montréal REM (ligne A) - Discussion générale

[Enalung]

Ultimement, la source du problème est le fait que la métropole est encore gérée comme une série de villes indépendantes. Tant que ça sera le cas, la question du financement va revenir à chaque fois qu'une nouvelle ligne de transport est envisagé. C'est également beaucoup d'argent de perdu dans le dédoublement de services. Je vais en rester là sur ce sujet puisque ce n'est pas le sujet principal de cette discussion.

[p_xavier]

Je note également que de facturer en fonction de la distance parcourue pénalise injustement les ménages a faible revenu qui se retrouve souvent dans une situation ou ils doivent s'éloigner du centre-ville, parce qu'ils n'ont tout simplement pas les moyens d'y habiter.

 

C'est la même logique que la voiture... tu paies pour l'essence pour la distance parcourue... Pour les personnes plus démunies, c'est à la province de fournir le rabais d'impôts adéquat, pas aux villes. Je suis tout à fait contre les charcuteries financières pour que la province se délaisse de ses responsabilités.

[YUL]

C'est la même logique que la voiture... tu paies pour l'essence pour la distance parcourue... Pour les personnes plus démunies, c'est à la province de fournir le rabais d'impôts adéquat, pas aux villes. Je suis tout à fait contre les charcuteries financières pour que la province se délaisse de ses responsabilités.

 

 

Exactement! C'est à Québec et Ottawa à fournir les rabais/crédits d'impôts appropriés.

 

Le tap in tap out permettrait aussi d'avoir une connaissance .exacte des déplacements de la clientèle, et ainsi d’adapter le service aux besoins de ceux-ci.

[Né entre les rapides]

Aucune formule de tarification ne peut être exempte de critique, aussi longtemps qu'il n'y a pas de consensus sur les considérations suivantes, qu'on peut diviser en deux catégories:

 

1) Les considérations afférentes au calcul du coût direct (et visible) rattaché à la prestation d'un service de TEC à un passager:

 

- l'option basée sur la distance parcourue (distance-based) néglige de prendre en considération le moment (heure ou période) du parcours; or, une partie importante du coût total (fixe et variable) est attribuable à la portion du coût fixe (infrastructures et équipements) qui est établi afin de satisfaire à la demande de pointe;

- cette option fait également abstraction du fait que certains tronçons (typiquement au centre de la ville) sont plus coûteux à construire.

 

2) Les considérations afférentes aux externalités (positives) engendrées par les usagers du TEC:

 

- réduction de la congestion routière;

- accroissement du bassin de main-d'oeuvre et de clientèle pour les entreprises aux points d'arrivée;

- plus grande mobilité générale à l'intérieur de l'agglomération, ce qui permet d'augmenter ce qu'on appelle les «économies d'agglomération», lesquelles ne sont que potentielles si on considère uniquement la masse de population --les méga-villes sous-équipées du tiers-monde en étant un bon exemple.

 

DISCUSSION

 

On risque de faire fausse route si on alourdit trop la tarification des usagers et si on décourage les parcours à longue distance (ceci étant relatif, puisqu'on ne s'étend pas à l'infini, on se limite à l'agglomération au sens social et économique du terme). Se pose alors la question suivante: si la tarification des usagers s'avère (comme c'est déjà la cas) insuffisante pour couvrir l'ensemble des coûts «visibles», à qui devrait revenir le fardeau (pour combler le déficit). A l'heure actuelle au Québec, c'est partagé entre le gouvernement provincial et les municipalités desservies. Les discussions en cours laissent présager a) une hausse de la contribution des usagers (selon une formule qui reste à déterminer, et qui est compliquée par la multitude des tarifs existants); et b) une hausse de la contribution exigée de la part des municipalités concernées.

 

Pour l'instant, je me contenterai de remarquer que les difficultés appréhendées en regard de a) et b) sus-mentionnés seraient atténuées si la contribution provinciale était augmentée. L'argumentaire dans ce sens reste à faire!

[Decel]

Rien n'empêche d'aligner la distance avec la période de la journée. On a des ordinateurs sur notre poignet qui sont plus puissantes que ceux qu'on a utilisé pour envoyer un homme sur la lune, sûrement qu'on peut construire une matrice de coût qui aligne autant la distance que la période de la journée.

 

On peut même construire une matrice non-linéaire, dans le sens que les économies d'utiliser les TEC hors-pointes seront plus grandes pour ceux qui voyagent de longues distances que ceux qui le font sur de courtes distances.

 

Pour fin de simplicité, assumons que la plus longue distance parcourable est 30km (tap in - tap out):

Si * = Distance (3km), alors le max que quelqu'un peut faire est 10 *

Note: * toujours mesuré en entier (.5* = *)

 

Si on a une matrice de périodes comme ceci:

 

Et une tarification comme ceci:

 

On aurait des coûts comme ceci:

 

En voyant le résultat, c'est sûr qu'on peut ajuster...

[Davidbourque]

Si le but n'est que de collecter des données, on a aucunement besoin de tap-in / tape/out.

 

 

On a qu'à équiper les entrées et sorties de détecteur Bluetooth et wifi qui scan les adresses MAC de tout les téléphones qui passe.

