montréal REM de l'Est

[Enalung]

2 hours ago, SameGuy said:

Ok, but again, what are the numbers upon which the Caisse is basing their “solution” of offering a tiny people mover instead of a proper light metro with at least double the proposed capacity? If the numbers don’t warrant a light metro or a modern suburban train, how on earth do they justify a $10 billion people mover that will scar the landscape (both downtown and east of Souligny) for the next century? 

I'm a believer in induced demand. I'm impatient to see REM-A up and running. It will be a good opportunity to gather some data and see how transit behavior changes in those locations that did not have a metro prior to this.

[Spiter_01]

I think lost in all this conversation of overhead/underground is the fact that too many people are taking CDPQi involvement in this project as a given. If we were to delay the project 2-3 or 5 or god forbid 10 years, they'd still be there to participate. 

Less we forget CDPQi wants to make money to finance pension obligations and last I checked the demographic situation in Quebec didn't change overnight. We're quickly heading towards the years/decades where some big withdrawals to the fund are to be expected. The whole idea/point behind CDPQi and developing the REM was to have an alternative steady/predictable cash flow to match those pension obligations. 

I wouldn't take their involvement for granted, yes they turbo charge the process and prioritize efficiency and potential returns above all else, but they have an investing window to take into consideration and pension obligations to match. Delay this project too much or blow up the costs structure and they could just choose to put their money in more traditional assets. Montreal isn't exactly short on examples of transit projects that have doubled/tripled because of delays.

Let's say we delay this 3-5 years and manage to get it to go underground (because I don't think you embark on such a monumental dig on a design/build as you go process), a $15-20B REM de l'est (before almost assured underground cost overruns) is highly unlikely to be an investment even worth looking at (unless we want to be gifting this project even more money through outsized government financing). Some will say the province can pick up the project, to which I would say I'll see you all in 2050 when it's inaugurated.

I've set out this warning before, we're currently at a very unique time when it comes to public transit investing: concerns about climate change have never been higher, financing costs are unlikely to ever be this low again, no concerns for balancing the books and clear/realistic pipeline of projects. In 20-25 years times we could have 3-4 REM lines, or we could have just REM-A and stories about how it was great project who's momentum we never capitalized on to keep the ball rolling.

Maybe I'm too much of a cynic, but the "Why do we need to invest in public transit, when all the cars are electric? Let's just build more road capacity" future narrative is all too plausible to me. Especially if autonomous driving really kicks off.

[Né entre les rapides]

Il y a 2 heures, SameGuy a dit :

Sorry pu d’likes aujourd’hui. Je suis à 100 % d'accord que le demi-million de personnes à l'est de l'A25 méritent un bon transport en commun moderne, fréquent et fiable. Mais je ne pense pas qu'un tramway automatisé — de 40 mètres de long, et qui ne peut tenor que 300 passagers, passant à toutes les quatre minutes — est ce service.

Qu'il s'agisse de ce bassin d'un "demi-million de personnes à l'est de lA-25"  ou de tout agglomérat rassemblant une population comparable (on peut diviser la RMR en huit segments délimités arbitrairement si l'on veut), le nombre ne dit pas tout.  Il faut considérer la propension (ou la nécessité) de se rendre au centre-ville régulièrement, par exemple quotidiennement pour le travail.  Ça devrait être l'évidence même que cette propension est inégale d'un secteur à l'autre, tout comme il faut également considérer les options qui s'offrent à ceux et celles qui s'y rendent.  En général, on peut s'attendre que la propension soit plus élevée pour ceux habitant plus près du centre, les autres ayant  d'autres destinations qui sont, soit plus rapprochées, et accessibles en voiture ou en autobus, soit des destinations qui sont carrément à l'écart des grands axes de TEC, auquel cas l'automobile est largement préférée.  En pratique, cette observation toute théorique peut être quantifiée par les enquêtes d'origines-destinations.

