mtlfan

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  1. On jase pour jaser.. À 100M$/km pour un 2.75 km de métro aérien on arrive avec une facture de 275M par rapport à environ 600M pour le kilomètre manquant en souterrain, mais il faut également tenir compte de l'expropriation de certaines bandes de terrain et de certains réaménagements (ex: Terminus Côte Vertu), ce qui ferait augmenter ladite facture. Cela étant dit, bien que faisable, cette idée me semble être au final plus proche de l'économie de bout de chandelle que d'une solution réellement plus économique, surtout dans le contexte ou il semble plus probable que le prolongement du REM se fasse via l'axe de la 15 à partir de la station Du Ruisseau, le tout étant sur des terrains publics et nécessitant peu ou pas d'expropriations. La carte publiée aujourd'hui me semble très très approximative, notamment quand on y regarde l'emplacement de la ligne bleue...
  2. Il n'y a pas trop à s'inquiéter au niveau de la capacité du tronc commun à absorber une branche supplémentaire. La caisse a déja mentionné que la capacité théorique du système est d'un train à chaque 1 min 30 secondes, soit 40 trains par heure. Le plan à l'inauguration est de passer 1 train aux 2 min 30 secondes soit 24 trains par heure en pointe. Une branche vers Laval avec un train aux 5 minutes représente un ajout de 12 trains/heure pour un total de 36 trains par heure. Dans un avenir plus lointain il serait aussi possible en ajoutant un 3e quai à Bois Franc (ce qui semble assez simple étant donné l'espace qui y est disponible) d'y faire terminer les trains vers l'aéroport, qui seraient alors plutôt une ''navette'' en heure de pointe afin de libérer des fréquences de passage dans le tunnel pour augmenter le service des autres branches.
  3. Et même à ca.. cela serait clairement plus cher qu'un petit 1.2 km de tunnel. Surtout que Bois-Franc, avec le terrain appartenant déjà au RTM/REM, plus près du pont Lachapelle, la correspondance au REM, le débouché sur Henri-Bourassa qui pourrait avoir éventuellement un vrai SRB vers le parc industriel ferait un meilleur terminus que Côte-Vertu qui est enclavé, congestionné et qui n'offrira au final qu'un simili SRB comme moyen d'intermodalité.
  4. Ca sent plus l'erreur de cartographie que d'autre chose. En terme de coûts, il n'y a que 1.3km à creuser pour amener le métro à Bois-Franc. Essayer d'amener un REM à Côte Vertu amènerait définitivement une facture plus salée étant donné la plus grande distance à creuser, en plus d'être dans un secteur plus densément urbanisé, et limité au niveau de l'aménagement de quelquonque terminus plus imposant que ce qui existe actuellement. Il m'apparait clair que la ligne orange va terminer à Bois-Franc du moins à moyen terme, mais je doute fortement qu'elle ne dépasse ce point.
  5. Selon le promoteur, il va y avoir deux étages de stationnement en souterrain, accessible par 3 sorties, soit une sur des Équinoxes (curieusement pas dans le plan montré par GabMtl), celle sur Henri-Bourassa et sur Marcel-Laurin. Les trois immeubles donnant ''à l'intérieur'' de Bois Franc (sur des Équinoxes) seront des condos, alors que ceux donnant sur Henri-Bourassa et Marcel-Laurin seraient apparemment du locatif. L'ensemble des immeubles partageront une piscine intérieure, un gym, alors que les propriétaires de condos auront également accès à la piscine extérieure.
  6. mtlfan

    STM: SRB Pie-IX

    Malheureusement prévisible tout cela... C'est tout un défi technique de réaliser ce genre de travaux sur une artère dont les infrastructures ont dépassé de loin leur vie utile. C'est d'autant plus dommage quand on pense que tout cela est pour construire un simple SRB qui peinera à répondre à la demande presque dès son ouverture si l'on se fie aux prévisions d'achalandage. J'espère vraiment que cela servira de leçon dans la planification et des choix de modes des futurs projets de TEC.
  7. Tant que ça fonctionne de manière fiable en hiver avec le froid, le verglas, la neige, étant donné la visibilité somme toutes assez limitée (surtout de l'extérieur) de ces portes, leur design me semble assez secondaire. J'aime mieux voir les ressources investies pour s'assurer que le système fonctionne bien dans toutes les conditions dans l'optique d'éviter des fiascos comme à Ottawa que dans une tentative de rendre cet élément plus ''beau''. Après tout, dans une ville comme Montréal, l'un des grands attraits du REM est de pouvoir construire en surface tout en ayant des stations fermées et tempérées, ce que permettent les portes pallières.
  8. On va régler le problème une fois pour toutes!
  9. mtlfan

