Transports en commun - Discussion générale

[WestAust]

Bingo!

 

+Péages sur les autoroutes, les ponts et les tunnels

+Hausse de la taxe sur l'essence

+Hausse des frais de stationnement

 

=

 

+L'argent necessaire pour les investissements en TEC

+Réduction de la dépendence automobile qui nous cause l'étalement et tant d'autres problèmes

 

Two birds with one stone!

 

Cela fonctionne jusqu'au moment ou tu atteint le haut de la courbe où le montant perdu (la perte de taxe sur l'essence, du péage(s'il reste en banlieue) et de stationnement) par chaque automobiliste que tu as converti au TEC ne suffit plus à payer les dépenses supplémentaires pour le faire voyager en TEC, donc on revient au problème de départ, et à ce moment, tu ne peux plus augmenter les taxes et tarifs aux automobilistes car cela devient nuisible à l'ensemble de l'économie de la région.

[Cataclaw]

Vrai, mais si on se rend jusqu'là, le système serait déjà en place et le financement conventionel serait suffisant pour maintenir les opérations.

[Davidbourque]

De toute manière, je ne remet pas en concept le principe de la demande induite. Cependant, j'émet quelques nuances.

 

Je pense que les décision doivent être basé sur la croissance de la ville. Par exemple, dans le cas d'une ville en croissance, augmenté le transport en commun sans augmenté l'offre automobile aura au final, le même effet que dans une ville stagnante ou en décroissance, de réduire l'offre automobile et augmenté l'offre automobile.

 

Le jeux que je te parlais au Meeting, c'est Cities in Motion, qui est une tentative de simulation de transport en commun, tout en gardant l'optique ludique (Donc pas 100% réaliste puisque par exemple, les gens paie pour les transferts entre les types de véhicule).

[Habsfan]

Les grandes tendances de déplacements

 

Entre 2003 et 2008, l’évolution de la démographie et des habitudes de déplacements montre :

 

-une hausse annuelle moyenne de 3,0 % des déplacements en transports en commun

-une baisse annuelle moyenne de 0,2 % des déplacements en auto

-une hausse annuelle moyenne de 2,0 % des déplacements non motorisés

Les principales raisons : la croissance démographique sur l'Île de Montréal et l’ampleur des efforts de développement et d’ajustement des services de transport en commun à l’évolution du marché des déplacements.

 

Source: Enquête origine-destination

 

Comme vous pouvez voir, le transport en commun est à la hausse et l'utilisation automobile est à la baisse. Déjà que Montréal est une des villes où le transport en commun est très populaire, je crois que les mesures extrèmes proposées par Catclaw ne sont vraiment pas nécessaires. Je ne dis pas qu'on devrait tout abandonner, mais les mesures extrèmes qui seraient absolument nécessaires pour des villes comme L-A, Atlanta ou Dallas, ne le sont pas pour Montréal. Comme j'ai mentionné à notre dernière rencontre, Montréal est une ville très compacte. L'étalement urbain n'est pas un gros problème ici. Si nous étions dans la même situation qu'Atlanta ou Las Vegas, je comprendrais, mais ce n'est pas le cas.

 

Ça fait 45 ans que nous n'avons pas eu de NOUVEAU lien entre la Rive-Sud et l'île de Montréal. Et cette tendance ne semble pas vouloir changer d'ici bientôt. Je dis bien NOUVEAU, car le "nouveau" Pont Champlain ne sera pas une nouvelle "offre" pour les résidents de la Rive-Sud. Il va tout simplement remplacer un vieux pont qui tombe en miettes. Pendant ce temps, la population de la Rive-Sud est passée d'environs 150,000 habitants en 1967 à plus de 700,000 aujourd'hui. Sans parler du fait que la population métropolitaine est passée de 2.4 millions d'habitants à 3.8 millions d'habitants. La population de la Rive-Sud à quadruplé depuis 1967, et nous n'avons aucuns nouveaux liens? Quand la population d'une ville augmente, c'est NORMAL qu'il y ait plus de véhicules sur son réseau.

 

Cataclaw, je comprends ton principe que si on donne plus de choix aux gens, ils vont utiliser leurs autos, mais de là à ne rien construire pour un demi siècle, c'est inacceptable! Je m'excuse, mais un nouveau pont à chaque demi siècle, je ne considère pas que c'est pas trop demander.

[Cataclaw]

Source: Enquête origine-destination

 

Comme vous pouvez voir, le transport en commun est à la hausse et l'utilisation automobile est à la baisse. Déjà que Montréal est une des villes où le transport en commun est très populaire, je crois que les mesures extrèmes proposées par Catclaw ne sont vraiment pas nécessaires. Je ne dis pas qu'on devrait tout abandonner, mais les mesures extrèmes qui seraient absolument nécessaires pour des villes comme L-A, Atlanta ou Dallas, ne le sont pas pour Montréal. Comme j'ai mentionné à notre dernière rencontre, Montréal est une ville très compacte. L'étalement urbain n'est pas un gros problème ici. Si nous étions dans la même situation qu'Atlanta ou Las Vegas, je comprendrais, mais ce n'est pas le cas.

