Transports en commun - Discussion générale

[nephersir7]

Je ne sais si l’expérience de Curitiba a été mentionnée sur ce fil, mais ça clouerait le bec à bien des fans du tramway. Le maire de Québec (entre autres) ferait bien d’étudier les systèmes d’autobus bien conçus et bien réalisés avant de proposer de jeter des milliards dans un système de transport aussi désuet que le tramway.

 

Pour le même confort et la même efficacité, il ne fait pas de doute que l’autobus est, au pire, 2 fois moins cher.

 

 

Une ligne de SRB est évidemment moins chère qu'une ligne de SLR, mais ça ne veut pas dire que la réalité est la même dans chaque ville. Il faut tenir compte des particularités. Il y a deux grandes différences entre la situation de Curituba et Montréal: l'espace disponible et les coûts d'opération.

 

Montréal n'a pas les larges boulevards d'une ville Sud-Américaine ou Chinoise.

 

Regarde le genre d'emprise qu'on aurait besoin pour avoir un SRB aussi efficace qu'à Curituba:

 

 

 

Ensuite, le coût d'opération par passager est bien différent. Tu fais rentrer beaucoup moins de passagers dans un autobus que dans un véhicule léger sur rail. Donc tu dois embaucher plus de chauffeurs, ce qui coûte plus cher à Montréal que dans un pays du BRIC. Et une ligne de SRB a une capacité maximum trop limitée pour les axes où le SLR est envisagé à Montréal.

[Monsieur_MA]

Sans compter que nos bus doivent patauger dans la saumure en hiver, ce qui n'est pas très bon pour leur espérance de vie.

Un train circule de facto en site propre.

[Jean-Sans-Nom]

Quebec turns to pension giant Caisse to help fund transit projects

 

The Caisse de dépôt et placement du Québec is set to boost its bet on infrastructure under a new deal with Quebec that will see the pension fund take over financing and ownership of new public transit projects in the province.

 

The pension-fund manager, which has assets of $214-billion, has struck an agreement with Quebec’s Liberal government that will see it be the maître d’oeuvre, or project owner, for new transit projects in the French-speaking province. Details of the deal are scheduled to be made public at a news event in Montreal on Tuesday.

 

Sources familiar with the agreement described it as “a new way of financing and running public transportation infrastructure” for Quebec that will see the Caisse assume ownership over new transit assets and responsibility for building them. Essentially, the province is privatizing the plan for new public transportation projects but with an investor with which it has an established and privileged relationship.

 

“[The infrastructure] is not government-owned, directly or indirectly,” said one person close to the situation. “It will be run like a private business.”

 

The government’s main rationale for unloading responsibility for developing new transit projects is financial. Quebec’s total public-sector debt now tops $272-billion, according to the Montreal Economic Institute. The province will pay $8.6-billion in fiscal 2014-2015 to service it.

 

Lower oil prices will help in the short term by giving consumers more money to spend and lifting exports as the dollar declines. But government revenue still lags projections as it aims to balance the budget in fiscal 2015-2016 on the back of program spending cuts.

 

Facing limited financial wiggle room, the government of Premier Philippe Couillard has concluded it can accelerate the pace of new transit investments if it transfers responsibility to a deep-pocketed investor it trusts. The Caisse manages public pensions for retirees in Quebec, including civil servants. It operates with a dual legislated mandate to maximize returns for depositors and help stoke economic growth.

 

“All of these new projects that are in the pipeline, they will probably have to take longer to come to fruition if they were funded in the traditional way,” said one source, who asked not be named. “This way they can come in faster.”

 

Quebec estimates it will spend $7.6-billion on public transportation projects under its current 2014-2024 infrastructure plan. That’s part of a larger $90-billion in infrastructure investments the province believes will be required over the next decade.

 

Top projects already underway include replacement of subway cars on Montreal’s metro system, a contract won by Bombardier Inc., and a new commuter rail line extending east off the island to Mascouche. Among the projects under study is a light rail line across the new Champlain bridge.

