Transports en commun - Discussion générale

[IluvMTL]

Voir les autres schémas dans le lien.

 

 

url]http://www.theatlanticcities.com/commute/2013/04/chicago-commits-put-pedestrians-first-transportation-planning/5256/[/url]

 

 

Tucked inside the new Complete Streets Design Guidelines that the city of Chicago is about to debut, pasted onto page 10, is a reproduction of a Chicago Tribune news blurb from May 6, of 1913 with this irresistible headline: “SPEEDER WANTS ALL STREET: Motorist Complains to Judge Because Pedestrian Gets in Way.”

 

Pedestrian advocates exactly a century later will be happy to know that our 19-year-old anti-hero, Harold Bracken (son of a saloonkeeper!), was fined by the court $200 for knocking over a pedestrian on Michigan Avenue with his speeding car. An equally awesome detail: Our injured pedestrian got up, jumped into a passing car, caught up with Bracken and had him arrested. In doling out the fine, a municipal judge declared, "The Streets of Chicago belong to the city, not to automobilists."

 

 

 

This is, in short, the guiding philosophy for how Chicago’s Department of Transportation is now planning to look at all of its projects. A local judge may have expressed the sentiment a century ago. But in reality, in the Second City – as in just about every American metro – autos have long dominated city streets and how we think about who uses them, why they exist and what defines them as successful. This summer, though, Chicago is planning to roll out a small-sounding but seismic policy shift: From now on, in the design guidelines for every effort from major streetscape projects to minor roadside electrical work, transportation work must defer to a new “default modal hierarchy.” The pedestrian comes first.

 

"My feeling is that we have to swing the pendulum in the other direction," says Gabe Klein, commissioner of Chicago’s Department of Transportation. "The fact is that the transit user is also a pedestrian, a cyclist is also a pedestrian, an auto user is also a pedestrian. You may not chose the other modes every day, but every day you’re a pedestrian."

 

Lest modern-day Harold Bracken sympathizers jump to any wild conclusions, this does not mean that Chicago has declared the pedestrian the victor in the "war on the car." The reality here is much more arcane, embedded in the checklists and procedures that agency departments and outside contractors will have to follow, as of July 1, in planning to repave roads or rework intersections. Real change, however, takes place in the bureaucratic details.

 

"We’re not talking about necessarily closing roads down, making them just for pedestrians," says Janet Attarian, the department’s complete streets project director. "It’s about really understanding how you layer safety and placemaking and supporting economic development into this process of designing your roadway."

 

For the past decade or so, forward-thinking cities have hired pedestrian or bicycle "coordinators" to advocate for amenities like bike lanes and better crosswalks. But the resulting strategy can be scattershot; if a given project manager happens to know the ped guy, maybe he’ll be wrangled for input. The big idea now is to integrate the perspective of all modes of transportation into everything the department does.

 

That means that road crews heading out to resurface a street might consider ahead of time striping new bike lanes. Electrical engineers optimizing streetlights for car traffic will also think about crosswalk times. And construction teams rebuilding an entire boulevard may have to pause to consider pedestrian islands in the roadway, or bike parking on the sidewalk.

 

In all of these changes, the new complete streets guidelines sketch out in-depth data collection and analysis, revealing the complexity of shared streets that we more commonly think of as the sole province of cars. Here, for instance is a set of pedestrian and bike "crash maps" from the guidelines:

 

 

 

And this is a sample "volume diagram" of traffic at a set of intersections tracking the flow over time through an area of pedestrians (in blue), bikes (green), transit (purple) and vehicles (yellow):

 

 

 

All projects won’t be required to produce precisely that type of schematic. But it gives a sense for how planning for pedestrians requires better understanding them.

 

 

 

And, in theory, better accommodating pedestrians could be good for everyone.

 

"There are misconceptions out there that when you put in a bike lane, you’re taking a traffic lane away from the car, or that when you put a curb extension out there, you’re affecting parking," Klein says. In some cases, he admits, this will be true. But in other cases, whole roadways will be better rationalized for everyone, as a new bike lane creates the opportunity to re-time traffic lights, or as pedestrian islands finally enable the city to correct those traffic lanes that don’t properly align through an intersection.