 

Ça ne prendrait pas grand temps qu'on aurait un portrait très précis des déplacements des usagers.

[franktko]

Rien n'empêche d'aligner la distance avec la période de la journée. On a des ordinateurs sur notre poignet qui sont plus puissantes que ceux qu'on a utilisé pour envoyer un homme sur la lune, sûrement qu'on peut construire une matrice de coût qui aligne autant la distance que la période de la journée.

 

On peut même construire une matrice non-linéaire, dans le sens que les économies d'utiliser les TEC hors-pointes seront plus grandes pour ceux qui voyagent de longues distances que ceux qui le font sur de courtes distances.

 

Pour fin de simplicité, assumons que la plus longue distance parcourable est 30km (tap in - tap out):

Si * = Distance (3km), alors le max que quelqu'un peut faire est 10 *

Note: * toujours mesuré en entier (.5* = *)

 

Si on a une matrice de périodes comme ceci:

[ATTACH]30378[/ATTACH]

 

Et une tarification comme ceci:

[ATTACH]30379[/ATTACH]

 

On aurait des coûts comme ceci:

[ATTACH]30380[/ATTACH]

 

En voyant le résultat, c'est sûr qu'on peut ajuster...

 

Le tarif par distance sonne bien aux oreilles, sonne "juste" (utilisateur - payeur) mais le but de la réforme n'est-elle pas de simplifier la tarification? De réduire considérablement les 700 tarifs actuels? Avec le tarif par distance/heure de pointe, ne seront nous pas maintenant rendu avec 8000 tarifs??

[mtlfan]

Au contraire la plupart des systèmes tap in tap out fonctionnent avec une carte unique (soit type Opus ou billet de papier avec bande magnétique) que l'on recharge pour une valeur monétaire, qui elle est simplement bonifiée si applicable (achat d'un montant similaire à une passe mensuelle, tarif réduit, etc). C'est un seul titre unifié, dont seulement le tarif varie. Ainsi la même recharge de 10$ est autant valide à Laval qu'à Brossard ou sur le réseau STM. Par exemple, disons qu'un usager part de la station REM de Deux Montagnes pour aller dans le Vieux Longueuil:

 

Il se présente à la machine à sa gare de départ. Il peut sélectionner à l'avance sa destination afin d'avoir le coût de son trajet:

 

Tarif de base: 0.25$

REM Deux-Montagnes- Mc Gill: 5.50$

Transfert STM: Inclus

Transfert RTL: 0.50$

Total: 6.25$

Majoration pointe si applicable: 7% = 6.68$

 

Ainsi l'usager peut recharger en avance sa carte avec un montant plus élevé s'il compte refaire le trajet souvent. Dans le cas d'utilisateurs plus fréquent, il suffit de majorer le crédit accordé lors de la recharge:

 

10$ et moins: Aucune majoration

10$-20$=*5% de majoration

20-30$= 7% de majoration

30-40$= 9% de majoration

50$+ = 10% de majoration

 

Ainsi quelqu'un qui achète pour disons 60$ se voit appliquer 66$ sur sa passe.

Le même principe s'applique pour les tarifs réduits, avec disons un 40% de majoration selon les catégories

[Megafolie]

Ce matin dans La Presse+

16 février

 

Michael Sabia pourra livrer le REM

 

Michael Sabia pourra livrer le REM

Son mandat a été renouvelé jusqu’en 2021

 

DENIS LESSARD

LA PRESSE

 

QUÉBEC — Pour éviter toute ambiguïté quant à la détermination de Québec dans le dossier du Réseau électrique métropolitain (REM), le gouvernement Couillard a renouvelé avant l’heure le mandat de Michael Sabia comme président de la Caisse de dépôt et placement pour quatre années supplémentaires, soit jusqu’en 2021.

 

La décision a été entérinée hier au Conseil des ministres. Normalement, le mandat du patron de la Caisse – nommé pour cinq ans – devait se terminer en 2019. Or, ce renouvellement au beau milieu du chantier du REM aurait pu susciter des conjectures sur la détermination de Québec devant ce projet, a-t-on expliqué hier à Québec. Le conseil d’administration de la Caisse a proposé d’accélérer le renouvellement du mandat du président-directeur général.

 

 

Lors de l’annonce du projet, M. Sabia avait indiqué que les travaux débuteraient à la fin de 2017, pour que le réseau soit opérationnel en 2020. Principal responsable du projet, M. Sabia sera aux commandes jusqu’à la livraison de ce projet de 5 milliards.

 

 

C’est sous Jean Charest que M. Sabia avait été nommé pour la première fois, après le départ de Richard Guay, qui avait eu un court passage à la barre de l’organisation chargée de faire fructifier les fonds de retraite des Québécois. Critiqué par le Parti québécois quand il se trouvait dans l’opposition, M. Sabia avait tout de même vu son mandat renouvelé par le gouvernement Marois par la suite.

[p_xavier]

C'est un bonne nouvelle. C'est dommage que ça l'aura pris un Ontarien pour croire en Montréal... je me rappelle du "scandale" à l'époque. James C. CHERRY est un autre anglophone qui a apporté tellement à Montréal.