 

A Caisse spokesman did not respond Tuesday to questions about the announcement. It was not immediately clear how much it is setting aside for the new investments.

 

Caisse chief executive Michael Sabia has been increasing the pension fund’s holdings in real estate, infrastructure and private equity as he seeks what he calls “less-liquid” assets with intrinsic value. It’s part of a profound change in investment strategy at the Caisse whereby it is trying to generate more stable returns by cutting its holdings in bonds and traditional stocks.

 

The Caisse is heavily present in Quebec, with recent investments in the Agropur dairy cooperative and Groupe Germain Hotels. Mr. Sabia has expressed a willingness to invest in Quebec infrastructure projects should the opportunity present itself. Last summer, the pension fund created a new executive position specifically mandated to seek business opportunities in the province. Its current portfolio of Quebec-based assets topped $53-billion at the end of 2013.

 

Outside its home base, the Caisse’s infrastructure investments include a 26.7-per-cent stake in the Port of Brisbane in Australia’s Queensland and, more recently, a multi-partner development anchored around a new GO Bus terminal in downtown Toronto.

[Jean-Sans-Nom]

Je prédit une augmentation des frais des transports en commun pour rentabiliser les investissements de la caisse. Sinon ça va surement diminuer les revenues de la caisse.

[Robert Keaghan Jennings]

Je prédis une baisse du niveau de service et une baisse des nouveaux investissements en transport en commun. Comme la santé publique, les TEC ne seront jamais "rentables": c'est un service essentiel à la population. Le gouvernement devrait couper ailleurs.

 

Je prédit une augmentation des frais des transports en commun pour rentabiliser les investissements de la caisse. Sinon ça va surement diminuer les revenues de la caisse.

[vivreenrégion]

Moi je vois une augmentation du service avec le SLR et le train de l'ouest. La Caisse va investir x montant, et elle va se rembourser au long terme, c'est un investissement qui va toujours ramener des revenus. La ville de Mtl et le Qc ont un plan d'avenir pour amener Mtl a un autre niveau sur le plan des TEC. Le ridership est en constante augmentation.

[Boosterfire]

C'est pas une mauvaise idée. Oui, d'un côté on pourrait s'attendre à des augmentations de couts du TEC si tel ou tel projet géré par la CDPQ n'est pas rentable, mais cependant je fais plus confiance à la CDPQ qu'au MTQ pour gérer les couts d'un projet. Même si la CDPQ n'a à priori pas d'expérience en infrastructure, ils ont l'expérience en finance et en immobilier qui est pertinente.

[acpnc]

http://www.lapresse.ca/actualites/montreal/201501/13/01-4834591-investissements-de-la-caisse-de-depot-une-annonce-qui-ouvre-la-voie-a-de-grands-projets.php?utm_categorieinterne=trafficdrivers&utm_contenuinterne=cyberpresse_les-plus-populaires-actualites_article_ECRAN1POS5

 

Publié le 13 janvier 2015 à 06h56 | Mis à jour à 06h56

 

Investissements de la Caisse de dépôt: une annonce qui ouvre la voie à de grands projets

Pour la Rive-Sud, le SLR pourrait s'étendre jusqu'au... (ILLUSTRATION LA PRESSE)

 

Pour la Rive-Sud, le SLR pourrait s'étendre jusqu'au centre commercial Dix30. Le coût du projet serait estimé entre 2 et 3 milliards.

Bruno Bisson

La Presse

 

L'implication de la Caisse de dépôt dans le financement de grands projets de transport sur le nouveau pont Champlain et dans l'ouest de Montréal pourrait donner naissance à un réseau de tram-train, de système léger sur rail (SLR) ou de «métro de surface», selon la technologie qui sera retenue. Les lignes du train de l'Ouest et du SLR-Pont Champlain convergeraient vers le centre-ville de Montréal.

