montréal REM (ligne A) - Discussion générale

[Gabmtl]

L'étalement urbain, pour moi, c'est la construction de zones à basse densité aux périphéries de la zone métropolitaine.

Si Saint-Basile construisait du TOD près de la gare, c'est la définition contraire de l'étalement urbain. Le but c'est de densifier dans les zones déjà baties. Saint-Basile est déjà urbanisée, c'est donc une bonne nouvelle. Si Sainte-Madeleine décidait de construire des zones résidentielles, la, c'est de l'étalement urbain.

 

 

 

Le TOD de Saint-Basile serait sur des terres agricoles; c'est de l'étalement urbain pour moi. S'Ils décidaient plutôt de densifier leur tissus existant, là ce ne serait pas de l'étalement.

[p_xavier]

Le TOD de Saint-Basile serait sur des terres agricoles; c'est de l'étalement urbain pour moi. S'Ils décidaient plutôt de densifier leur tissus existant, là ce ne serait pas de l'étalement.

Et c'est là qu'est ridicule le plan d'aménagement. Faudrait payer 10x plus cher apporter du transport lourd en zone à densifier alors que de transferer le zonage agricole ailleurs ferait en sorte que ça soit un vrai TOD à la gare.

[SkahHigh]

Analyse intéressante par le membre du forum metrodemontreal.com sur les gains de temps du REM pour les gens de l'île de Montréal.

 

Maintenant, pour les plus sceptiques, faisons un calcul de temps plus personnalisé et adapté à des réalités différentes vécues par certains usagers. Tous les temps de trajet actuels sont calculés par Google Maps, et j'ai choisi les plus courts.

 

Étudiant de l'UdeM demeurant à Pierrefonds (près de Kirkland)

Temps de trajet actuel: 1h27

Temps de trajet avec REM: 55 min

Gain de temps de 33 minutes

 

Travailleur du Technoparc demeurant à Brossard

Temps de trajet actuel: 1h09 minutes

Temps de trajet avec REM: 20-25 minutes

Gain de temps de presque 50 minutes

 

Étudiant de l'UdeM demeurant à Honoré-Beaugrand

Temps de trajet actuel: 43 minutes

Temps de trajet avec REM: 30 minutes

Gain de temps de presque 15 minutes... pourtant, le REM ne bénéficie en rien aux gens de l'Est

 

Étudiant de l'UdeM demeurant à Rivière-des-Prairies

Temps de trajet actuel avec ligne Mascouche: 1h23 minutes

Temps de trajet avec REM + Mascouche: 40 minutes

Gain de temps de presque 45 minutes... mais le REM, ça va juste être pratique pour les gens du West Island

 

Étudiant de McGill demeurant à Sainte-Anne-de-Bellevue

Temps de trajet actuel: 1h

Temps de trajet avec REM: 35 minutes

Gain de temps de 25 minutes

 

Chargé de cours faisant la navette entre l'École Polytechnique et l'ÉTS

Temps de trajet actuel: 35 minutes

Temps de trajet avec REM: 10 minutes

Gain de temps de 25 minutes

 

En faisant cet exercice, il est difficile de nier que le REM apporte un gain de temps important pour beaucoup d'usagers... Ou d'affirmer que l'impact de ce réseau sera minimal sur le temps de trajet des utilisateurs de TEC sur l'île de Montréal.

Lien: metrodemontreal.com :: Voir le sujet - CDPQ Infra - Réseau Électrique Métropolitain de Montréal

Modifié 13 février 2017 par SkahHigh

[p_xavier]

Lettre ouverte du Pole d'excellence quebecois en transport terrestre - Le projet de REM, une

 

MONTRÉAL, le 13 févr. 2017 /CNW Telbec/ - Fidèle à sa mission de doter l'industrie du transport d'une structure unifiée et forte visant à favoriser sa croissance, sa compétitivité, son rayonnement et son développement à long terme, le Pôle d'excellence québécois en transport terrestre apporte son appui au projet de Réseau électrique métropolitain (REM) de la Caisse de dépôt et placement du Québec.