 

"What we’re saying is this is a complex environment that we live in in a city," Klein says, "and the national and state standards that we’ve been using for a long time aren’t necessarily complex enough to meet the needs of our constituents."

 

 

This new 138-page document is about breaking down that complexity for all the people in city government who will be charged with touching city streets and public spaces. But it’s also intended for consultants and contractors who want to work with Chicago going forward. "It indoctrinates them," Klein says, "to how we want to look at our city."

 

All images from Complete Streets Chicago Design Guidelines, courtesy of the Chicago Department of Transportation.

 

Keywords: Chicago, complete streets, Traffic Accidents, Pedestrians, cyclists

 

Emily Badger is a staff writer at The Atlantic Cities. Her work has previously appeared in Pacific Standard, GOOD, The Christian Science Monitor, and The New York Times. She lives in the Washington, D.C. area. All posts »

[TDB]

Article intéressant sur la différence des couts des projets de transport public au États-Unies vs l'Europe.

U.S. Taxpayers Are Gouged on Mass Transit Costs

 

Points clés d'importance à Montreal selon moi:

New York government agencies are saddled by procurement rules dating back generations, Littlefield says, when corruption in infrastructure projects was endemic. Reformers demanded objective and easily policeable standards, which often meant lowest-price bidding rules. Bidders compete mostly on price, not quality.

A huge part of the problem is that agencies can’t keep their private contractors in check. Starved of funds and expertise for in-house planning, officials contract out the project management and early design concepts to private companies that have little incentive to keep costs down and quality up. Melis also warned against “consultants who consultant with consultants and advisers who advise advisers,” something American planners would do well to learn. He said he didn’t hire any “large firm of consulting engineers” as general project managers for his Metro de Madrid expansions, and that designers weren’t allowed to interfere with, or bid for, their own construction contracts.

 

Liste de regles générales utilisées dans la construction du metro de Madrid, qui selon l'article ont les coûts les plus bas: http://tunnelbuilder.com/metrosur/edition2pdf/page2.pdf

[ScarletCoral]

via LaPresse :

 

Publié le 10 février 2014 à 13h00 | Mis à jour à 13h00

Un milliard$ du réseau routier détourné vers les transports en commun

 

La Presse

(BRUNO BISSON) Le gouvernement du Québec va détourner 958 millions$ des budgets de réfection du réseau routier d'ici 2020, afin de permettre aux sociétés de transports collectifs de remettre en état leurs infrastructures existantes dans l'ensemble du Québec.

 

 

Ces sommes additionnelles devront être exclusivement utilisées pour des projets de «maintien des actifs», tels que la réfectionm des infrastructures du métro, le remplacement des autobus ou la réfection de terminus ou d'abris. Le transfert des budgets entre le réseau routier et les réseaux de transports collectifs, sera réalisé à coût nul pour le gouvernement.

 

 

Il permettra toutefois de hausser le montant des investissements gouvernementaux dans les transports en commun de 3,7 à 4,6 milliards $, entre 2014 et 2020.

 

 

Ces investissements additionnels sont les faits saillants d'une «Stratégie nationale de mobilité durable» présentée gpar le ministre des Transports du Québec, Sylvain Gaudreault, ce midi, lors d'un déjeûner-causerie organisé par un organisme de promotion des tranports collectifs, Transports 2000 Québec.

 

 

La quasi-totalité des intervenants du milieu des transports en commun assistait à la présentation de cette Stratégie attendue depuis maintenant deux ans. Ceux qui attendaient des solutions aux problèmes de gouvernance et de financement de nouveaux services, sont restés sur leur faim.

 

 

La stratégie gouvernementale présentée par le ministre Gaudreault ne présente pas de propositions concrètes pour générer de nouveaux revenus, ni pour régler les problèmes de gouvernance qui minent le développement des services, en particulier dans la région de Montréal.