 

Ça fait 45 ans que nous n'avons pas eu de NOUVEAU lien entre la Rive-Sud et l'île de Montréal. Et cette tendance ne semble pas vouloir changer d'ici bientôt. Je dis bien NOUVEAU, car le "nouveau" Pont Champlain ne sera pas une nouvelle "offre" pour les résidents de la Rive-Sud. Il va tout simplement remplacer un vieux pont qui tombe en miettes. Pendant ce temps, la population de la Rive-Sud est passée d'environs 150,000 habitants en 1967 à plus de 700,000 aujourd'hui. Sans parler du fait que la population métropolitaine est passée de 2.4 millions d'habitants à 3.8 millions d'habitants. La population de la Rive-Sud à quadruplé depuis 1967, et nous n'avons aucuns nouveaux liens? Quand la population d'une ville augmente, c'est NORMAL qu'il y ait plus de véhicules sur son réseau.

 

Cataclaw, je comprends ton principe que si on donne plus de choix aux gens, ils vont utiliser leurs autos, mais de là à ne rien construire pour un demi siècle, c'est inacceptable! Je m'excuse, mais un nouveau pont à chaque demi siècle, je ne considère pas que c'est pas trop demander.

 

Two important things to point out:

 

#1)

Although total car trips (from point A to point B) have gone slightly down, each trip, in terms of driving length and driving time, has gone up, and considerably.

So although person X might only drive 10 times to the depanneur in a week instead of 11 times, each time he goes, he spends more time in his car and he's driving farther to get to his depanneur (maybe because he lives farther away now)

 

#2)

Montreal already has more centre-lane freeway kilometers per capita than Atlanta, GA!! I reject the argument that because we built a shit ton of highways in the past, that we have to continue (even just a bit) well into the future.

We built A-30 and A-25. We're good for a while now, no? Enough is enough with the highways! (Speaking generally, not towards you Habsfan!) Can we invest billions into transit now please? We need highways and i'm in favor of maintaining them to a high level of service (nobody should have to drive over potholes) but I think it's safe to say that Montreal has enough of them as it stands now! It's great that # car trips fell 0.2% and transit rose 3.0%, but the scale is tipped so far in the direction of cars that we that change is a drop in the bucket. Again, I think it should be at least 50-50. After that, we'll see.. but for now a tiny drop in car mode share from 69.8% to 69.7% is not enough.

 

Yes I agree we should built a new bridge between Montreal and the South Shore (not counting the new Champlain) but let's make it 4 lanes of metro track + 2 bike paths + 2 pedestrian paths and only 4 total lanes for vehicles .

Building a new 8-lane highway bridge is not the way to do it (excluding Champlain, which is a replacement only). I'm in favor of new bridges but they have to be at LEAST 50-50 car-transit, preferably 70-30 transit.

 

lol, I love you guys (Malek, Habsan et al) but how come I'm always alone in defending the merits of a bigger transit mode-share? Woe is me I'm going to hang up my OPUS pass, there's just no winning this!

Modifié 7 décembre 2011 par Cataclaw

[Habsfan]

Yes I agree we should built a new bridge between Montreal and the South Shore (not counting the new Champlain) but let's make it 4 lanes of metro track + 2 bike paths + 2 pedestrian paths and only 4 total lanes for vehicles .

Building a new 8-lane highway bridge is not the way to do it (excluding Champlain, which is a replacement only). I'm in favor of new bridges but they have to be at LEAST 50-50 car-transit, preferably 70-30 transit.

 

I find your first proposal to be a little exagerated, however, if we are talking about a NEW bridge, I'd have absolutely no problem with something like your second proposal. It should be a double deck bridge, with one deck reserved for public transit and the 2nd deck for cars. If it had 6 lanes for cars (on one deck) and 2 lanes for a light rail network, 2 lanes for buses, plus bike and pedestrian paths on the other deck...it would be perfect!

 

AS far as the replacement for the Champlain Bridge is concerned, I've already said that I'd love to see another double deck bridge with 8 lanes for cars on one deck and 8 lanes of public transit on the other deck (light rail, Buses, taxis, Bike paths, Pedestrian paths etc...). What we have to take into consideration is that we aren't talking about some medium sized bridge in some backwater area....we are talking about the most used bridge in the country. We should plan for the future growth of the city.

 

Seeing as my proposal will not happen, I would still like to see 8 lanes for regular traffic and 2 lanes for a (somewhat high speed ie: 60-70km/h) light rail network that would stop at Place Bonaventure. I donT' see why they couldn'T add a bike/pedestrian path!

Modifié 8 décembre 2011 par Habsfan

[Cataclaw]

I find your first proposal to be a little exagerated, however, if we are talking about a NEW bridge, I'd have absolutely no problem with something like your second proposal. It should be a double deck bridge, with one deck reserved for public transit and the 2nd deck for cars. If it had 6 lanes for cars (on one deck) and 2 lanes for a light rail network, 2 lanes for buses, plus bike and pedestrian paths on the other deck...it would be perfect!

 

I can agree to that!

