montréal REM (ligne A) - Discussion générale

[andre md]

J'espere qu'on etendra le REM de Ste-Anne de Bellevue jusqu'au Cegep John Abott et au Campus McDonald de Mcgill c'est une destination majeur qui ferait en sortes que les trajets peuvent etre fait dans les 2 directions.

[p_xavier]

J'espere qu'on etendra le REM de Ste-Anne de Bellevue jusqu'au Cegep John Abott et au Campus McDonald de Mcgill c'est une destination majeur qui ferait en sortes que les trajets peuvent etre fait dans les 2 directions.

Je dirais que de prolonger jusqu'à Vaudreuil via le nouveau pont de la 40 permettrait également de retirer cette ligne de train de banlieue, et d'un coup donner la capacité à VIA Rail dans ce corridor par le CP. Modifié 8 février 2017 par p_xavier

[Gabmtl]

Question technique : serait-il possible de faire passer le REM sous la rue Wellington dans Pointe-St-Charles et d'y faire une station (dans le coin du Parc Marguerite-Bourgeoys par exemple) plutôt que dans le secteur du Havre?

Une station de plus, mais un quartier complet de plus de desservi. Côté urbanistique, ce serait la chose à faire, surtout que le secteur du Havre ne pourra jamais être développé et que CDPQ-Infra n'y prévoit plus de stations anyway.

[p_xavier]

Question technique : serait-il possible de faire passer le REM sous la rue Wellington dans Pointe-St-Charles et d'y faire une station (dans le coin du Parc Marguerite-Bourgeoys par exemple) plutôt que dans le secteur du Havre?

Une station de plus, mais un quartier complet de plus de desservi. Côté urbanistique, ce serait la chose à faire, surtout que le secteur du Havre ne pourra jamais être développé et que CDPQ-Infra n'y prévoit plus de stations anyway.

Oui mais probablement 1G$ de plus.

[Enalung]

le monde qui chiale c'est du me myself and I, ils ne se préoccupent pas des autobus et du trafic au centre-ville car ils n'y habitent pas, pourtant ils travaillent sur lîle. Si leurs banlieues existent c'est grâce à Montréal. Le citoyen ne peut pas être plus important que le ville.

 

Ce qui est ironique, c'est que le traffic, et le bruit constant que ça génère, ça fait justement parti des raisons pour lesquelles ces banlieusards ne veulent pas habiter à Montréal.

[SkahHigh]

Ce qui est ironique, c'est que le traffic, et le bruit constant que ça génère, ça fait justement parti des raisons pour lesquelles ces banlieusards ne veulent pas habiter à Montréal.

Et on s'entend qu'à la base, le statut quo est invivable avec tous les autobus qui s'entassent au centre-ville et à Griffintown.

[nephersir7]

Confirmation que les autobus rouleront en voie réservée dans les accotements du nouveau pont pendant la construction du REM. Le gouvernement du Canada imposera aussi des contraintes d'intégration architecturale à CDPQ Infra.

 

 

Comite de bon voisinage le 8 fevrier 2017 pour le nouveau pont Champlain - Nouveau pont Champlain

[IMEXHB]

Hors sujet mais article très intéressant sur les mesures spéciales pour assurer le service des trains lors d'épisodes de pluie verglaçante ou de tempête de neige.

 

Un train qui roule la nuit pour eviter de geler | JDM

[redfu]

CHRONIQUE TRANSPORT EN COMMUN

CINQ FOIS MOINS DE TARIFS

FRANCIS VAILLES

LA PRESSE

L’un des facteurs de succès du futur train de la Caisse de dépôt est la simplification de la tarification dans la région de Montréal. À ce sujet, ai-je appris, deux scénarios sont privilégiés, qui diviseraient par cinq le nombre actuel de produits tarifaires du transport collectif.

 

Mes renseignements sont tirés du document confidentiel du 14 décembre auquel j’ai fait référence dans ma chronique du 1er février (« Une facture de 300 millions pour les Villes »). Une partie du document fait la synthèse des travaux réalisés depuis quatre ans par l’Agence métropolitaine de transport (AMT) concernant les tarifs.

 

D’abord, il faut rappeler qu’il y a environ 700 produits tarifaires différents dans la région de Montréal pour emprunter les transports en commun. Les usagers peuvent notamment payer pour un aller simple, une carte hebdomadaire ou une passe mensuelle. Les tarifs varient en fonction de la distance (huit zones). Ce capharnaüm ne favorise pas la hausse de l’achalandage.

 

Le document compare l’impact de quatre scénarios tarifaires sur le volume d’utilisateurs. Un scénario semblable à la situation actuelle (700 produits) est comparé à une intégration totale (10 produits tarifaires) et à deux scénarios mitoyens (de 110 à 150 produits tarifaires).

 

Selon l’analyse, il appert que les deux scénarios mitoyens sont à privilégier, puisqu’ils feraient augmenter significativement l’achalandage sans réduction globale des revenus.