 

 

Ambitions et consultations

 

 

Elle propose malgré tout un «objectif ambitieux»: accroître de 30% l'offre de service des transports en commun au Québec d'ici la fin de la décennie. «Une augmentation de plus de 5% par année, entre 2015 et 2020», selon le document présenté par M. Gaudreault.

 

 

La Stratégie reconnaît toutefois, du même souffle, que les conditions de financement nécessaires pour une telle augmentation des services de trains de banlieue, d'autobus et de métro, «ne sont pas remplies en vertu du cadre financier actuel».

 

 

Pour accroître les revenus disponibles, la Stratégie présentée ne propose ni hausses de taxes sur l'essence, ni augmentations des droits d'immatriculation, qui auraient pu être mal reçues par la population à la veille du déclenchement possibles d'élections générales.

 

 

En lieu et place, elle propose «un ambitieux chantier sur le financement du transport collectif», afin d'«accroître à terme, et de façon significative, l'offre actuelle».

 

 

Ce chantier «aura pour objectif de proposer un nouveau cadre de financement» pour la période 2015-2020, où «la contribution de chacun des partenaires devra respecter leur capacité de payer» en s'appuyant sur «certains principes».

 

 

Le mandat précis de ce chantier «sera précisé au cours des prochaines semaines» et il devrait s'étendre à l'identification des besoins, à la priorisation des projets de transports et à l'établissement d'échéanciers de réalisation, en fonction des projets priorisés.

 

 

Des fusions de société?

 

 

Sur le plan de la gouvernance, la Stratégie postule que le partage actuel des pouvoirs et des responsabilités entre les multiples intervenants (municipalités, sociétés de transport, organismes gouvernementaux et autres) doit être modifié. Le gouvernement annonce ainsi son intention de «déposer prochainement une propositiion pour réviser la gouvernance du transport collectif dans les agglomérations de Montréal et de Québec-Lévis».

 

 

Cette proposition gouvernementale sera suivie d'une consultation, au printemps de 2014, avec «les différents partenaires concernés», avant le dépôt d'un projet de loi prévu à l'automne, «qui s'inspirera des meilleures pratiques».

 

 

L'idée de fusionner ou de regrouper des sociétés de transports collectifs d'un même territoire est clairement évoquée. La stratégie précise qu Québec «entend accompagner les organismes municipaux et intermunicipaux de transport de la région de Montréal désireux de se regrouper. Le but est de rendre la la gestion des services plus efficace et de bénéficier d'économies d'échelle.»

 

 

Des programmes bonifiés

 

 

La Stratégie nationale de mobilité durable (SNMD) succède, avec deux ans de retard, à la défunte Politique québécoise des transports collectifs mise en place entre 2007 et 2011 par l'ancien gouvernement libéral. Cette politique avait pour objectif d'augmenter l'offre de service des transports en commun de 16% - presque deux fois moins que l'objectif de 30% de la nouvelle stratégie - et de faire grimper l'achalandage global de 8%, en cinq ans.

 

 

Ces objectifs ont été largement dépassés avec une offre de service accrue de 23% et une augmentation de l'achalandage global de 13%, entre 2007 et 2011.

 

 

La Politique de 2007 contenait cinq programmes d'aide gouvernementale qui seront tous reconduits par la nouvelle stratégie, avec des légères bonifications. En 2013-2014, ces cinq programmes dédiés à l'amélioration des services, au transport actif (vélo, marche), au transport adapté et aux transports en commun régionaux, ont totalisé 237,5 millions $.

 

 

Pour la prochaine année, Québec y consacrera 262,3 millions$, presque 25 millions $ de plus. La plupart des bonifications consenties pour 2014-2015 ne seront toutefois pas de retour lors des années subséquentes, de 2015 à 2020, où le gouvernement prévoit y verser des sommes des 244,5 millions $ par année.

 

 

«Tant pour les investissements que pour les programmes d'aide, indique la Stratégie gouvernementale, les ressources financières ajoutées proviennent des réaménagements ou des sommes déjà disponibles, de telle sorte que cela n'entraîne aucun coût supplémentaire pour le gouvernement.»