 

Faire rayonner notre expertise

 

Bien que le Bureau d'audiences publiques sur l'environnement (BAPE) ait émis des réserves quant au projet, notamment sur certains aspects environnementaux et financiers, nous sommes d'avis que le projet de REM serait mobilisateur et structurant pour le Québec. Un projet de cette ampleur servirait de vitrine exceptionnelle pour nous faire entrer dans la modernité, permettant du coup de faire rayonner notre expertise et notre savoir-faire sur la scène internationale.

 

En permettant de créer un large réseau de transport collectif connecté à ceux existants aux quatre coins de la grande région de Montréal, le REM deviendrait ainsi le quatrième plus important réseau de transport électrique automatisé du monde en termes de longueur du tracé, avec ses 67 kilomètres de voies doubles.

 

Dans le contexte de la mondialisation dans lequel nous sommes plongés, et qui demande une main-d'œuvre de qualité et des stratégies de production « juste à temps », le projet de REM contribuerait également à dynamiser notre économie. Et bien que nous déplorions l'absence de promesse de contenu local pour sa réalisation, nous croyons fermement posséder l'expertise nécessaire et une masse critique d'entreprises locales qui peuvent jouer un rôle clé dans l'exécution de ce projet colossal. Le savoir-faire et la réputation de nos entreprises en transport qui font appel à du talent d'ici dépassent largement nos frontières, il est impératif que nous puissions capitaliser sur ces atouts locaux.

 

Rappelons que le CDPQ Infra, qui permet de générer des rendements commerciaux pour la Caisse de dépôt et placement du Québec et ses partenaires, évalue la création de plus de 8 500 emplois directs et indirects durant chacune des années de construction du projet. Pleinement automatisé, le projet de REM fonctionnerait également à l'électricité, qui, au Québec, proviendrait d'une source renouvelable, non polluante et, surtout, à faible coût.

 

Développer une perspective réseau

 

D'autre part, le projet de REM combinerait à la fois deux projets majeurs de transport collectif de la grande région métropolitaine, qui, sans toutefois voir le jour, ont fait l'objet de plusieurs études ces dernières décennies, soit dans l'axe A-10/Centre-ville de Montréal et dans l'Ouest de l'Île de Montréal, via l'aéroport Pierre Elliot Trudeau. Il permettrait de relier différentes solitudes urbaines pour renforcer le pouvoir d'attraction économique de notre métropole et de ses banlieues.

 

En raison des problèmes de fiabilité et de régularité du service de transport collectif qui caractérisent si bien ces axes, la non-réalisation de REM impliquerait sans contredit un recul important. Il faut ainsi considérer la mise en place de cette importante infrastructure dans une véritable perspective réseau afin d'en maximiser l'impact et les retombées, tant aux plans de l'achalandage et de l'aménagement du territoire autour de ses 27 stations, de ses 13 stationnements incitatifs et de ses neuf terminus d'autobus.

 

La mise en place d'une solution réunissant entre autres ces deux projets en un seul réseau digne du 21e siècle (rapide, sécuritaire, disponible et fiable, et ce, quelles que soient les conditions climatiques) et rentable, aux plans économique, social et environnemental, aurait plusieurs effets positifs dont le Québec tout entier pourrait bénéficier.

 

Avec des coûts socioéconomiques frôlant les deux milliards dans la région de Montréal, soit plus de 1 % de son produit intérieur brut (PIB), le projet de REM apporterait enfin des solutions aux problèmes de la mobilité de travailleurs.

 

Puisque l'accessibilité au transport collectif représente souvent un facteur de localisation pour les entreprises, il permettrait ainsi d'élargir leur bassin de la main-d'œuvre avec une fréquence soutenue (3 à 12 minutes aux heures de pointe, selon les stations), 20 heures par jour (de 5 h à 1 h), 7 jours sur 7.

