mtlfan

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  1. Refaire les échangeurs (ex: 13/40, 15/440, 13/440, 19/440) qui obligent de passer par le collecteur pour changer d'autoroute avec des flyovers pour pouvoir rester sur le réseau supérieur Éliminer les croisements entrée/sortie trop proches Refaire les fondations de la plupart des autoroutes qui sont pleines de bosses (ex: Décarie), pas seulement boucher les trous. Finir le contournement complet, soit via la 440, ou la 640 Finir la 20 à Dorion et à l'ile Perrot Faire quelque chose d'intelligent avec le multiplex 15-40 (soit l'Option du tunnel, un double decker, etc.) Transformer la 520 en un boulevard et refaire complètement les 3 échangeurs (Cote de liesse, rond-point dorval, 13) Éliminer le plus possible les effets d'entonnoir c'est-à-dire les routes qui perdent des voies en s'approchant de la ville (ex: la 15 qui a 4 voies à Mirabel, 6 incluant le collecteurs à Laval mais 3 à Montréal, à moins d'avoir du transport en commun à partir du point ou a lieu le rétrécissement) Meme si ce n'est pas techniquement routier… développer le REM dans les principaux axes routiers avec du stationnement approprié afin de capter le plus possible le traffic se dirigeant vers le centre de l'agglomération et instaurer du péage pour payer l'entretien des routes.
  2. À bien y penser, Kirkland (Centre Rio Can), Pointe-Claire(Fairview) et Panama ont déjà des stationnements commerciaux à proximité. Peut être que le plan serait d'avoir une entente pour l'utilisation de ces stationnements durant la semaine quitte à charger un 5$/jour aux usagers. La plupart d'entre-eux sont presque vides durant la semaine de toute manière
  3. Le principal problème avec cette idée c'est l'absence d'une gradation marquée des limites associées avec le type de rue et la densité de piétons et de cyclistes, ce qui au final mine la crédibilité de ces limites aux yeux des automobilistes. À une époque non si lointaine la limite en milieu urbain était généralement de 50 km/h ce qui était trop élevé dans certaines situations et trop bas dans d'autres. Certaines villes comme Laval ont amené des limites légèrement plus élevées sur les artères ou peu de piétons et cyclistes sont présents (ex St Martin à 60 km/h), tout en abaissant à 40 km/h dans les zones résidentielles, ce qui vient renforcer la pertinence des limites selon le milieu traversé. Bien que je supporte totalement des limites de 30 km/h, voire même 20 km/h en milieu résidentiel ou avec une concentration de piétons, il m'apparaît très difficile de justifier du 40 km/h sur des axes quasi-autoroutiers comme par exemple Henri Bourassa à l'ouest de Félix-Leclerc. La définition d'une artère pour la ville de Montréal me semble relativement large et déconnectée de la réalité. Une limite de 40km/h sur rues comme Christophe-Colomb ou St-Denis dans les arrondissements centraux avec une vraie synchronisation des feux (comme sur Rockland à VMR) fait du sens, mais une telle limite disons sur St-Charles à Pierrefonds est fortement questionnable. Pour qu'elle soit réellement respectée là ou elle est primordiale, la limite doit tenir compte du milieu traversé. On peut citer en exemple nos autoroutes à multiples voies divisées limitées à 100 km/h alors que nos routes de campagne à croisement et beaucoup plus accidentogènes sont limitées à 90 km/h. Pour ce qui est de favoriser le cyclisme hors des arrondissements centraux, il est plus que temps que des vraies pistes cyclables en site propre soient aménagées parallèlement aux principaux boulevards dans les arrondissements périphériques, cela serait une bien meilleure mesure que d'essayer de descendre une limite qui n'est déjà pas respectée. Le ''one size fits all'' n'est tout simplement pas une bonne politique de gestion de la circulation tant au niveau de la fluidité du traffic que de la sécurité des piétons et cyclistes. Si les artères ne sont pas fluides ou simplement trop lentes, non seulement une partie du transport collectif se verra ralenti, mais aussi les automobilistes auront tendance à essayer de couper par les rues locales, ce qui tend à causer plus d'accidents.
