Robert Keaghan Jennings

The Quebec Liberal party is closer in terms of economic policies to the Ontario Progressive Conservatives at the moment. The current Ontario Liberals have strongly veered to the left in the past two decades, trying to rally the population behind transit spending and ideas like universal basic income. This is a long term response to the radically neo-liberal and socially conservative PC government of Mike Harris in the 1990s. Harris notoriously cut spending in areas like education and healthcare, and privatized many public agencies including Ontario Hydro and the provincial driving examination (these privatisations caused more problems than they solved and became very unpopular). If we take the Lesage Liberals as a baseline, Quebec has seen the reverse trend, with Liberals moving away from socially progressive policies. In the broader sense, there is much confusion about the generic term "liberal". 19th century liberals believed avant-tout in free market and free trade, while conservatives were protectionists. These classical liberals became over time more and more associated with civil liberties and social liberalism, with Keynesian economics and New Deal-type politics. This modern shift is where we get the current American meaning of "liberal", which implies "progressive". Neo-liberal, oddly, is a shift back towards classical liberalism. Of course, the Keynesian period of liberalism is mostly specific to the Anglo-Saxon world, and in the French speaking world, libéralisme has always been associated with laissez-faire policies.

@Flynnster If you come home half in the bag you probably paid a $75 cab fare. The closest decent place to get a drink is like 20km away!

Ouais mais Ford Lincoln c'est ouvert le samedi lô

Jersey City, not Jersey Shore. Il y a genre 100km entre les deux!

Oui la personne qui a écrit cette manchette ne connait clairement pas New York. Longueuil c'est plutôt comme un mini Jersey City (buerk)

C'est un très bon point. Cependant, il faut pas oublié deux dimensions: 1) les enfants, surtout les adolescents sont des grands usagers de transports en commun, car ils peuvent pas conduire. 2) Depuis 1966 la proportion de femmes sur le marché du travail a augmenté considérablement. Donc, d'un côté, il y a moins d'enfants, et de l'autre, probablement plus d'adultes sur le marché de l'emploi.

Je crois qu'on en a déjà parlé par le passé, mais Réné-Lévesque mérite vraiment une rénovation du mobilier urbain, des trottoirs etc. Ça sera bien de prioriser un peu plus les piétons et les autobus (et éventuellement d'installer des tramways).

omg plug your phone in!

Joyeuses fêtes aussi. Par contre à Nice il y a beaucoup moins de voies pour les voitures que sur le boulevard urbain à Montréal.

Le Stade c'est épouvantable comme lieu. Blow it up.

De plus, le plan de l’îlot ouvert produit des espaces asymétriques et chaotiques. La théorie selon laquelle la régularité des facades (surtout des hauteurs et de leur retrait de la chaussée) produit un effet esthétique et psychologique agréable est bien établie depuis l’époque de Haussman: Allez voir les quartiers de 19e siècle à Barcelone ou un cadrillage régulier de bâtiments de 6 étages crée un environnement propice à la marche et à la partage de l’espace public. Bien que les dimensions des immeubles sont strictement pareil, le design des facade présente une infinité de variations subtiles, laissant la place à l’originalité: Une telle régularité peut être mise en place avec des hauteurs plus élevés, comme on voit parfois (et de moins en moins) dans des quartiers comme le Upper East Side de Manhattan: Ou à une échelle plus petite, comme dans les rues les plus jolies du Plateau Mont-Royal: Bien qu'à différentes échelles, les principes sont les mêmes: consistence et symétrie dans les lignes de fuite, les hauteurs et le retrait; équilibre entre l'hauteur des bâtiments et la largeur des rues/trottoirs. Rien ne m'a convaincu qu'un plan plus irrégulier sera meilleur.

Pour les nouvelles, le CBC doit concurrencer deux autres chaines généralistes canadiennes (CTV, Global) ainsi que cinq chaines généralistes américaines (PBS, ABC, NBC, CBS, Fox) et des chaines de câble comme CNN. Le contenu original produit par le CBC doit concurencer les milliers d'émissions américaines produites et diffusées chaque année. Les auditories de Radio-Canada, surtout pour les émissions originales, sont plus élevé que le CBC. Les Québécois, grâce au fait français, regarderont toujours une certaine quantité de contenu francophone, niche qui n'est pas comblée par les émissions américaines doublées ou les émissions importées de France (car le Québec est un public avec des goûts plutôt nord-américains). Les productions originales du CBC sont, pour la plupart, bien en marge—peu connu et avec des durées de vie limitées. À l'époque je connaissait un animateur à Radio-Canada qui me disait qu'il gagnait 2 ou 3 fois le salaire de ses homologues au CBC. Les médias québécois ont leur propre star système miniature qui opère en parallel au star système hollywoodien. On ne peut pas dire pareil pour le Canada anglais, où les personnalités qui ont du succès se voit contraint à se fondre dans les médias américains.