 

Bien que nous restions à l'écoute des différentes parties prenantes pour améliorer le projet de REM, il nous faut avant tout concéder que ce projet est à la fois visionnaire et réaliste.

 

Notre inertie a un coût qu'il ne faut plus négliger!

 

Martial Vincent

Président du conseil d'administration

Pôle d'excellence québécois en transport terrestre

 

 

 

SOURCE POLE D'EXCELLENCE QUEBECOIS EN TRANSPORT TERRESTRE

[p_xavier]

Train de la Caisse: facture salee pour les Montrealais, selon Lisee | Denis Lessard | Montreal

 

(Québec) Refiler une facture de 200 millions aux municipalités de l'agglomération de Montréal ne se fera pas sans heurts. La subvention annuelle pour le Réseau électrique métropolitain (REM) qui devra être répartie parmi les municipalités par l'Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) risque d'entraîner une hausse importante de taxes dans certaines villes.

 

C'est le calcul fait par le Parti québécois à partir des scénarios du ministère québécois des Finances. Jean-François Lisée doit préciser aujourd'hui, en point de presse, les retombées pour les 80 villes de la région.

 

En moyenne, pour les résidants des arrondissements de Montréal, on parle d'une hausse de 195 $ pour une famille de quatre personnes. On est à 338 $ par année pour une famille de Longueuil, et à 308 $ pour la même famille à Laval.

 

Sur les 80 municipalités de la région, les plus lourdement frappées, selon ce calcul, sont Châteauguay et Chambly, avec respectivement des factures de 392 et 360 $ de plus par année, par famille.

 

«Beaucoup de scénarios»

 

Selon Paul Côté, mandaté par Québec pour mettre en place l'ARTM, il est beaucoup trop tôt pour spéculer sur l'impact des coûts du REM sur les taxes municipales. «On répartit les coûts», convient-il. Sur les chiffres, «on est toujours en discussion avec les municipalités et les sociétés de transport pour discuter du financement de juin 2017 à décembre 2018».

 

On est également en discussion avec la Caisse de dépôt quant à une entente tarifaire, à une entente financière et à une entente de réseau. «Il y a beaucoup de scénarios qui circulent, ils ne sont pas définitifs, la Caisse de dépôt doit nous revenir», a conclu M. Côté, joint par La Presse hier soir.

 

Les journalistes et les politiciens n'ont pas l'air à comprendre, que REM ou pas REM, l'augmentation est due à la hausse des frais et d'achalandage. Par le passé les villes limitaient l'argent vers les organismes de transports, mettant ces dernières "en otage" et ne pouvant offrir un service bonifié quand l'achalandage est présent. La nouvelle façon de faire de l'ARTM permet donc de dépolitiser et de faire payer les villes pour les services qu'elles reçoient, et le plus important, pour tout nouvel achalandage.

 

C'est d'une simplicité à comprendre mais le petite politique vient encore une fois, tourner en vinaigre les projets d'envergure.

Modifié 14 février 2017 par p_xavier

[p_xavier]

Appels de propositions du projet de REM : processus de selection et protection des informations

 

MONTRÉAL, le 14 févr. 2017 /CNW Telbec/ - À la suite de l'annonce des consortiums qualifiés pour les appels de propositions du projet de Réseau électrique métropolitain (REM), la Caisse présente aujourd'hui le processus de sélection des sociétés et consortiums gagnants, de même que les mesures mises en place pour protéger les informations confidentielles.

 

Étapes franchies et échéances à venir

 

En décembre dernier, les sociétés et consortiums qualifiés pour les contrats IAC (ingénierie, approvisionnement et construction des infrastructures) et MRSEM (matériel roulant, systèmes et services d'exploitation et maintenance) ont signé des ententes avec CDPQ Infra leur donnant accès à l'ensemble des documents des appels de propositions.