  4. mtlfan

    STM: SRB Pie-IX

    Rendu à 1 million par véhicule en plus de l'infrastructure de recharge et la durée de vie plus limitée des bus à batterie, pourquoi ne pas simplement aller vers un trolley, voire un tram, surtout en considérant le cout et la capacité à long terme. Décevant en quelque sorte surtout que le projet est à peine au début de sa construction et déjà dépassé.
  5. Avec la fréquence aux 2 min 30 et la capacité excédentaire dans les rames (surtout celles en provenance de YUL) on peut supposer que l'insertion de rames vides et l'infrastructure supplémentaire ne valait pas tant la peine, surtout considérant qu'on parle de 5 trains par période de pointe. Peut-être que cette décision est motivée par une haute probabilité d'un REM dans un axe vers l'est à moyen terme?
  6. Is it possible this is not the most up to date map though? The Kirkland station is at St-Charles, and the track crosses the 40 west of St Jean (in front of the Holiday Inn), not east as later plans suggest!
  7. La voie réservée est déjà en fonction sur Thimens, la signalisation a été faite au courant de l'automne. L'utilisation de cet axe pour les navettes en attendant le REM est à peu près la seule explication logique compte tenu qu'un bon bout ne voit jamais de traffic (surtout entre Henri Bourassa et Bégin) Le trajet à partir de Roxboro sera donc vraisemblablement Gouin-Pittfield- HB- Thimens- Marcel Laurin- Édouard Laurin, avec une quasi- exclusivité du terminus CV sud pour les navettes de la ligne DM. À partir de DM et de Laval, ce sera surement via la 13 pour compléter le trajet de la même manière. Je ne serais pas surpris de voir quelques bus arriver à Du Collège aussi en heure de pointe pour atténuer le volume à Côte Vertu.
  8. J'aimerais bien voir un business case complet sur la question REM versus autobus dans cet axe, en tenant compte des coûts de construction, d'exploitation et d'entretien, sur disons 30 ans. Sur les 11 kilomètres en question, presque 4 seront directement sur le tablier du pont, et toute la section du côté de Vaudreuil peut aisément s'insérer au centre de la 40, au sol. Considérant que le REM se rendra déjà à Morgan, on pourrait considérer à la limite construire en voie double jusqu'au début de Vaudreuil, et finir en voie simple dans un premier temps avec un service moins fréquent que sur l'île. Il faut arrêter de voir le développement du TEC seulement à court terme en favorisant des projets qui, certes coûtent moins cher en infrastructure mais qui ont un coût d'exploitation annuel élevé. Ce genre de desserte sera mis en place pour des décennies. La technologie du métro léger automatisé est idéale pour une région qui comporte de plus en plus de pôles et ce dans un climat défavorable. On doit étendre le REM à la grandeur de la région, que ce soit Blainville/St Jérome, Repentigny etc. Le REM aura un coût d'exploitation faible, étant donné qu'il fonctionnera avec notre hydroélectricité et sans conducteur. Rien n'empêche de moduler la fréquence dans les extrémités pour y avoir un service plus viable, comme il se fera déjà avec les antennes de la phase 1. Il faut plutôt savoir profiter d'économies d'échelle à la construction lors de la réfection ou de la construction d'axes majeurs, tout comme on l'a fait avec le pont Champlain. Pour la comparaison avec Chambly, cette dernière a une population de 30 000 habitants, alors que Vaudreuil en a 40 000, auxquels on peut ajouter les 20 000 de Saint Lazare qui seraient également desservis. Au bout du 11km, le REM arriverait en plein TOD déjà existant à Vaudreuil et non pas dans un champ au coin de la 10 et de la 35. Cela étant dit, rien n'empêcherait un tracé desservant Chambly et St Jean, avec un ''split'' de deux voies simples le long de la 35 à partir de la 10.
