Transports en commun - Discussion générale

[monctezuma]

Montréal

Le métro en 1500 images

Agence QMI

21/02/2012 17h54

 

Les stations de métro vous paraissent toutes plus ordinaires les unes que les autres? L'ouvrage impressionnant MÉTRO: design en mouvement, du Torontois John Martins-Manteiga, transformera sans contredit votre perception de ce monument du design urbain.

 

Le livre de 440 pages en couleur est disponible depuis le mois d'octobre. On y retrouve une section illustrée pour chacune des 68 stations, sans parler d'une section historique bien documentée.

 

La station Snowdon par exemple, conçue par l'architecte Jean-Louis Beaulieu, y est illustrée en plus d'une vingtaine d'images. Un choix graphique qui permet de saisir pleinement l'ampleur des constructions et d'apprécier leur design dans les moindres détails.

 

Les utilisateurs ne pourront s'empêcher, après la lecture du livre, de poser une attention spéciale à ces détails.

 

Séduit par la couleur

 

L'auteur, John Martins-Mangeiga, est fondateur de l'organisme sans but lucratif Dominion modern, un organisme qui répertorie, préserve et promeut les éléments d'architecture et de design canadien du 20e siècle.

 

L'art, le design et l'architecture uniques du métro de Montréal l'ont incité à représenter dans un volume, cette étonnante infrastructure.

 

En entrevue, M. Martins-Mangeiga confie avoir été marqué dès son jeune âge par sa visite dans le métro.

 

«Adolescent, j'étais très habitué à prendre le métro de Toronto, raconte-t-il. Alors j'ai été frappé par les différences une fois que je suis allé à Montréal. Les wagons n'étaient pas du tout pareils, leur intérieur aussi, et les tunnels s'enfonçaient beaucoup plus profondément. Les couleurs des stations, le style… J'ai été séduit.»

 

Pour réaliser le volume, le spécialiste du design a passé deux semaines dans le métro, l'an dernier, à jouer les chasseurs d'images. Près de 1500 photos, archives incluses, agrémentent le bouquin.

 

L'interdiction, par la Société de transport de Montréal ( STM), d'utiliser un flash, tout comme l'interdiction de photographier un usager de manière à pouvoir l'identifier, ne lui a pas rendu la tâche facile.

 

Si certains le questionnaient sur son travail au pied d'un escalier mécanique ou près d'un tourniquet, d'autres restaient à l'écart et me fixaient bizarrement. «Je crois qu'ils croyaient que j'étais un terroriste!» ajoute-t-il.

 

On peut se procurer le livre au Centre canadien d'architecture pour une trentaine de dollars.

[jesseps]

The Parti Quebecois is worried that two train projects meant to provide better transit service to the West Island and Montreal's Trudeau airport are costing taxpayers too much.

 

According to Nicolas Girard, the MNA for Gouin and the PQ's spokesperson for transportation, the two projects could cost up to $1.3 billion. Girard called pursuing the projects a "supplementary expense" of $400 million over combining the plans.

 

The PQ calculated the figure by including the cost of a study undertaken by the Agence metropolitaine de transport, information from the Montreal Airport Authority about a planned train to Trudeau airport, and feasibility studies ordered be the government for a "train de l'Ouest."

 

Speaking to the press on Sunday, Girard called for the Charest government to drop the two projects and choose a single plan that would be more affordable for taxpayers.

 

The PQ member also called for the Liberal government to make public a study written by PricewaterhouseCoopers in 2006. The $1.2 million study was ordered to provide the province with the best solution to respond to the transit needs of the West Island.

 

Calling the planned airport train overdue, Gouin said that the government couldn't exclude the possibility that the train could be used by West Island residents as a means of travelling to downtown.

 

In November 2011, the AMT unveiled a $17-billion plan to overhaul Montreal's public transit system by the year 2020. The plan included expanding several metro lines and improving train service across its network, including the West Island.

 

http://montreal.ctv.ca/servlet/an/local/CTVNews/20120226/mtl_PQ_train_120226/20120226/?hub=MontrealHome

 

Lets see, the PQ want less people to use their car, yet the want people from Hudson and the West Island to drive or take trains that run at weird hours. Plus the yards are going to have reduced capacity. It seems the PQ want to make life a living hell for people west of the city.

[ChrisDVD]

Umm, une chose que je ne comprend pas, 2 projets de train?

Il me semble qu'il y a deux tracés pour le Train de l'ouest, mais pas deux projets!

Ou je me trompe?

[ToxiK]

http://montreal.ctv.ca/servlet/an/local/CTVNews/20120226/mtl_PQ_train_120226/20120226/?hub=MontrealHome

 

Lets see, the PQ want less people to use their car, yet the want people from Hudson and the West Island to drive or take trains that run at weird hours. Plus the yards are going to have reduced capacity. It seems the PQ want to make life a living hell for people west of the city.

 

Le PQ n'a pas à s'en faire pour le West-Island parce qu'ils ne gagneront jamais là-bas. Les Libéraux n'on pas à s'en faire pour l'est parce qu'ils ne s'y feront jamais élire. Quand seulement deux circonscriptions peuvent vraisemblement changer de main à chaque élections, les partis n'on pas à se préoccuper de Montréal (surtout que cracher sur Montréal permet de gagner des votes en région...). J'espère que la présence de la CAQ va pouvoir changer cette dynamique et refaire de Montréal un prix à gagner plutôt qu'une entité trop prévisible.