 

Ces documents, de même que des rencontres d'information technique avec les experts de CDPQ Infra, leur permettront de préparer leurs soumissions au cours des prochains mois. La sélection des soumissionnaires aura lieu dans les semaines suivant le dépôt des propositions complètes. La construction pourra débuter par la suite, en vue d'une mise en service des premières rames à la fin de 2020.

 

Processus de sélection

 

À titre d'actionnaire de sociétés impliquées dans les appels de propositions du projet de REM, il est essentiel pour la Caisse d'encadrer le processus de sélection de manière claire et rigoureuse, pour garantir l'intégrité des décisions prises par sa filiale, CDPQ Infra. La Caisse doit également éviter que ses équipes d'investissement reçoivent de l'information confidentielle de CDPQ Infra concernant les sociétés impliquées dans les appels de propositions.

 

Ainsi, plusieurs mesures ont été mises en place pour assurer la pleine intégrité du processus de sélection de CDPQ Infra, au terme duquel les meilleures offres seront choisies.

 

Ce processus prévoit :

 

La formation d'un comité indépendant sur la probité et l'intégrité (le comité indépendant), composé de trois membres externes à CDPQ Infra et à la Caisse - Me William J. Atkinson, Ph.D., Ad. E., l'honorable Me Marie Deschamps, C.C., Ad. E., ex-juge à la Cour suprême du Canada et administratrice de sociétés, et Jean-Pierre Desrosiers, FCPA, FCA, administrateur de sociétés - qui supervisera le processus. (Des biographies sommaires des membres du comité indépendant sont fournies en annexe de ce communiqué.) Le comité indépendant recevra les recommandations du comité de sélection et le rapport final des vérificateurs externes, et aura la responsabilité de s'assurer de l'intégrité et de la probité du processus des appels de propositions. Afin d'éviter toute possibilité ou apparence de conflit d'intérêts, le comité indépendant analysera les recommandations du comité de sélection et le rapport des vérificateurs externes, et aura la responsabilité de valider le processus qui a mené au choix des soumissionnaires retenus. L'avis du comité indépendant est final et rendu public par CDPQ Infra.

Des comités d'évaluation, formés d'experts, qui feront chacun l'analyse détaillée de leurs volets des propositions - ingénierie, matériel roulant, construction, aspects juridiques et financiers, etc. - et transmettront leurs recommandations au comité de sélection.

Un comité de sélection, formé de trois experts, qui sélectionnera les soumissionnaires gagnants à la lumière des recommandations des comités d'évaluation.

Deux vérificateurs externes - Knowles Consultancy pour l'appel de propositions relatif au contrat IAC, et André Dumais, vérificateur de processus de sélection, pour l'appel de propositions relatif au contrat MRSEM - sont respectivement chargés de surveiller chacun des processus, et d'attester de leur intégrité. Ces vérificateurs assisteront à toutes les réunions des comités et seront en copie de tous les échanges entre CDPQ Infra et les soumissionnaires.

 

Pour visualiser la structure de gouvernance du processus de sélection, cliquer sur le lien suivant

 

Pour éviter toute tentative d'influence, la composition des comités techniques (comité d'évaluation et comité de sélection) demeurera confidentielle. L'identité des membres du comité indépendant, responsable de valider l'intégrité du processus, est rendue publique pour éviter toute apparence de conflit d'intérêts. Toutes les propositions et les documents afférents, ainsi que la documentation relative aux délibérations des différents comités, seront conservés dans des locaux spécifiquement réservés à ces fins, à l'extérieur des bureaux de CDPQ Infra et de la Caisse. Finalement, toutes les réunions des comités d'évaluation, du comité de sélection et du comité indépendant se tiendront dans ces locaux, dont les accès sont extrêmement limités et qui font l'objet d'une surveillance continue.