  9. Ou bien on peut continuer les voies réservées jusqu'au REM Du Ruisseau.
  10. mtlfan

    SRB Côte-Vertu - Sauvé

    Oufff! Ça sent vraiment le ''mauvais compromis'' ce projet-là! Hormis un élargissement partiel dans le secteur Montpellier/Dutrisac et des feux chandelle, il n'y a pas vraiment d'amélioration ni pour le transport en commun, ni pour les automobilistes. Il s'agit toutefois de l'un des axes les plus difficiles à améliorer et qui a une forte pression non seulement par le nombre élevé d'utilisateurs du TEC, mais aussi par l'important transit automobile, étant donné qu'il est le premier au nord du métropolitain et presque le seul continu en est-ouest dans le secteur, hormis Henri-Bourassa. La largeur de l'emprise est très limitée notamment dans le secteur de la rue Meilleur. Il s'agit d'une voie locale qui dessert des quartiers denses et enclavés (Montpellier, Chameran), mais qui sert de voie d'évitement de la 40 en période de congestion en plus d'assurer le navettage des travailleurs résidant dans l'est et travaillant dans le parc industriel de Saint-Laurent/West Island. Le fait que la ligne orange termine à Côte Vertu vient accentuer la pression sur cette artère surtout au niveau de la circulation des bus. La ville est donc en quelque sorte coincée avec une patate chaude dans ce dossier. D'un côté, construire un SRB continu et ne laisser qu'une seule voie automobile causerait des embouteillages encore plus monstres que ceux que l'on connaît actuellement, de l'autre la vitesse actuelle du 121 est carrément inacceptable. Cela étant dit, ce ''demi-SRB'' montre un manque de vision flagrant à plusieurs égards. Le transfert avec le REM à la station Montpellier semble ridicule en gardant le positionnement actuel de l'arret de bus en direction est assez loin en amont de l'intersection Muir. Les bus continueront d'être pris en plus de causer en partie la congestion dans le secteur. On a besoin d'un vrai lien structurant est-ouest dans le nord de l'île. Que ce soit sur Henri Bourassa avec un prolongement du métro à Bois Franc, dans l'axe de la 40, ou sous la forme d'un ''REM de l'est'' avec une ligne strictement est-ouest
  11. Il sera possible d'emprunter le passage via la Place Bonaventure dans les deux directions , et non pas seulement à partir du train comme présentement. Ainsi, il suffira d'emprunter le corridor de Place Bonaventure et de monter 1 escalier roulant pour arriver au REM. Les tourniquets du REM seront au niveau du quai.
  12. Tout à fait! Le REM est un projet des années 2020, pourquoi ne pas imaginer un rabattement innovateur vers les stations digne d'une vraie ville intelligente plutôt que de faire une obsession sur des lignes d'autobus? Nous investissons collectivement 6 milliards de dollars sur un système de classe mondiale, attrayant, rapide, confortable et ayant un faible coût d'opération par passager/km permettant une fréquence digne de ce nom même en milieu moins densément peuplé. Dans une optique d'optimisation de cet investissement, il est primordial de faciliter au maximum l'accessibilité aux stations pour les citoyens habitant dans l'axe du REM, et ce peu importe le moyen de transport qu'ils choisiront pour le faire et c'est pour cette raison que je déplore la vision de la mairesse Plante et de PM sur la question. Bien que des lignes d'autobus locales de rabattement fréquentes sont relativement économiques à opérer dans les quartiers centraux étant donné la densité des déplacements, le coût d'opération par passager/km de lignes similaires en banlieue est beaucoup plus élevé, ce qui amène les opérateurs à offrir un service beaucoup plus limité (ex: aux 30 min), et par conséquent, moins attirant. De plus, la trame des rues ne favorise pas une desserte efficace par autobus, ce qui résulte en un long temps de parcours pour atteindre un hub de transport. À titre d'exemple, il faut compter près de 45 minutes pour rejoindre le métro Montmorency en autobus par rapport à une quinzaine de minutes tout au plus en voiture à partir du secteur Sainte-Rose/Fabreville et on