L'agglomérat démographique à l'est de l'A-25, comme bien d'autres, regroupe des territoires disparates à plusieurs égards  -- par exemple l'accès à une station de métro pour Mercier, des emplois industriels dans l'est pour d'autres, et des emplois en banlieue pour d'autres encore.  Le prolongement de la ligne bleue jusqu'à Anjou sera bénéfique pour ceux qui habitent à proximité, même si c'est de l'autre côté de l'autoroute. Le SRB Pie IX servira ceux qui habitent dans cet axe, du nord au sud, d'autant qu'il offrira des correspondances avec la ligne bleue et la ligne verte.  Essentiellement, ce sont ceux qui habitent à Pointe-aux-Trembles, Rivière-des-Prairies et la partie est de Montréal-Nord qui seront comparativement défavorisés sans le REM B.  Mais ils ne le seront pas plus, et généralement moins, que la grande majorité des banlieusards qui habitent loin des 3+1 stations de métro sur leurs territoires respectifs ou des 3 stations du REM A à Brossard. Pour accéder à ces stations, ceux-ci en grande majorités sont contraints de faire un trajet en autobus, ou en voiture si un stationnement incitatif est disponible, pour parvenir à l'une de ces stations.  Essentiellement, la question revient à se demander comment améliorer sensiblement la desserte par TEC pour ces secteurs négligés du nord-est de l'Île de Montréal. La question se pose en termes financiers et urbanistiques, en tenant compte du nombre de navetteurs (de ces secteurs) se rendant au centre-ville.  Les considérations financières concernent tous les Québécois (et encore plus tous les Montréalais appellés à contribuer (en supplément) directement et indirectement; les considérations urbanistiques sont davantage confinées géographiquement; elles affectent particulièrement le centre-ville ainsi que le centre-est de Montréal qui est déjà desservi par le métro et pour qui l'arrivée du REM B n'est pas susceptible d'apporter une amélioration significative.   

En résumé, puisque le point de départ de mon message était en référence à un bassin de 500,000 personnes à l'est de l'A-25: montrez-moi les résultats détaillés des enquêtes d'origines-destinations pour chacun des sous-secteurs concernés.  

Post-scriptum ayant trait aux considérations financières:  il est incontournable que la CDPQ-i n'investira qu'à condition que les perspectives de rendement sur son investissement soient favorables;  le manque à gagner devra nécessairement être assumé par le public, directement et indirectement.  Cela sera reflété dans une éventuelle entente formelle entre la CDPQ-i et les partenaires publics.  Il reviendra à ces derniers, in fine, de déterminer si ça en vaut le coup (et le coût!)

[SameGuy]

Criticizing the proposal doesn’t make one “anti-public transit.” I stand by my main criticism, which is that $10 billion-plus is ridiculous money to spend on a tiny people mover. 

2 minutes ago, Né entre les rapides said:

montrez-moi les résultats détaillés des enquêtes d'origines-destinations pour chacun des sous-secteurs concernés.

As I’ve been saying since the day they announced it.

[SameGuy]

22 minutes ago, Enalung said:

I'm a believer in induced demand

Again, absolutely. Build it and they will ride it. REM-A is a right-sized proposal, and even with cost overruns, the economies of the province handing itself (the Caisse) the keys to the DM line and the tunnel for pennies on the dollar makes it a no-brainer. But you can’t induce demand on the REM-B proposal if it can’t ever be expanded to meet that demand. It’s essentially a 30 km-long APM.

[yipicay]

Le 2021-08-29 à 12:34, Normand Hamel a dit :

Cette option a été considérée mais elle s'est avérée impraticable à cause de la nature même du REM, car il s'agit d'un système automatisé, donc sans conducteur, et de fréquence élevée, soit un convoi toutes les deux ou trois minutes. C'est pourquoi le REM se doit de passer en dessous des voies de circulation, ou par dessus.

Concrètement, quel est le problème ici ? On peut toujours synchroniser les feux de circulation en fonction des trains. Est-ce dû a la haute fréquence qui limiterait l'exploitation des voies perpendiculaires ?