 

Protection de l'information confidentielle

 

Conformément à son code d'éthique et aux meilleures pratiques de l'industrie, la Caisse a par ailleurs mis en place une série de mesures visant à empêcher tout échange d'information confidentielle entre ses équipes d'investissement et les équipes de CDPQ Infra. Ces mesures, adoptées par le conseil d'administration de la Caisse et détaillées dans une directive disponible sur le site web, incluent notamment :

 

L'interdiction pour les équipes d'investissement de communiquer, divulguer ou partager avec les équipes de CDPQ Infra toute information confidentielle concernant les sociétés dans lesquelles la Caisse investit ou envisage d'investir;

L'interdiction pour les équipes d'investissement de solliciter toute information de CDPQ Infra relativement aux sociétés impliquées dans les appels de propositions;

La séparation physique du personnel et des dossiers de CDPQ Infra par le moyen de locaux séparés et d'un système de cartes d'accès qui contrôle strictement l'accès aux bureaux de CDPQ Infra;

Une formation à l'attention des employés concernés, portant notamment sur la nature de l'information confidentielle et les restrictions sur la transmission et l'utilisation de telles informations, de même que sur les conséquences juridiques en cas de violation de ces règles, y compris les mesures disciplinaires internes, les procédures disciplinaires des commissions des valeurs mobilières, la responsabilité civile, pénale et criminelle;

L'obligation pour les employés visés de signer une reconnaissance des règles de protection de l'information confidentielle et du respect de l'interdiction de communiquer ou de solliciter de l'information confidentielle sur les sociétés dans lesquelles la Caisse détient des participations.

 

Une directive visant des fins similaires a également été adoptée et mise en oeuvre par CDPQ Infra. Cette directive est disponible sur le site web de CDPQ Infra.

[SkahHigh]

Train de la Caisse: facture salee pour les Montrealais, selon Lisee | Denis Lessard | Montreal

 

 

 

Les journalistes et les politiciens n'ont pas l'air à comprendre, que REM ou pas REM, l'augmentation est due à la hausse des frais et d'achalandage. Par le passé les villes limitaient l'argent vers les organismes de transports, mettant ces dernières "en otage" et ne pouvant offrir un service bonifié quand l'achalandage est présent. La nouvelle façon de faire de l'ARTM permet donc de dépolitiser et de faire payer les villes pour les services qu'elles reçoient, et le plus important, pour tout nouvel achalandage.

 

C'est d'une simplicité à comprendre mais le petite politique vient encore une fois, tourner en vinaigre les projets d'envergure.

 

 

Petite politique encore... L'opposition qui critique un projet amené par le gouvernement en place, c'est surprenant quand même

Modifié 14 février 2017 par SkahHigh

[redfu]

Les utilisateurs du Train de l’Est seront pénalisés

Le délai de transport augmentera selon le député de Terrebonne

 

Le député de Terrebonne, Mathieu Traversy, s’inquiète du projet de Réseau électrique métropolitain (REM) proposé dans sa formule actuelle, pour le financement du projet comme tel, mais surtout pour les utilisateurs de la Rive Nord qui devront allonger leur temps de voyagement jusqu’au centre-ville de Montréal.

 

 

TRANSPORT. Le député de Terrebonne, Mathieu Traversy, s’inquiète du projet de Réseau électrique métropolitain (REM) proposé dans sa formule actuelle, pour le financement du projet comme tel, mais surtout pour les utilisateurs de la Rive Nord qui devront allonger leur temps de voyagement jusqu’au centre-ville de Montréal.

 

Déjà, le financement du projet du REM suscite plusieurs questions sans réponses, selon le député.

 

 

Déjà qu’il en prend presqu'une heure pour se rendre jusqu’à la gare centrale, il faudra bientôt que les voyageurs calculent une quinzaine de minutes de plus pour s’y rendre à cause de cet ajout de correspondance!