peut trouver ce genre de situation à de nombreux endroits de la région métropolitaine. Les stationnements incitatifs des gares de train de banlieue sont généralement à pleine capacité dès le début de l'heure de pointe ce qui montre une nette préférence des usagers pour l'utilisation d'une combinaison auto- TEC plutôt que TEC porte à porte, sans doute pour des raisons de commodité et de rapidité. Cela étant dit, est-ce que l'auto-solo est la seule option à envisager pour le rabattement vers les stations du REM? Non. Est-ce que l'autobus est attirant pour tous les usagers du REM? Non. Si on veut réellement enlever des automobiles des points critiques (autoroutes, centre-ville, etc), il faut être en mesure d'attirer les automobilistes vers des transports attirants et performants, sans mettre de barrières à leur accès. Toutefois, il est vrai que des stationnements de surface gratuits sont un gaspillage des terrains adjacents aux stations, qui pourraient plutôt être développés avec une approche TOD. La solution réside donc dans une panoplie d'options, incluant des stationnements étagés payants ayant suffisamment de capacité pour répondre à la demande, des accès pour le transport actif, des autobus et du covoiturage. Il serait possible de développer une solution de covoiturage vers les stations du REM en temps réel, avec une application mobile similaire à Uber, permettant aux automobilistes se dirigeant vers le REM d'embarquer un ou plusieurs covoitureurs sur son chemin, en étant compensé par une réduction du prix de son stationnement ajustée selon la longueur du détour, l'attente d'un covoitureur dans une rame suivante se rendant près de sa destination le soir, et le nombre de passagers. Cela réduirait le besoin d'une fréquence élevée pour le système d'autobus, permettrait un meilleur temps de trajet porte à porte en plus de profiter des nombreux sièges disponibles dans les automobiles. Également, il serait intéressant d'encourager l'accès aux REM aux véhicules branchables, notamment par l'installation de bornes de recharge afin de limiter les émissions de GES liées à l'accès véhiculaire aux stations.
  13. Donc on oublie tout projet de boulevard urbain ou le parachèvement de la 440? L'emplacement au centre Rio Can pour la station Kirkland est une excellente nouvelle, tout comme la voie réservée et la passerelle pour piétons et vélos, mais je suis moins convaincu tant qu'au ''parc régional'' coincé entre deux rangées de cottages, surtout dans un contexte ou on se prépare à perturber lourdement la circulation sur le métropolitain et qu'aucun contournement complet par le nord existe. En effet, il me semble tout à fait logique de simplement terminer la ligne à Jean-Yves, avec un terminus majeur d'autobus et un stationnement incitatif généreux, et de construire une station plus locale, avec un petit stationnement et quelques quais d'autobus à Saint-Charles avec les fonds économisés
  14. C'est en effet assez mystérieux.. quelle entente pourrait avoir la ville avec le gouvernement pour faciliter l'accès au REM, mais qui ne semble pas directement impliquer CDPQ Infra? Prolongement de la ligne orange à Bois Franc en utilisant le tunnelier qui est déja sur place? (Espérons le!!), mais alors pourquoi ne pas faire l'annonce dans ce secteur? Des nouvelles lignes d'autobus de rabattement à partir de l'ouverture du REM? Cela fait probablement partie de la refonte des lignes de bus de la STM? Des mesures d'atténuation pour les travaux? Ça semble peu lié car l'annonce parle de l'accès au REM, ce qui laisse présager une annonce visant la période ou le REM sera en service. Il pourrait s'agir d'une entente concertant les Bixi aux stations? Cela n'avait pas déjà été conclu? EDIT: http://www.journaldemontreal.com/2018/06/06/bixi-montreal-un-surplus-de-plus-dun-million-de-dollars-lan-dernier Peut être que les stations du REM auront des stations Bixi permanentes pour recharger les vélos électriques?
  15. Ça me semble être la même couleur que le R dans leur logo, celui plus pâle étant celui de la ligne qui le traverse.