[Rotax]

Umm, une chose que je ne comprend pas, 2 projets de train?

Il me semble qu'il y a deux tracés pour le Train de l'ouest, mais pas deux projets!

Ou je me trompe?

 

Il y a le projet du Train de l'Ouest et celui de la navette ferroviaire aéroportuaire.

 

Au début, l'AMT voulait faire les deux projets en même temps : la navette aéroportuaire (potentiellement électrifiée) passerait sur les nouvelles voies de l'AMT du Train de l'Ouest dans l'emprise du CP et se terminant à la gare Lucien-L'Allier, économisant ainsi beaucoup d'argent.

 

Cependant, ADM préférerait une navette privée (autorail diesel) circulant sur les voies du CN et ayant comme terminus la Gare Centrale.

 

Sous les pressions d'ADM, les libéraux ont donc décidé de scinder le projet en deux (navette d'une part et train de l'ouest d'autre part), ce qui risque de revenir pas mal plus cher aux contribuables, pour un résultat pas mal similaire au cas où on ferait les deux projets ensemble.

[bxlmontreal]

Le PQ a raison sur ce coup la:

 

http://pq.org/actualite/communiques/deux_projets_de_train_dans_l_ouest_de_montre_al_un_luxe_de_400_millions_de_dol

 

Une navette non reliée au réseau ferroviaire fusse t'il de banlieue, ne sera JAMAIS rentable.Un aéroport de 13 millions de passagers et

soyons optimistes de 16 à 18 millions d'ici 2020,ne fournira pas assez de clients potentiels.

Quel en serait le prix?La fréquence?Les employés de l'aéroport pourront ils l'utiliser à un tarif 'staff'?

Prenons les nombreux exemples européens existants, 9 fois sur dix pour un aéroport de même taille voire supérieure, le train est relié au réseau.

Ce qui facilite l'accès à l'aéroport et rentabilise la suite ou l'avant parcours.

C'est le cas à Bruxelles, Genève, Zurich, Francfort, Amsterdam etc

Lyon vient de lancer un hybride tram/train assez luxueux et de faible capacité du centre ville à son aéroport éloigné de 35 kms

c'est très cher, peu de fréquences et ça ne fonctionne pas vraiment bien.

 

http://www.rhonexpress.fr/presentation/?rub_code=81

 

http://www.brusselsairport.be/fr/passngr/to_from_brussels_airport/train/

 

http://www.gva.ch/fr/desktopdefault.aspx/tabid-68/

[ERJ-Boy]

Je préfère un système comme à New York JFK. Un aérotrain qui relie l'aérogare, les parkings et la gare Dorval. De cette façon les passagers qui veulent aller au centre-ville prennent le train de l'Ouest, et on a accès aux lignes de bus vers d'autres endroits.

[jesseps]

Le PQ n'a pas à s'en faire pour le West-Island parce qu'ils ne gagneront jamais là-bas. Les Libéraux n'on pas à s'en faire pour l'est parce qu'ils ne s'y feront jamais élire. Quand seulement deux circonscriptions peuvent vraisemblement changer de main à chaque élections, les partis n'on pas à se préoccuper de Montréal (surtout que cracher sur Montréal permet de gagner des votes en région...). J'espère que la présence de la CAQ va pouvoir changer cette dynamique et refaire de Montréal un prix à gagner plutôt qu'une entité trop prévisible.

 

More of less the Greater Montreal region should just separate from the rest of the province and become like Hong Kong.

[Né entre les rapides]

En attendant, on ne fait rien, ou parfois on commence et on ne finit pas. Puis on passe à autres choses, on oublie et après on se souvient qu'on avait déjà eu un projet avec de l'argent pour le financer, mais maintenant avec les autres priorités...

 

Des exemples? -- Cavendish entre VSL et NDG, Notre-Dame etc. Et les tramways de monsieur Tremblay, qui s'en souvient, à part mister Bergeron! Once upon a time sur ce forum, j'avais déjà écrit "Le train du budget est passé". J'ai bien peur que ça risque d'être de plus en plus vrai. Imaginez un peu l'impasse ("squeeze" est peut-être plus évocateur) budgétaire des années à venir...

 

Et quant à une éventuelle union des forces du Grand Montréal, je dis certainement oui ce serait très bien, mais avec les chicanes Montréal-banlieues, qui datent d'au moins l'époque Drapeau, et qui sont loin de s'atténuer (pas besoin d'exemples), je n'espère rien de ce côté avant longtemps encore, parce qu'il semble que des intérêts locaux divergents l'emportent sur le sentiment d'urgence du bien de l'ensemble de la communauté métropolitaine.

[ERJ-Boy]

Puis-je me permettre de demander sur quel points Montréal se chicane t-elle avec les banlieues? Est-ce une sorte de frustration montréalaise parce que la population part vers les banlieues? ou est-ce les banlieues qui ont peur d'être assimilées?