mtlfan

Prévisible x1000. Le REM de l'est à 10 milliards avec une connexion au centre ville était une aubaine par rapport à ca. C'est quoi le prochain chapitre? 😅 A) Legault va de l'avant avec ce tram à 13 milliards B) Legault supplie la CDPQ infra de revenir avec le REM de l'est initial C) Toiut ca est mis aux oubliettes et rien ne se fait

Soyons optimistes, on va l'avoir notre TGF... Train à Grande Fumée, right?

Tant qu'à bien scrapper ce qui va être une nouvelle place iconique pour le centre-ville Sérieux, ca aurait été si compliqué de conserver le style original?

Pas tout à fait convaincu, au contraire pour AC les routes du corridor comme Montréal Toronto sont particulièrement intéressantes, non seulement elles peuvent vendre des sièges sur ce qui serait en partie des vols de repositionnement, mais peuvent charger assez cher du km comparé à de plus longs vols. N'exagérons pas, surtout pour un voyage d'affaires de 1-2 jours à Toronto, sans bagage enregistré ou de douanes, nul besoin d'arriver plus de 1h30 avant le vol et il n'y aura pas 2h d'attente à l'arrivee non plus! Réalistement on parle de 3h30 - 4h.

Voilà! Surtout dans un contexte post-pandémique ou les modèles de déplacement sont fortement différents de ce qu'on avait auparavent, le concept même du gros train de banlieue avec seulement un service en heure et sens de la pointe est à revoir. Avec l'étalement de l'achalandage, un énorme train de 250m de long avec les infrastructures que cela requiert au niveau des stations n'est pas pertinent. Si on veut engager un vrai transfert modal à la grandeur de la région, il faut que la colonne vertébrale du système soit très fréquente, toute la journée en plus d'être rapide afin de réellement compétitionner la voiture. Nous sommes à l'étape de construire cette solide colonne vertébrale régionale de TEC. Le métro fait ce travail dans la zone qu'il couvre actuellement, mais le cout des extensions en tunnel et la vitesse commerciale relativement basse avec les interstations courtes limitent le nombre d'extensions raisonnables. Opérer un système extensif de bus à très haute fréquence entraîne des coûts d'opération très élevés, un tram/tram-train est un peu moins pire mais loin d'être idéal. L'expérience de plusieurs villes en amérique du nord (comme Portland avec le MAX) le montre d'ailleurs avec ses fréquences aux 15 minutes lorsqu'on le compare avec Vancouver et ses fréquences aussi faibles que 2 minutes. Au niveau de la vitesse commerciale et de la fiablité, les systèmes n'étant pas totalement grade separated sont beaucoup plus exposés aux accidents et autres conflits avec la circulation, et donc plus lents et moins fiables. Un TEC lent et non fiable n'est pas attirant. Tant qu'à développer de nouveaux axes séparés du trafic, il est tout a fait logique d'automatiser les opérations et donc adopter un mode de métro léger automatique comme base d'un nouveau système régional dans une agglomération comme Montréal. Cela étant dit, ce n'est pas nécessairement le mode idéal pour un axe complémentaire qui ne fait office que de navette locale vers un mode plus lourd, comme une ligne isolée entre Lachine et le centre-ville/ligne verte ou la proposition actuelle de remplacement du REM de l'est. Toutefois, une ligne unifiée et automatisée est-ouest traversant le centre-ville serait beaucoup plus bénéfique.

Franchement, comment ca peut etre si long, à part la valse politique sur le financement, on parle quand meme de 3 ans de plus que l'ensemble du projet, incluant lui-même les retards "dus a la COVID" et les explosifs dans le tunnel.

À posteriori, il aurait été probablement beaucoup plus economique de commander une flotte de vehicules spécifique avec portes des deux cotés au debut des annees 2000 et de remettre les bus dans le sens de la circulation tout en gardant l'aménagement original des annees 1990.

Non, pas vraiment plus vite, mais plus cher. Pie IX est un axe a vocation régionale franchement mal exploité. Un tram c'est bon pour de la fine desserte locale, pas pour de la longue distance. Si tu veux desservir rapidement Montreal Nord, Laval et au delà un tram avec un arrêt aux 4-500m sera juste beaucoup trop lent. C'est la que le REM de l'est aurait du passer, le deal initial de la CDPQ est arrivé 10 ans trop tard. Ca aurait pu être construit en cut and cover comme on a de toute manière éventré la rue dans son entièreté pour refaire les egouts avec le SRB. On aurait eu le tracé initial de la CDPQ (avec RL en souterrain tout de meme), Pie IX comme axe Nord-sud au lieu de Lacordaire avec un embranchement vers l'est à Henri Bourassa, et sortie vers le nord a côté du pont Pie IX, et ensuite le long de la 125/25 jusqu'au terminus Terrebonne pour desservir Laval et la rive Nord directement. Le tout avec des interstations assez élevées (disons 1.5km- 2km) sur Pie IX pour avoir une bonne vitesse commerciale, avec en complément en surface une voie reservee 24/7 en rive pour le bus 139 à haute fréquence afin d'assurer une fine desserte en correspondance avec le REM. L'avantage de construire en cut and cover est que le quai REM serait seulement à quelques mètres de la surface et donc avec le REM et les bus a haute fréquence les correspondances seraient très rapides, combinant ainsi l'avantage d'une desserte express régionale du REM avec la plus fine desserte d'un SRB/tram.