 

En formule SLR, soit un modèle de voiture d'une capacité inférieure à celle d'un métro, mais supérieure à celle d'un tramway, tel qu'il est envisagé depuis 15 ans dans l'axe du pont Champlain, la réalisation des projets de la Rive-Sud et de l'Ouest-de-l'Île nécessiterait des investissements pouvant aller jusqu'à 5 milliards, selon les estimations disponibles.

 

Le SLR du pont Champlain

 

Le gouvernement du Québec et les municipalités de la grande région de Montréal planifient la mise en place d'un train de type SLR (semblable au Sky Train de Vancouver) dans l'axe du pont Champlain depuis le début des années 2000, entre la Rive-Sud et Montréal. Ce SLR, à l'origine, devait emprunter l'estacade du pont Champlain actuel. La décision de construire un nouveau pont, en remplacement du pont actuel, a ravivé le projet, en 2011. Le SLR serait aménagé au centre du nouveau pont et compterait entre six et neuf stations, selon les divers tracés envisagés. Pour la Rive-Sud, il pourrait s'étendre jusqu'au centre commercial DIX30. Le coût du projet, avec une technologie SLR, serait estimé entre 2 et 3 milliards. Un «tram-train», de plus petite capacité, coûterait vraisemblablement moins cher. Aucune estimation des coûts d'un tel projet n'est toutefois connue de source «officielle».

 

La variante «Fairview» du projet de train de... (ILLUSTRATION LA PRESSE) - image 2.0

 

 

La variante «Fairview» du projet de train de l'ouest prévoit un prolongement du SLR jusque dans la municipalité de Pointe-Claire, avec des arrêts au boulevard des Sources et au terminus Fairview.

 

ILLUSTRATION LA PRESSE

 

Le «train de l'Ouest»

 

Dans sa première configuration, le projet du train de l'Ouest était d'abord un projet de train de banlieue. Il s'agissait, en fait, d'une bonification de la ligne de train de banlieue actuelle de Vaudreuil-Hudson, avec un corridor réservé aux trains de passagers, comptant deux voies ferrées, desservant tout l'ouest de l'île de Montréal, du centre-ville jusque dans la municipalité de Sainte-Anne-de-Bellevue. Le projet, sommairement estimé à 1 milliard, aurait permis de tripler le nombre des liaisons quotidiennes de la ligne Vaudreuil-Hudson, qui serait passé de 26 à 83 départs. Le projet présentait une variante, incluant une navette ferroviaire exclusive entre l'aéroport international de Dorval et le centre-ville de Montréal.

 

Ce projet n'existe plus que sous une forme «théorique» dans les cartons de l'Agence métropolitaine de transport (AMT). Cette agence gouvernementale a proposé, l'an dernier, un nouveau Plan de mobilité de l'Ouest (PMO), qui combine plusieurs projets de transport en commun avec quatre scénarios différents. Deux de ces scénarios reposent sur l'utilisation de trains de type SLR. Un troisième, similaire au train de l'Ouest original, est conçu autour d'un train de banlieue, alors que le quatrième scénario repose principalement sur l'utilisation d'autobus.

 

Le scénario SLR «de base» prévoit un train léger de type SLR entre le centre-ville et Dorval (voir la carte) avec une antenne vers l'aéroport. Le coût estimé du scénario de base est de 2,1 milliards pour l'implantation seulement (sans les coûts d'entretien ou d'exploitation annuels).

 

La variante «Fairview» prévoit un prolongement du SLR jusque dans la municipalité de Pointe-Claire, avec des arrêts au boulevard des Sources et au terminus Fairview, dans le coeur de l'Ouest-de-l'Île. Le coût du SLR-Fairview est estimé à 2,6 milliards.

[jesseps]

I am all for this

 

I wonder if it will fast-track many projects that are moving at a snails pace?

[ScarletCoral]

Radio-Canada parle de 2 priorités : le projet de train entre Dorval et le centre-ville et le projet SRL sur le futur Champlain