 

If we're building a new south shore span (not counting the Champlain replacement, but instead an entirely new bridge/tunnel), I could definitely agree to 6 lanes for cars , 2 lines for rail transit, a multifonctional path on each side for bikes and pedestrians (like Jacques-Cartier) and some express lanes for bus. That's a good 50-50 split.

 

I'd like to see a pedestrian/bicycle path in the middle of the bridge, (separated by barriers of course) like the Brooklyn Bridge in New York. This way, instead of having two narrows paths on each side, you have one large path in the middle. This makes it easier for snow removal, so that you could actually keep the pedestrian/cyclist path open 365 days a year instead of being closed for the winter like Jacques-Cartier. In Montreal, in the winter, there is no way to physically go from Montreal to the south shore without a vehicle of some kind. I find that to be a mistake.

 

Modifié 8 décembre 2011 par Cataclaw

[monctezuma]

Publié le 14 février 2012 à 08h05 | Mis à jour le 14 février 2012 à 08h05

 

Transports en commun: fini les «chasses gardées».

 

 

 

Bruno Bisson

La Presse

 

Pierre Moreau veut «un point de vue unique» sur les réseaux de transport métropolitains.

 

Le ministre des Transports du Québec, Pierre Moreau, a avisé hier les dirigeants des grandes sociétés de transports en commun que le temps des «chasses gardées» était terminé. Il souhaite la création d'un organisme «unique» pour mettre en place une «vision globale» des transports routiers et des réseaux de transports collectifs dans la région métropolitaine.

 

En marge d'une activité de financement pour Transports 2000 Québec, une association de promotion et de défense des usagers des transports en commun, Pierre Moreau a dit hier que son ministère produira, prochainement, une nouvelle politique de mobilité durable. Celle-ci entraînera une refonte du financement et de la gouvernance du transport collectif.

 

Cette nouvelle politique sera soumise à une «vaste consultation» qui pourrait mener à la création d'une entité semblable à Translink, dans la région de Vancouver, qui supervise l'exploitation des services de transports collectifs dans l'ensemble de cette région, mais qui est aussi responsable du développement du réseau routier, en collaboration avec toutes les municipalités du Grand Vancouver.

 

«Il faut avoir une vision plus globale des choses, a affirmé M. Moreau. J'ai plusieurs éléments qui existent les uns à côté des autres: les CIT, les OMIT, les sociétés de transport, l'Agence métropolitaine de transport (AMT), la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM). Il y a un comité sur la mobilité des personnes et des biens et un autre pour la coordination des chantiers fédéraux-provinciaux.»

 

«Mais est-ce que je ne devrais pas avoir une approche qui soit plus globale de tout ça? demande-t-il. Si je veux que ça fonctionne et que ça circule, il faut avoir un point de vue unique pour être capable de voir où nos interventions seraient le mieux ciblées pour améliorer les choses.»

 

Faire un peu de ménage

 

Le ministre Moreau n'est pas le premier représentant du gouvernement du Québec à souhaiter faire un peu de ménage dans la gouvernance des transports en commun.

 

À sa création, en 1996, l'Agence métropolitaine de transport, mandatée pour exploiter les deux seuls trains de banlieue alors en activité et planifier le développement des transports en commun à l'échelle de la métropole, fut immédiatement vue par les sociétés de transports de Montréal (STM), Longueuil (RTL) et Laval (STL), et leurs administrations municipales respectives, comme une invasion de Québec sur leurs territoires.

 

Peu après, l'ex-président de la STM, Robert Perrault, devenu ministre de la Métropole, proposait de fusionner ces trois sociétés de transport en une seule entité régionale. Il s'y est cassé les dents. Ses efforts ouvrirent quand même la voie à l'«intégration tarifaire» de 1998 et à la création d'une première grille de tarifs cohérente pour l'ensemble de la région.

 

Cette grille est aujourd'hui remplie de trous. Selon une compilation de l'AMT, plus de 700 titres de transport différents sont en vigueur dans la région métropolitaine... en même temps.

 

Agence en crise

 

Quant à l'AMT, c'est aujourd'hui une agence en crise. Sa direction a été publiquement critiquée par Québec pour le fiasco financier du projet de train de banlieue entre Montréal et Mascouche, qui devait coûter 300 millionsde dollars et qui en coûtera plus du double. Son président, Joël Gauthier, a démissionné il y a un mois. Son successeur n'a pas encore été nommé.

 

«Le modèle de l'AMT était correct au moment où on l'a créée, mais aujourd'hui, c'est un modèle qui a vieilli, a affirmé le ministre Moreau, hier. Il a offert aux usagers du transport collectif de bons services, dans le passé, mais je pense qu'on est rendu à une autre étape.»

 

«Dans le contexte de la nouvelle politique sur la mobilité, on doit revoir la question de la gouvernance. Ce que j'ai en tête, c'est non seulement de revoir le mandat de l'AMT, sa composition et son fonctionnement, mais aussi tout ce qui touche au transport collectif dans la grande région de Montréal.»

[Malek]

Ok on aboli l'AMT, on recrée la même chose avec un autre sigle?

 

Y a rien à comprendre.

[cprail]

En élection comme ça, c'est évidemment ce qui va se passer.