de Brossard dans l'axe Taschereau puis empruntant l'axe de l'ancienne voie ferrée sur Desaulniers puis vers l'est vers le chemin de Chambly. On récupérait a
  10. Bien d'accord que la Caisse raisonne ainsi mais permettrait-on au début du 21e siècle un tel choix à Longueuil ? La construction de la voie maritime dans les années '50 a complètement artificialisé la rive sud du fleuve et l'ajout de la R-132 sur le nouveau remblais à achevé le travail. Depuis, la ville a tant bien que mal tenté de se reconnecter au fleuve en construisant quelques passerelles. Après tout ce gâchis, qu'est-ce que viendrait changer l'ajout d'une ligne de métro au sol ou en aérien ? Peut-être pas grand chose mais je ne suis pas sûr que ça passerait comme une lettre à la poste.
  11. Belle trouvaille et j'ai retrouvé ma source fiable d'information, soit une brochure publiée au début des années '70 par le Bureau de transport métropolitain. Il y est stipulé que le point le plus bas sur la ligne 4 du métro se situe à 180 pieds sous le carrefour Bonsecours/Notre-Dame, ce qui donne effectivement 55 mètres. Ma mémoire m'a donc joué un tour et je m'en excuse. Ce serait donc là que se situerait logiquement le poste d'épuisement et de ventilation et mon pas à la rue de la Commune. J'ai confondu ce lieu avec le site du vieux port où il fut brièvement discuté au début des années
  12. Note : de souvenir, j'ai écrit que le tunnel atteignait une profondeur de 40m à la hauteur du vieux port de Montréal mais Matthew McLauchlin sur son site web parle plutôt d'une profondeur de 55m. https://www.metrodemontreal.com/yellow/index-f.html
  13. Qui prétend le contraire ? Si on désire un jour réduire l'intervalle de passage minimal des trains sur cette ligne de métro (ce qui, je le répète, n'est absolument pas requis vu son achalandage actuel ou prévisible), on prendra les mesures qui s'imposent (système de contrôle des trains, portes palières, ajout de sorties de secours, etc.) et son exploitation pourra s'affranchir de cette règle selon laquelle un train ne peut quitter une station que si celle en aval est libre. Incidemment, si cette règle d'exploitation est en vigueur depuis un bout de temps déjà, cela n'en a pas toujours été ains
  14. La marche est possible dans tous les tunnels de notre métro : il y a un espace (pas très large, j'en conviens) entre la barre de guidage latérale et le piédroit (le mur) du tunnel. Sur le réseau initial, cet espace de circulation est au même niveau que le radier (le plancher) du tunnel. Dans les prolongements construits à partir des années '70, le cheminement est un peu plus confortable (mais pas plus large pour autant) parce qu'il se fait sur un trottoir situé à une cinquantaine de centimètres au-dessus du radier et il y a également une rampe fixée au piédroit. Évidemment, ces cheminemen
  15. Il existe des puits de ventilation dans chaque interstation mais ils ne sont à ma connaissance pas conçus pour fins d'évacuation des voyageurs. Certains d'entre eux sont munis d'une simple échelle menant à un couvercle de puisard sur la chaussée, d'autres sont équipés d'escaliers débouchant dans un petit bâtiment muni d'une porte et jouxtant la grille de ventilation extérieure. Je me demande à quoi ressemblent les deux puits de l'interstation Cartier/de la Concorde : sont-ils encore mieux équipés ? Il n'est pas évident de ramener à la surface une personne ayant des problèmes de locomotion ou d
×
×
  • Create New...