Moi aussi, dans de débat souterrain/aérien, je me posais la question de "condamner" le boulevard et installer les rails en lieu et place de l'asphalte.

Avant la pandémie, le boulevard R-L n'était déjà pas très efficace : assez achalandé aux heures de pointes, mais disons qu'en dehors de ça, ça fait beaucoup de pied carrés inutilisés... Après la pandémie, la boulevard R-L laissera une option trop intéressante pour l'automobiliste. La rentabilité du TEC passe par l'offre, mais aussi par les contraintes imposées à la solution automobile individuelle. 

[Rocco]

Sur le sol ça s'appelle un tramway. Et c'est pas efficace pour des longues distances. 

[IluvMTL]

Le REM de l’Est, le train de la discorde

Le projet du Réseau express métropolitain (REM) de l’Est est rempli de promesses pour raccorder au centre-ville des quartiers historiquement négligés en matière de transport collectif (Pointe-aux-Trembles, Saint-Léonard, Montréal-Nord). C’est un passage obligé pour que la revitalisation de l’Est se conjugue avec des exigences de développement durable et de densification du territoire. Comment expliquer le vent adverse que rencontre le train ?

La source du problème tient dans l’attitude de son promoteur, la division Infrastructures de la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ). Celle-ci n’a pas brillé par la transparence et la clarté de ses explications depuis que les opposants, nombreux et crédibles, ont commencé à exprimer des réserves sur les risques associés à un trajet en hauteur au centre-ville (dans l’axe du boulevard René-Lévesque) et dans Mercier–Hochelaga-Maisonneuve (dans l’axe de la rue Sherbrooke et de la rue Notre-Dame).

Les experts de pas moins de neuf ministères distincts ont fait part de craintes variées se résumant à une perte de l’attractivité touristique de Montréal, à la création d’enclaves dans les quartiers, à la perte de convivialité dans les rues avoisinantes et à des nuisances sonores et visuelles, entre autres. En matière de planification urbaine, les experts s’évertuent depuis des décennies à raccorder le centre-ville au bord du fleuve et à unifier la trame urbaine. Montréal guérit à peine de la folie des échangeurs qu’on veut lui infliger une cicatrice de béton permanente.

La Caisse promet des changements cet automne. Il est notamment question de creuser un tunnel court d’un demi-kilomètre, avec une ou deux stations, sous le tronçon de René-Lévesque compris entre Robert-Bourassa et Jeanne-Mance. Et dire qu’il y a quelques semaines à peine, CDPQ Infra excluait tout aménagement souterrain au centre-ville, au risque que le métro et les gratte-ciel s’effondrent dans une terrible apocalypse d’ingénierie déréglée.

Cela ne fait pas très sérieux. La mairesse de Montréal, Valérie Plante, a bien raison de demander la publication des études en soutien des prétentions de la Caisse. Ne soyons pas dupes : c’est la rentabilité d’un projet souterrain, pas l’effondrement du centre-ville, qui préoccupe la Caisse.

Un projet de l’envergure du REM de l’Est modifiera la trame urbaine et la vitalité des quartiers avoisinants pour un demi-siècle. Ce beau et grand rattrapage pour l’est de la métropole a sa place dans l’offre de transport collectif, mais pas au prix d’esquiver un véritable débat démocratique. Comme condition préalable à ce débat, CDPQ Infra doit rendre publiques les études à sa disposition avant qu’il ne soit trop tard et que le projet ne puisse plus faire marche arrière.

Il est impossible de faire un train aérien sans que la qualité de vie et la quiétude des citoyens vivant en bordure du tracé soient perturbées. En revanche, il est possible de faire preuve de créativité et d’audace pour que l’infrastructure projetée soit la moins intrusive possible. C’est à CDPQ Infra d’en faire la preuve, en soumettant des scénarios à l’intention du public. Dans nos pages, l’architecte et urbaniste Jean-Claude Marsan, qui est aussi professeur émérite à l’Université de Montréal, rappelait récemment que les autorités de Vancouver avaient renoncé au prolongement aérien du SkyTrain au profit d’un tunnel. Pour ce faire, elles avaient étudié 200 scénarios et avaient diffusé ces informations au public.

