M.L.

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  1. Les deux-tiers du réseau initial de 1966-67 ont été construits en tranchée ouverte, essentiellement dans le centre-ville. À l'ouest de la rue Saint-Alexandre, incluant les stations Square-Victoria et Bonaventure, les tunnels, plus profonds, ont été forés.
  2. Peut-être pour éviter une quelconque conduite ou autre infrastructure souterraine en cet endroit précis ?
  3. Intéressante remarque. Pas étonnant que les constructeurs du métro l'ont construit aussi profondément : les quais de la station Lucien-L'Allier à côté sont 26m sous le niveau du sol.
  4. Ce n'est pas la première fois que le nom de la station Lionel-Groulx fait débat et ce n'est pas la dernière non plus !
  5. Texte publié dans Le Devoir le 27 juin 2020 : https://www.ledevoir.com/opinion/idees/581541/a-la-defense-de-lionel-groulx À la défense de Lionel Groulx Alexis Tétreault Candidat à la maîtrise en sociologie, UQAM 27 juin 2020 Idées Ainsi circule une pétition pour débaptiser la station de métro Lionel-Groulx afin de la transformer en « station Oscar-Peterson ». Mes hommages au défunt jazzman, mais il s’agit d’une très mauvaise idée. Ce mouvement déconstructiviste issu de l’anglosphère pénètre actuellement nos médias, habitués que nous sommes à dérouler le tapis rouge aux idées qui sapent les fondements culturels et politiques du Québec contemporain. Car c’est bien de cela qu’il s’agit : abattre un monument intellectuel dont la pensée a déclenché la transition du Canada français éminemment culturel vers le Québec politique. Il n’est pas saugrenu de croire, écrivait jadis Jean-Marc Léger, que sans Groulx la Révolution tranquille n’aurait pas été possible. Elle ne lui plaisait pas, cette révolution laïque. Mais elle ne lui plaisait pas comme ne nous plaît pas un projet dont on revendique la paternité, et non pas le produit fini. Il n’en reste pas moins l’architecte. Homme de son temps Dans un monde dont l’univers mental est gâté par une dose de présentisme enfantin, il importe de rappeler un truisme à l’aide d’une formule des plus niaises : Lionel Groulx était un homme de son temps. Un homme dont l’arrivée à la conscience politique s’est opérée au moment où Louis Riel pendait au bout d’une corde. Le sort du chef métis incarnait alors la hantise par excellence des Canadiens français : celle de disparaître selon le bon vouloir du Canada fédéral. Lionel Groulx aura vécu l’époque du mépris hautain des Canadians qui ne voyaient en nous qu’une nation arriérée qu’il fallait élever à la dignité anglo-saxonne. Réflexe qui, manifestement et à la vue du très anglophone et anglophile mouvement Black Lives Matter montréalais, n’a rien perdu de sa véracité. Groulx est aussi le contemporain du Règlement XVII et de deux conscriptions. Bref, il fut le spectateur impuissant d’un Canada qui non seulement violait sa propre Constitution en empêchant les francophones de l’Ontario d’étudier dans leur langue (tiens ! un autre réflexe dont les ramifications ne nous sont pas étrangères), mais qui envoyait de surcroît les Canadiens français mourir pour la couronne britannique en Europe. Anachroniquement, on dit que Groulx aura été suspicieux à l’égard des minorités. C’est faux. Il a dédié sa vie, son œuvre, son enseignement, sa militance à la défense des minorités. Non pas une minorité sexy qui défraie, de nos jours, la chronique en plus d’apporter pain, beurre, miel, foie gras et champagne à nombre de chaires de recherche. Non. Groulx s’est acharné à défendre la minorité francophone du Canada en cherchant à l’extirper du carcan minoritaire qui la condamnait à la dissolution. Militantisme L’œuvre militante et historique de Groulx pointe dans une seule direction : le besoin de construire un espace politique autonome dans lequel le Canada français pourrait assurer sa pérennité. Iconoclaste, l’abbé fut le premier à rompre avec la très loyaliste et ultramontaine idée que la Conquête fut un « bienfait providentiel » pour nous. Il qualifiait l’événement de « catastrophe », y voyant le moment fondateur d’une intentionnalité bien particulière. Conquis par l’Empire, le Canada français a pour destin celui de « se dégager de l’étreinte du conquérant, [de] se dégager un peu plus chaque jour, [d’]accroître, d’étape en étape, son autonomie ». De 1760 à 1867, l’histoire groulxienne témoigne de cette lutte pour la survivance et l’autonomie politique. La Confédération a quant à elle trahi son principe fondateur en plus d’être tiraillée par des vents contraires. C’est pourquoi Groulx anticipe, comme plusieurs dans les années 1920, sa dislocation imminente. Par le truchement d’une lecture nationale de notre histoire, il voit l’érection d’un « État français du Saint-Laurent » comme l’aboutissement logique de « notre avenir politique ». Était-il indépendantiste ? Aucune importance ! L’important est qu’il a associé le sort de la nation canadienne-française au devenir politique du Québec, seule planche de salut de notre vie nationale. Cette idée fut reprise par l’Action libérale nationale de Gouin, par l’Union nationale de Duplessis, par le Parti libéral de Lesage et, évidemment, par le Parti québécois de Lévesque et, plus tard, de Parizeau. Effacer Groulx ? La commémoration de la vie et de l’œuvre de Lionel Groulx est fondamentale pour les Québécois contemporains que nous sommes. Quelques militants, dont l’ignorance de notre histoire n’a d’égal que leur mépris pour nos devanciers, voudraient nous convaincre du contraire. Avec les mots du militant essentialiste qui réduit l’individu à sa couleur de peau, à son sexe, à son orientation sexuelle et à son origine, ils tentent de nous convaincre que le groulxisme n’est que la déclinaison d’une pensée racialiste. Il ne faut évidemment pas alimenter de telles sornettes et y aller d’une réponse simple, voire simpliste : non ! Non, la présence de Lionel Groulx dans la sphère publique ne nous fait pas rougir. On ne réduit pas un auteur aux quelques préjugés qu’il partageait avec son époque. On juge celui-ci à l’aune de la fécondité de son œuvre. Voilà pourquoi la présence de Lionel Groulx est irrévocable.
