mtlfan

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  1. Petite observation, dans le rendu du site web d'ADM on voit clairement un quai central ce qui fait du sens comme configuration pour une station terminale ou les trains alternent entre les deux voies avant de repartir en sens inverse. Dans le rendu publié hier, on voit plutôt deux quais latéraux. Ce serait un changement du à un possible prolongement vers la gare Dorval?
  2. Dans le cas de Waterloo on dirait plus qu'il s'agit d'un cas d'enfouissement de la ligne haute tension au moment de la construction du tram. Néanmoins cela semble assez intéressant pour des éventuels prolongement du REM, en utilisant des emprises d'hydro
  3. Par curiosité, qu'est-ce que tu as moins aimé dans le BART? Pour l'avoir également utilisé, j'ai trouvé que c'est un système assez efficace et rapide qui offre une bonne couverture au niveau régional (banlieues et aéroports). Sa force est clairement de comporter de nombreuses branches ce qui limite le nombre de correspondances. À l'intérieur même de San Francisco, la couverture est assez limitée mais rapide, surtout comparé au MUNI qui est d'une lenteur légendaire dès qu'il sort du Market Street Subway. Je concède toutefois que l'architecture des stations est généralement assez banale et que l'atmosphère et l'apparence des stations sous Market Street ressemble étrangement à un Berri-UQAM avant rénovations bâti 15 ans plus tard.
  4. Je suis tout à fait d'accord avec toi! L'idée ici est surtout de voir quelles seraient les autres alternatives dans le cas ou pour une raison ou une autre le projet avorterait, bien que le prolongement du REM semble être un ''no brainer'' à bien des égards. En regardant des projets similaires (AirLink, AirBART), une fois ramenés en 2019 on peut vraisemblablement s'attendre à une facture d'environ 200M, en incluant le matériel roulant. Avec un tunnelier en place, on peut présumer que creuser le kilomètre supplémentaire ainsi qu'une station devrait revenir à un prix similaire ce qui rend l'idée du prolongement du REM encore plus intéressante!
  5. Pour 700 mètres dans le milieu d'un stationnement, un simple people mover aérien, à cable (similaire au Link Train à Pearson) pourrait-il faire le travail à moindre coût?
  6. Si nous nous basons sur la prémisse qu'une alternative moins dispendieuse à creuser une ligne diagonale est ici recherchée, et qu'il est moins dispendieux construire en surface dans des emprises existantes, voyons comment la CDPQi pourrait réaliser quelque chose dans l'est qui serait similaire à la première phase du REM: - Il semble très probable que le prolongement vers Laval se fasse dans le corridor de la 15, à partir de Du Ruisseau, ce qui voudrait dire qu'il n'y aurait plus vraiment de place sur le tronc commun initial, si on veut se garder un minimum d'espace pour un accroissement de la clientèle Il serait vraisemblable qu'il y ait en fait deux lignes/branches dans l'est, soit une dans l'axe Notre Dame, et une dans l'axe du train de l'Est/Henri Bourassa, en plus de la portion ouest de la ligne rose. Une option qui permettrait de minimiser la distance en tunnel serait que la ligne entre sous René Lévesque un peu à l'ouest de Guy, qu'une branche sorte à la hauteur du pont Jacques-Cartier vers Notre Dame, et qu'une autre bifurque vers le nord, dans l'axe Parc, pour revenir en surface dans l'emprise du train de Blainville jusqu'à Sauvé ou Henri-Bourassa.
  7. Peut-être se dépêchent-ils de ce côté afin de mieux se coordonner avec les travaux du SRB?
  8. La ligne EXO 1 prend entre 21 minutes (la fin de semaine) et 28 minutes selon l'horaire entre Dorval et Lucien L'allier tandis que le REM prendra 25 min en service régulier à partir de l'aéroport, soit disons un 27 minutes à partir de la gare Dorval, ce qui est fort similaire comme temps de parcours, hormis le clair avantage du REM tant qu'à la fréquence. Bien que le REM ne serait pas avantageux pour quelqu'un se dirigeant vers les environs de la gare Lucien L'Allier, étant déjà à bord d'un train, de nombreux usagers utilisant les autobus express vers Lionel-Groulx auront intérêt à faire une correspondance vers le REM. Également, le REM permet un transit beaucoup plus rapide vers les secteurs du nord de l'île. Le service de EXO1 est de toute manière fortement concentré en période de pointe et est minable en dehors de celles-ci. C'est clairement un service qui sera complémentaire au REM en tant que desserte locale supplémentaire dans le sud de l'ouest de l'île en période de pointe. Le REM sera réellement la desserte principale lourde de l'Ouest de l'Île et je ne crois pas que les deux soient en réelle concurrence, même avec une correspondance à Dorval. La même logique s'applique donc aux voyageurs vers l'aéroport en partance du Centre-Ville. Avec les contraintes de l'horaire, le temps de parcours équivalent, voire plus long et la correspondance supplémentaire dans de nombreux cas, je ne vois pas ce qui amènerait les voyageurs à éviter massivement le tracé principal du REM vers l'aéroport en faveur de la ligne EXO1. Tant qu'à la tarification, la surcharge pour l'aéroport a de fortes chances d'être chargée à la sortie des tourniquets à PET (tap-out) et sera vraisemblablement la même, peu importe l'origine du trajet. Pour les quelques "cheapskates" qui auront l'idée de descendre à la station suivante et de marcher jusqu'au terminal, je ne vois pas réellement quelle serait la différence avec la situation actuelle (ex: prendre la 221 jusqu'à Dorval plutôt que la 747), pour un plus long trajet et une marche assez désagréable.