La Citadelle de Québec a été construit par les Anglais début 19e... just saying...

Par contre, pour quelqu'un qui veut en service quotidiennement, c'est moins cher de louer une place mensuellement. On peut facilement trouver des places mensuelles pour 200-300$ par mois, ce qui voudrait dire qu'il faudrait posséder la place pour trente ans avant que cela revienne moins cher que la location.

Aucun abri pour les usagers... il va faire froid l'hiver!

Le problème avec les projets de transports en commun n'est pas les études. Ce n'est pas les études qui empêchent le progrès des projets mais la manque de volonté politique et, surtout, la perversion des projets à des fins électoralistes. Certains projets sont plus rentable pour les élus que d'autres, et ce malgré d'excellentes études scientifiques qui démontrent clairement lesquels devraient être priorisés. Ainsi, on a construit le métro à Montmorency alors que les experts, de façon unanime, avaient suggéré qu'on priorise une extension qui passait par Côte-Vertu. Certes, l'extension lavaloise a été un grand succès auprès de ses usagers mais ce n'était pas un investissement stratégique—les stations entre Jean Talon et Berri sont congestionnées alors que la ligne entre Côte-Vertu et Lionel-Groulx est sous-utilisée. Idem pour le train de l'est, un projet réalisé pour des gains politiques, mal conçu, trop cher est peu utilisé. Il nous faut donc pas "moins d'études", mais une planification urbaine plus indépendante de l'appareil politique. On devrait justement se fier davantage aux études et moins aux caprices des élus...

Avant les centres d'achat, ils vont surement remplacer ce qui reste des stationnements extérieurs, les supermarchés à une étage, les stations d'essence et d'autres usages peu efficace de terrains.

Je pense qu'ils devraient trouver un autre nom pour ce projet. On a déjà un "réseau électrique métropolitaine"—ça s'appele "le métro" ! Peut-être le TIR: train inter-rives, vu qu'il passe de la Rive-Nord à la Rive-Sud. Un peu comme le transilien de Paris, nom original et sympa.

Ce qui me préoccupe c'est le scénario suivant, qui me semble fort probable: 1) La Caisse finance la moitié de la construction et construit le projet. 2) Elle vend les droits d'exploitation à une entreprise privée. 3) Oops! C'est pas ou peu rentable, comme la plupart des systèmes TEC au monde (qui sont exploités à perte). On tente de vendre les droits mais personne veut. 4) 20 ans plus tard, le gouvernement rachète le REM à un prix supérieur à ce qu'il y aura couté de faire un système comme il faut dès le début.

Je n'accepte pas l'argument de la fiscalité: Le secteur public dépense des milliards de dollars dans les infrastructures d'automobiles qui sont publics, gratuits et qui ne font aucun profit pour le gouvernement. On construit de nouvelles autoroutes en banlieue lointaine alors que les vieilles infrastructures tombent en ruine et sont même dangereuses. Refuser de dépenser de l'argent à perte dans les transports en commun ou décider de privatiser ces services sont des choix idéologiques. Il faut qu'on décide si l'État existe pour soutenir le privé ou pour offrir la meilleure qualité de vie pour ses citoyens. La privatisation de la CN était une erreur monumentale—le public a du racheter les infrastructures à pertes à Toronto et Montréal alors que la CN, entreprise privée, a fait fortune.

A responsible government would have planned to have something like the REM—ideally a better project—constructed by the start of the Turcot reconstruction. Of course, since the bridge collapse in Laval 10 years ago they have been scrambling to rebuild badly maintained infrastructure. Had they done that, we could have just added the Brossard spur with the new bridge. In the meantime, it's shocking that they can't work something out with the railways to at least increase service on the Vaudreuil-Hudson line. That plus permanent rush-hour bus lanes on every major artery.

J'espère qu'on pourra démolir la Maison de la danse à côté une fois qu'ils auront terminer de construire la nouvelle au QdS. Un immeuble à 5-6 étages sera parfait là.

Is it not basically on top of the metro? That might explain the absence of underground parking.

I must say, I don't understand why anyone would *rent* one of those units. Montreal has such a rich rental stock, and those places go for $1500+ per month, for which you could easily get a mortgage, or a much larger apartment without living far from the centre.

Notre boom récent de tours résidentielles n'a pas une architecture spectaculaire, mais on a eu droit a une phase de construction similaire à ce que Vancouver et Toronto ont vu depuis 20 ans. Ce qui est super là-dedans, c'est qu'on a tous les éléments positifs que ces villes ont vu (augmentation de la rente foncière au Centre-Ville, densification, élimination de stationnements ouverts/terrains vagues), sans avoir les inconvénients d'une explosion de construction trop drastique; le développement à Montréal reste plus modeste et les impacts sont donc plus gérables. De plus, je crois sincèrement que ces projets sont mieux intégrés au tissu urbain qu'a Toronto ou Vancouver, grace en grande partie à l'héritage de nos quartiers centraux construits au 19e.