  6. Langelier ne renie pas ses origines et l'époque de sa conception, soit la première moitié des années '70. Le gros de notre métro (programme des prolongements, 40 stations -y compris Jean-Talon ligne 5- ajoutées entre '76 et '88) fut d'ailleurs construit à cette époque où le béton, parfois brut, était à la mode. Cette époque est également celle du brutalisme qui nous a laissé plusieurs immeubles à l'apparence quelque fois rébarbative aux yeux de l'homo sapiens d'aujourd'hui. Je me souviens d'un travail d'étudiants (en design je crois) il y a quelques années où on avait évalué les sièges de toutes les stations de métro pour conclure que ceux de Langelier étaient les mieux conçus car intégrés à l'architecture et, de fait même, très abondants. On peut tracer un parallèle entre cette station et les jumelles Mont-Royal et Bonaventure où les murs se "replient" pour se transformer en sièges. Pas étonnant puisqu'il s'agit du même architecte : Victor Prus ! http://kollectif.net/44123-2/
  7. Robert Bourassa fut premier ministre du Québec 15 ans et demi, soit 6 ans et demi (12 mai 1970 au 25 novembre 1976) la première fois et 9 ans la seconde (12 décembre 1985 au 11 janvier 1994). Bernard Landry exerça effectivement cette fonction pendant deux ans (8 mars 2001 au 29 avril 2003). Sources : http://www.assnat.qc.ca/fr/deputes/bourassa-robert-2231/biographie.html http://www.assnat.qc.ca/fr/deputes/landry-bernard-3937/biographie.html
  8. Nous ne pouvons différer d'opinion davantage.
  9. Je vais jeter un coup d'oeil aux données de la STM mais j'ai a priori de très fortes réserves quant à des taux dépassant les 100%. Comment peut-on livrer plus de 100% du service promis ? Des opérateurs de train auraient-ils pris sur eux, histoire de rire un peu, de sortir quelques trains de plus du garage par rapport aux horaires prévus ? Comment alors interpréter un taux de succès inférieur à 100% si cette dernière valeur ne constitue pas un maximum ? Cela ne me paraît pas très rigoureux tout ça...
  10. Il me semble au contraire que la première photo montre l'enlèvement des rails des deux côtés...
  11. Non, pas nécessairement. La construction d'une station à un seul quai, conjuguée au tunnel à voie unique depuis le Technoparc, aurait de sérieuses incidences sur la capacité de cette branche où l'intervalle de service ne pourrait jamais être inférieur au temps de parcours aller-retour entre le technoparc et l'aéroport. Il est parfaitement logique d'avoir deux quais au terminus de l'aéroport. Évidemment, cela faciliterait un prolongement éventuel mais je ne crois pas que cela soit ce qui a motivé une station aéroport à deux voies.
  12. Super. J'aime particulièrement les dessins originaux et on trouve dans le groupe des coloristes de talent ! 😊
  13. C'est inexact. Les différentes versions du programme de prolongement de la ligne 2 vers le nord-ouest, à partir du lancement officiel du projet en 1971, situaient le terminus soit au boulevard Salaberry, soit au boulevard Henri-Bourassa (chemin Bois-Franc). Ce n'est qu'il y a quelques années, lorsque l'on étudia sérieusement le prolongement de la branche ouest à Laval, que l'on envisagea la construction d'une station au boulevard Gouin. Sources : Bureau de transport métropolitain, Le transport public, un bond en avant, 1970; Communauté urbaine de Montréal, Rapports annuels (1971-1992); Documents divers documentant le dossier d'étude des prolongements des lignes 2, 4 et 5, 2013(?).
  14. Cela s'est déjà vu mais cela ne peut évidemment durer indéfiniment. Au cours des années '70, on avait "contourné" une section de la ligne orange dans Notre-Dame-de-Grâce (là où la station Vendôme allait éventuellement être construite) parce que l'on ne s'entendait pas sur les expropriations à réaliser. Les chantiers furent donc lancés de part et d'autre de la section litigieuse. Cela dura quelque temps mais, dans ce cas, on ne réussit pas à aplanir le différend (malgré que l'on ait même envisagé de construire un station sans accès le temps que l'on s'entende) et, pour ne pas perdre plus de temps, le projet dût être modifié substantiellement (abandon des stations Westmount et Décarie et choix de l'emplacement intermédiaire : Vendôme).