Mathieu Traversy, député de Terrebonne

« Plusieurs économistes ainsi que le BAPE ont soulevé des inquiétudes quant à la rentabilité et au financement du projet. Malgré tout, le gouvernement agit par aveuglement électoraliste en imposant la réalisation de sa promesse électorale coûte que coûte à la Caisse de dépôt, et en faisant fi des risques financiers pour ses déposants, les contribuables et les municipalités, » explique-t-il.

 

« De plus, le gouvernement avait promis que le REM ne nécessiterait aucune subvention gouvernementale. Or, on apprenait récemment que municipalités devront finalement verser leur part pour ce réseau ; on parle ici d’une facture supplémentaire estimée à 200 M$. Le financement de ce projet ne tient pas la route.»

 

Les impacts pour les utilisateurs de la Rive Nord

 

La Presse+ publiait lundi un article mentionnant les performances du Train de l’Est avec une hausse de 25 % des déplacements. L’article a aussi confirmé une rumeur qui circulait à l’effet que la mise en service du REM compromettrait le trajet actuel en obligeant les passagers à faire une correspondance avec le métro léger de la Caisse de dépôt et placement pour se rendre au centre-ville de Montréal.

 

« Déjà qu’il en prend presqu'une heure pour se rendre jusqu’à la gare centrale, il faudra bientôt que les voyageurs calculent une quinzaine de minutes de plus pour s’y rendre à cause de cet ajout de correspondance! C’est aberrant que ce soit encore les utilisateurs de la Rive Nord qui paient la note. Ce n’est pas de cette façon-là qu’on va encourager les gens à utiliser le transport collectif, » déplore M. Traversy.

 

L’électrification des transports demeure une solution d’avenir et une priorité pour le Parti québécois, selon le député.

 

Le Parti Québécois a déposé cette semaine une motion à l’Assemblée nationale réclamant la tenue d’une commission parlementaire pour répondre aux questions entourant ce projet de 6 milliards $. Mais la motion a été refusée par les libéraux.(ON)

 

Les utilisateurs du Train de l’Est seront penalises

[nephersir7]

Déjà qu’il en prend presqu'une heure pour se rendre jusqu’à la gare centrale, il faudra bientôt que les voyageurs calculent une quinzaine de minutes de plus pour s’y rendre à cause de cet ajout de correspondance! C’est aberrant que ce soit encore les utilisateurs de la Rive Nord qui paient la note. Ce n’est pas de cette façon-là qu’on va encourager les gens à utiliser le transport collectif, » déplore M. Traversy.

 

 

Les utilisateurs du Train de l’Est seront penalises

 

Je me demande où il va chercher son 15 minutes de plus.

 

Parcours actuel:

 

Terrebonne -> Gare Centrale: 57 minutes

Terrebonne -> Gare Mont-Royal: 47 minutes

 

Avec le REM:

 

Terrebonne -> Station A40: 45 minutes

Vers le quai du REM: +2 minutes

Attente du REM: + 0-3 minutes

Station A-40 -> Gare Centrale: 10 minutes

 

Total: 60 minutes max

 

Donc 0-3 minutes de plus pour la gare centrale, et un bon 10 minutes de moins pour les destinations près de la station McGill.

[p_xavier]

Je me demande où il va chercher son 15 minutes de plus.

 

Parcours actuel:

 

Terrebonne -> Gare Centrale: 57 minutes

Terrebonne -> Gare Mont-Royal: 47 minutes

 

Avec le REM:

 

Terrebonne -> Station A40: 45 minutes

Vers le quai du REM: +2 minutes

Attente du REM: + 0-3 minutes

Station A-40 -> Gare Centrale: 10 minutes

 

Total: 60 minutes max

 

Donc 0-3 minutes de plus pour la gare centrale, et un bon 10 minutes de moins pour les destinations près de la station McGill.

 

Chut! Faut pas contredire les faits alternatifs!