  9. Les travaux ont commencé au niveau du viaduc Côte-Vertu. Les voies de gauche dans chaque direction sont maintenant fermées, il semble y avoir de l'excavation près du pillier central. Le débarcadère du côté ouest est fermé et deux roulottes de chantier sont en place!
  10. Refaire les échangeurs (ex: 13/40, 15/440, 13/440, 19/440) qui obligent de passer par le collecteur pour changer d'autoroute avec des flyovers pour pouvoir rester sur le réseau supérieur Éliminer les croisements entrée/sortie trop proches Refaire les fondations de la plupart des autoroutes qui sont pleines de bosses (ex: Décarie), pas seulement boucher les trous. Finir le contournement complet, soit via la 440, ou la 640 Finir la 20 à Dorion et à l'ile Perrot Faire quelque chose d'intelligent avec le multiplex 15-40 (soit l'Option du tunnel, un double decker, etc.) Transformer la 520 en un boulevard et refaire complètement les 3 échangeurs (Cote de liesse, rond-point dorval, 13) Éliminer le plus possible les effets d'entonnoir c'est-à-dire les routes qui perdent des voies en s'approchant de la ville (ex: la 15 qui a 4 voies à Mirabel, 6 incluant le collecteurs à Laval mais 3 à Montréal, à moins d'avoir du transport en commun à partir du point ou a lieu le rétrécissement) Meme si ce n'est pas techniquement routier… développer le REM dans les principaux axes routiers avec du stationnement approprié afin de capter le plus possible le traffic se dirigeant vers le centre de l'agglomération et instaurer du péage pour payer l'entretien des routes.
  11. À bien y penser, Kirkland (Centre Rio Can), Pointe-Claire(Fairview) et Panama ont déjà des stationnements commerciaux à proximité. Peut être que le plan serait d'avoir une entente pour l'utilisation de ces stationnements durant la semaine quitte à charger un 5$/jour aux usagers. La plupart d'entre-eux sont presque vides durant la semaine de toute manière
  12. Le principal problème avec cette idée c'est l'absence d'une gradation marquée des limites associées avec le type de rue et la densité de piétons et de cyclistes, ce qui au final mine la crédibilité de ces limites aux yeux des automobilistes. À une époque non si lointaine la limite en milieu urbain était généralement de 50 km/h ce qui était trop élevé dans certaines situations et trop bas dans d'autres. Certaines villes comme Laval ont amené des limites légèrement plus élevées sur les artères ou peu de piétons et cyclistes sont présents (ex St Martin à 60 km/h), tout en abaissant à 40 km/h dans les zones résidentielles, ce qui vient renforcer la pertinence des limites selon le milieu traversé. Bien que je supporte totalement des limites de 30 km/h, voire même 20 km/h en milieu résidentiel ou avec une concentration de piétons, il m'apparaît très difficile de justifier du 40 km/h sur des axes quasi-autoroutiers comme par exemple Henri Bourassa à l'ouest de Félix-Leclerc. La définition d'une artère pour la ville de Montréal me semble relativement large et déconnectée de la réalité. Une limite de 40km/h sur rues comme Christophe-Colomb ou St-Denis dans les arrondissements centraux avec une vraie synchronisation des feux (comme sur Rockland à VMR) fait du sens, mais une telle limite disons sur St-Charles à Pierrefonds est fortement questionnable. Pour qu'elle soit réellement respectée là ou elle est primordiale, la limite doit tenir compte du milieu traversé. On peut citer en exemple nos autoroutes à multiples voies divisées limitées à 100 km/h alors que nos routes de campagne à croisement et beaucoup plus accidentogènes sont limitées à 90 km/h. Pour ce qui est de favoriser le cyclisme hors des arrondissements centraux, il est plus que temps que des vraies pistes cyclables en site propre soient aménagées parallèlement aux principaux boulevards dans les arrondissements périphériques, cela serait une bien meilleure mesure que d'essayer de descendre une limite qui n'est déjà pas respectée. Le ''one size fits all'' n'est tout simplement pas une bonne politique de gestion de la circulation tant au niveau de la fluidité du traffic que de la sécurité des piétons et cyclistes. Si les artères ne sont pas fluides ou simplement trop lentes, non seulement une partie du transport collectif se verra ralenti, mais aussi les automobilistes auront tendance à essayer de couper par les rues locales, ce qui tend à causer plus d'accidents.
  13. mtlfan

    STM: SRB Pie-IX

    Rendu à 1 million par véhicule en plus de l'infrastructure de recharge et la durée de vie plus limitée des bus à batterie, pourquoi ne pas simplement aller vers un trolley, voire un tram, surtout en considérant le cout et la capacité à long terme. Décevant en quelque sorte surtout que le projet est à peine au début de sa construction et déjà dépassé.
  14. Avec la fréquence aux 2 min 30 et la capacité excédentaire dans les rames (surtout celles en provenance de YUL) on peut supposer que l'insertion de rames vides et l'infrastructure supplémentaire ne valait pas tant la peine, surtout considérant qu'on parle de 5 trains par période de pointe. Peut-être que cette décision est motivée par une haute probabilité d'un REM dans un axe vers l'est à moyen terme?
  15. Is it possible this is not the most up to date map though? The Kirkland station is at St-Charles, and the track crosses the 40 west of St Jean (in front of the Holiday Inn), not east as later plans suggest!