 

Pour leurs simulations, faut-il savoir, les chercheurs ont tenu compte de l’effet d’une variation des tarifs sur le comportement des usagers. Grosso modo, il est reconnu dans l’industrie que chaque hausse de 10 % des tarifs fait reculer l’achalandage d’environ 3 %.

 

Cette élasticité-prix varie cependant selon le type de clientèle, expose le document. Ainsi, les usagers du train sont généralement peu sensibles aux variations de tarifs, tandis que ceux qui prennent surtout l’autobus le sont davantage. Plus la distance est courte, plus les utilisateurs sont sensibles aux variations de tarifs.

 

De plus, les usagers à destination du centre-ville changent moins leurs comportements après une hausse que ceux qui se dirigent plutôt vers la banlieue (probablement en raison des problèmes de stationnement au centre-ville).

 

Voyons les résultats. D’abord, le scénario avec 700 produits et trois zones tarifaires (plutôt que les huit actuelles) aurait pour effet d’accroître l’achalandage de seulement 0,5 %. Dans ce scénario, on conserve certains titres locaux et certains titres intégrés. Dit autrement, l’impact sur l’achalandage de ce scénario serait quasiment nul. À rejeter.

 

À l’autre extrême, le scénario avec une seule zone est pire, selon le compte rendu, même avec une intégration complète des organismes. Selon ce scénario, l’achalandage serait alors RÉDUIT de 1 %, est-il indiqué dans le document. Aux poubelles.

 

Les deux autres scénarios sont nettement plus intéressants. Dans les deux cas, il y aurait une intégration complète du réseau avec trois zones tarifaires, plutôt que huit. Ces trois zones seraient fonction soit de la distance à parcourir, soit des organismes de transport (STM, STL, etc.).

 

Autre élément important : les tarifs seraient plus élevés pour les usagers du train que pour ceux du duo autobus-métro. En revanche, les passagers du train auraient le droit d’utiliser sans frais additionnels le réseau d’autobus et de métro. Dit autrement, il y aurait en quelque sorte une passe bus-métro-train et une passe bus-métro pour chacune des trois zones.

 

Selon ce scénario, les organismes de transport bénéficieraient d’une augmentation de l’achalandage de 2,5 % tout en percevant globalement les mêmes recettes des usagers.

 

Enfin, le dernier scénario ajoute un palier tarifaire, soit les utilisateurs qui prennent seulement l’autobus. Dans ce cas s’ajouterait donc une troisième passe (bus, bus-métro, bus-métro-train).

 

Selon ce scénario, la refonte aurait pour effet d’augmenter l’achalandage d’environ 3,3 % avec les mêmes recettes globales des usagers. De plus, le nombre de produits tarifaires dans la région de Montréal serait divisé par cinq, passant de quelque 700 à environ 150.

 

Certains diront qu’une hausse de 3,3 % est relativement modeste. Il faut savoir que cette année, la croissance prévue de l’achalandage est de seulement 0,3 % pour les trains de banlieue.

 

Autre élément à considérer : plutôt que de miser sur une hausse de 3,3 %, les organismes de transport pourraient choisir de maintenir un achalandage constant et de miser sur une hausse de leurs revenus.

 

La refonte tarifaire entrerait progressivement en vigueur à partir du 1er juin 2018, prévoit le comité de transition de l’ARTM. La tarification serait pleinement intégrée à l’arrivée du REM, à la fin de 2020.

 

Tout indique que les futurs utilisateurs du REM devraient alors payer la passe plus musclée (autobus-métro-train). Le prix de ce titre de transport varierait en fonction des trois zones, selon la distance.

 

Le document ne donne pas de tarifs précis, mais les scénarios postulent que les variations de tarifs à la hausse ou à la baisse seraient modérées. Il est aussi envisagé que les tarifs soient plus bas hors pointe.

 

Avec la refonte, certains paieront plus, d’autres moins. Les usagers des territoires qui n’auront ni REM ni train, comme Châteauguay, pourraient donc payer moins.

 

Dans l’espace public, on entendra surtout les critiques des perdants de la refonte. Au bout du compte, toutefois, le constat est incontournable : les 700 produits tarifaires actuels nuisent au développement des transports collectifs.

 

Cinq fois moins de tarifs - La Presse+

 

honnêtement c'est mauvais signe pour le REM puisque le REM va être considérée comme un train de banlieue donc a Montreal les gens n'accepteront pas de payer plus pour utiliser les trains même si c'est plus vite.. ils prendront l'option bus +métro sans vouloir payer un supplément pour les trains

[p_xavier]

Cinq fois moins de tarifs - La Presse+

 

honnêtement c'est mauvais signe pour le REM puisque le REM va être considérée comme un train de banlieue donc a Montreal les gens n'accepteront pas de payer plus pour utiliser les trains même si c'est plus vite.. ils prendront l'option bus +métro sans vouloir payer un supplément pour les trains

Tout dépend comment le zonage est fait. Présentement Laval et Longueuil n'ont pas les mêmes tarifs pour le métro. *Pour une zone donnée, tout le transport devrait être au même prix, incluant le REM.