[jesseps]

I guess I better be a billionaire by 2020, so I can use a helicopter to get around Montreal.

[Rocco]

I guess I better be a billionaire by 2020, so I can use a helicopter to get around Montreal.

 

Perhaps you and your friend Mark_ac can share the cost and travel together so you can discuss how shitty Montreal and the Quebec province have become. Just sayin'

[jesseps]

Perhaps you and your friend Mark_ac can share the cost and travel together so you can discuss how shitty Montreal and the Quebec province have become. Just sayin'

 

I don't share.

 

Plus I can bitch if I want. Transport Quebec still didn't put in new lane dividers on the 20 towards the city. It is impossible to tell what lane you are in. I guess it is easier for the province to enforce the speed limit then have nice white or orange lines dividing lanes.

[OursNoir]

Pour ceux qui ont entendu Sylvain Gaudreault ce matin en entrevue avec Paul Arcand au 98.5, c'était plutôt pathétique. En résumé, il n'a aucune idée comment il peut couper 1 milliard dans les infrastructures, le parti n'a eu encore aucune réflexion à ce sujet, mais ils vont le faire. Ce n'est pas une annonce électorale... (pouhahahha).

[ScarletCoral]

Pour ceux qui ont entendu Sylvain Gaudreault ce matin en entrevue avec Paul Arcand au 98.5, c'était plutôt pathétique. En résumé, il n'a aucune idée comment il peut couper 1 milliard dans les infrastructures, le parti n'a eu encore aucune réflexion à ce sujet, mais ils vont le faire. Ce n'est pas une annonce électorale... (pouhahahha).

 

Alors, super ça annonce des trucs sans même y réfléchir avant.... *rolleyes*

[Hildephonse]

Je ne sais si l’expérience de Curitiba a été mentionnée sur ce fil, mais ça clouerait le bec à bien des fans du tramway. Le maire de Québec (entre autres) ferait bien d’étudier les systèmes d’autobus bien conçus et bien réalisés avant de proposer de jeter des milliards dans un système de transport aussi désuet que le tramway.

 

Pour le même confort et la même efficacité, il ne fait pas de doute que l’autobus est, au pire, 2 fois moins cher.

 

[Rotax]

Je ne sais si l’expérience de Curitiba a été mentionnée sur ce fil, mais ça clouerait le bec à bien des fans du tramway. Le maire de Québec (entre autres) ferait bien d’étudier les systèmes d’autobus bien conçus et bien réalisés avant de proposer de jeter des milliards dans un système de transport aussi désuet que le tramway.

 

Pour le même confort et la même efficacité, il ne fait pas de doute que l’autobus est, au pire, 2 fois moins cher.

 

 

Un système de tram moderne, lorsque bien construit (c'est-à-dire avec des voies séparées de la circulation automobile et avec la priorité aux intersections) est une option totalement valable lorsqu'on veut desservir un bassin de population qui a besoin d'infrastructures plus lourdes que le bus, mais pas autant que le métro.

 

Le tram coûte un plus cher que le SRB à construire, surtout en raison de l'électrification. Cependant, les coûts d'opérations du tram sont beaucoup plus bas pour les raisons suivantes :

- Beaucoup moins de chauffeurs requis;

- Moins d'entretien au niveau des trams;

- Les trams durent 2 à 3 fois plus longtemps que les bus;

- La voie du tram coûte moins cher à entretenir : 60 bus à l'heure, ça pète une chaussée pas mal vite... à moins d'avoir construit une chaussée en béton au préalable, ce qui augmente le coût initial du SRB à un niveau semblable à celui du tram;

- Le tram aura toujours un roulement plus doux et plus confortable qu'un bus;

 

Tiens, Paris, dans les deux dernières années, a ouvert quatre (oui, quatre!) nouvelles lignes de tramway (T5, T6, T7 et T8), dont deux cette semaine (T6 et T8), pour réduire ses coûts d'opérations par rapport au service de bus tout en offrant une capacité beaucoup plus élevée et une vitesse commerciale plus élevée de 30 à 50%.

Modifié 17 décembre 2014 par Rotax