Dans le cas du REM, CDPQ Infra détermine les modalités du projet en amont et cherche davantage à imposer ses vues qu’à rallier ses partenaires, à commencer par la Ville de Montréal et les sociétés exploitant les trains de banlieue. On l’oublie, mais le REM de l’Est nécessitera des investissements évalués entre 600 et 800 millions de dollars de la Ville pour les aménagements urbains sous les structures surélevées : sa voix devrait compter davantage dans la discussion. Il y a bien un comité d’experts sur l’architecture et l’intégration urbaine du REM de l’Est, sous la présidence de Maud Cohen. Ce groupe créé par Québec pourra poser « des questions difficiles » à CDPQ Infra, mais il n’aura pas un droit de veto sur le projet, pas plus qu’il ne pourra se prononcer sur le tracé et la technologie privilégiés par la Caisse.

Depuis le début de l’aventure de CDPQ Infra dans la planification et la gestion de l’offre de transport métropolitain, le gouvernement de François Legault s’est contenté de rester dans le siège du passager. La Caisse donne et ordonne en fonction des exigences de rentabilité des projets, sans faire sourciller Québec. Elle a réussi à administrer un électrochoc qui était le bienvenu en raison du désolant surplace des projets structurants en transport collectif dans la région métropolitaine. Mais ses actions ne devraient pas se faire au détriment d’une intégration réussie à la trame urbaine et d’une recherche de complémentarité à l’offre de transport en commun existante.

Il y va de l’acceptabilité sociale du projet et de son utilité pérenne à des fins d’intérêt public.

https://www.ledevoir.com/opinion/editoriaux/628560/rem-de-l-est-le-rem-de-l-est-le-train-de-la-discorde?utm_source=infolettre-2021-08-31&utm_medium=email&utm_campaign=infolettre-quotidienne&fbclid=IwAR3uLvmZL7FjMoOVKQWDcxX7cwByZ01aFcHCj_dHb2rSNSoV9zSLfyaGYQU

[Rocco]

Montréal sera probablement la seule ville au monde où passeront 3 lignes de métro sur 3 artères parallèles à moins de 250m chacune. De la Gauchetière (orange), René-Lévesque (Rem B), De Maisonneuve (verte). Ensuite, on va dédoubler toutes les stations de la ligne verte jusqu'à Honoré-Beaugrand. Tout ce dédoublage ridicule du centre-ville jusqu'à Beaugrand (à peu près la moitié de tout le circuit), on aurait pu le partir à Beaugrand et faire le double de stations dans l'Est, connectant RDP et même bouclant le nord jusqu'à Henri-Bourassa pratiquement, pour le même prix. 

[Né entre les rapides]

Le 2021-08-30 à 21:24, Enalung a dit :

I'm a believer in induced demand.

I'm not a believer in anything.  I require proper knowledge, understanding and verification that any causal relationship that had been observed at some point in the past and thus held as "true",  even being elevated as a "law", such as a law in physics, remains so under all circumstances, or at the very least under those most likely to prevail in our time horizon.  In economics notably, we have witnessed over the past hundred years or so, that many theories once held as "iron clad" are no longer credible; often, the problem was not with the validity of the theory per se, but rather with the narrow assumptions upon which it was constructed.  Modify the assumptions, or more exactly change the overall demographic, technological, political and institutional context within which the economy functions, and you'll see the consequences.

OK.  Back with the idea that the REM de l'Est project would "induce demand".  Of course it is to be expected that some, hopefully many commuters who used to drive downtown would switch to the REM.  Even better, the REM  would likely increase some neighbourhoods' desirability for residency and business, giving even more impulse to demand. One could say that this is "induced demand". The question is: how much?  -- What is the potential?  It is obviously not unlimited.