    STM: SRB Pie-IX

    Surtout que la ligne verte n'est pas très loin et remplit de facto le rôle d'un système structurant mais plus local, l'axe le long de Notre Dame devrait être express afin d'atteindre rapidement les destinations plus à l'est sans s'arrêter à chaque coin de rue. Un service trop local, trop lent devient rapidement peu compétitif lorsque les distances augmentent.
  10. Petit scoop... la station Panama est déjà construite mais pas exactement comme sur les plans.. Enfin il faut mentionner la promotion à l'ouverture du REM... 2 hot dogs gratuits à l'achat d'une passe 🙄
  11. Selon leur page Facebook, c'est un projet de +- 550 unités sur 7 bâtiments (donc probablement 7 phases), le tout sur un ''plan d'ensemble''. Sur la carte du projet Bois-Franc ca semble être le groupe de bâtiments encerclé en bleu: Les rendus publiés montrent un bâtiment de 6 étages, ce qui est consistant avec les projets voisins (WR1-2-3, Wilfrid, Lekinox) https://www.facebook.com/curtisscondos/
  12. En effet la signalétique de NY est assez efficace et simple, tout en tenant compte de la dimension historique du réseau, qui est le résultat de la fusion de différents opérateurs autrefois distincts: Les services lettrés (A,B,C,D,E etc) sont issus des réseaux de BMT et IND, alors que les services numérotés sont tant qu'à eux issus de l'IRT. Chaque ligne (tronc commun) a sa couleur, chaque ''branche'' est alors distinguée par la lettre ou le chiffre, selon la division. Techniquement, les trains ne sont pas compatibles entre les deux divisions étant donné qu'ils n'ont pas les mêmes dimensions, mais évidement le service offert est comparable. L'approche aurait été intéressante dans le cas de la nouvelle signalétique. L'idée de distinguer les lignes du métro ''original'' sur pneu de la STM par les chiffres actuels et de lettrer les lignes du REM fait énormément de sens, l'offre de service étant comparable. Je comprends moins l'idée de copier le RER en associant un chiffre pour la direction (A1, A2) plutôt que de changer de lettre (ligne A: Rive Sud-Aéroport, ligne B: Rive Sud-Ste Anne). Il me semble étrange de prendre le matin le train A1 et le soir le train A3 pour le même trajet mais à l'inverse. Pour les trains d'Exo, tant que le niveau de service demeure si peu comparable au REM et au Métro il me semble trompeur de les inclue, à tout de moins avec seulement un chiffre comme s'il s'agissait d'une ligne de métro. Peut-être qu'au minimum une distinction comme un T devant le numéro (T11, T12) donnerait une indication que le service est totalement différent?
  13. La solution la plus simple pour alléger la 40 serait de compléter la 440 dans l'ouest, surtout que l'emprise existe déjà via l'Île Bizard et Kirkland. Ensuite, il faudrait compléter la 640 en traversant le Lac des Deux Montagnes vers Vaudreuil pour rejoindre la 30, ainsi que le fleuve à Repentigny pour rejoindre la 30 à Varennes.
  14. À l'exception de quelques lignes spécifiques, en zone dense et très rapprochée de l'hypercentre (ex: rue Mont-Royal/Saint-Joseph, ave Parc, Griffintown, Côte-des-Neiges) pour lesquelles la plus faible vitesse commerciale n'a pas un impact majeur sur le temps de parcours en raison des courtes distances, il m'apparaît que l'on devrait favoriser la technologie du métro léger automatisé, en site propre, dans la quasi totalité de nos projets majeurs de TEC. Non seulement cela permet une vitesse et fréquence plus qu'intéressante, tout en limitant les coûts d'opération, souvent négligés lors de la conception de projets en apparence moins onéreux au niveau du coût en capital mais qui s'avèrent plus coûteux à long terme. De plus, que la Caisse y participe financièrement ou pas il y a définitivement un potentiel de réaliser certaines économies d'échelle en utilisant un matériel roulant similaire au REM (stock de pièces, ateliers, centre de contrôle, etc).
  15. Absolument! Je l'ai eu avant même que le REM ne soit présenté et déjà il ne faisait que critiquer les systèmes du type ''skytrain'' tout en vantant les tramways. Il semble totalement mettre de côté l'argument clé lorsqu'il est question de transfert modal c'est à dire le temps de trajet comparable ou meilleur que la voiture, surtout dans le contexte des villes nord Américaines.