Non c'est pas ca... on l'avait pas vu venir mais c'est la nouvelle ligne rose de Valerie!

C'est quand même le seul lien pour connecter les cours de triage et la rive-sud avec les deux branches du CFQG (une vers Gatineau, une vers Québec), cette dernière est aussi un des tracés fort possibles pour le TGF. https://www.transports.gouv.qc.ca/fr/ministere/role_ministere/partage-responsabilite-activites/Documents/Reseau-ferroviaire-QC.pdf Transformer l'axe en REM impliquerait donc un ajout net de voies étant donné la nécessité de conserver un certain nombre de voies classiques, certains troncons seraient plus complexes à réalise (ie pont de l'ile Perry, secteur Concorde) ou l'emprise n'est pas si large et que des étagements devront être aménagés au lieu des passages à niveau La ligne éviterait quand même la grande majorité des générateurs de déplacements à Laval étant désaxée à l'est par rapport au "centre-ville" lavalois qui est plus entre Chomedey et Corbusier. Cela étant dit, un service bonifié de train de banlieue (disons du niveau qui était offert sur la ligne DM) avec deux nouvelles branches (Mascouche et Mirabel sur les voies du CFQG) serait envisageable, avec une correspondance à Canora. Le projet de Systra sur Chomedey n'est peut être pas une si mauvaise idée finalement, en bifurquant afin de desservir le Carrefour. On pourrait prolonger la branche est de la ligne orange au Carrefour pour faire une connection.

Le plan proposé manque quand même deux opportunités majeures en ne connectant pas le pôle du Carrefour Laval/Centropolis qui est un générateur important de déplacements et en ne facilitant pas le lien avec le pôle Montmorency dans une optique de consolider le "centre-ville" de Laval. Il y a aussi vraisemblablement une rupture de charge à Bois-Franc ou à Côte Vertu en direction du centre-ville de Montréal. En ce moment, les options en TEC sont assez minces hormis le combo bus/metro ou le train EXO, il y a clairement un besoin à Laval pour une desserte plus locale avec les nouveaux développements plus denses (ex: secteur St-Elzear/Cure Labelle), mais il y a aussi un besoin clair pour une desserte plus régionale, directe et rapide entre les pôles de Laval/ Rive-Nord et Montréal. Mélanger les deux amènerait à une situation comme sur la branche est de la ligne orange, soit un transit lent (trop local) vers le centre-ville à partir de Laval, en plus de saturer la ligne. Un REM (aérien) dans l'axe Curé-Labelle serait difficile à faire accepter avec le précédent du REM de l'est, un axe de SRB nord/sud serait lent pour assurer une bonne desserte régionale, la ligne orange en souterrain jusqu'au Carrefour aurait définitivement un coût prohibitif. Comment pouvons-nous maximiser l'utilisation de ce qui est déjà en place et y ajouter pour répondre à tous ces besoins? La stratégie se concentrerait autour de certains hubs et de leur connexion, tant au niveau régional que local: Hubs Carrefour Laval Bois-Franc Montmorency Boisbriand Desserte Régionale: Nouvelle antenne du REM A dans l'axe de la 15, à partir de Du Ruisseau jusqu'à Boisbriand, voire la gare Ste Therese. Le tracé en emprise autoroutière (surélevé dans la portion montréalaise, au sol au centre de l'autoroute à Laval), donc peu d'impact sur l'environnement urbain et faibles coûts d'implantation. Il m'est difficile de croire que ce tracé ne serait pas "rentable" pour la caisse étant donné les générateurs de déplacements et les rabattements TEC plus bas. L'axe de la 15 est central à Laval. Le tracé est en ligne droite (direct) entre le Carrefour Laval et la gare centrale, définitivement plus rapide que l'auto et les options actuelles de TEC, donc attirant pour les usagers Stations: A15/ Salaberry A15/Axe de la rue Jacques Téterault. Téléphérique vers Montmorency. A15/St Martin (correspondance SRB) Carrefour Laval (Hub SRB) A15/Dagenais/Curé Labelle (correspondance SRB) A15/ Ste Rose Faubourg Boisbriand (terminus de bus pour rabattement des basses laurentides via la 640, 15) Prolongement de la ligne orange à Bois-Franc Desserte Locale: SRB Bois-Franc/ Carrefour Laval via Chomedey et Carrefour SRB Carrefour Laval/ Faubourg Boisbriand via Carrefour, Chomedey, Curé Labelle, Desjardins. Certaines portions pourraient être un aménagement plus léger (voies réservées avec feu prioritaire) SRB St Martin tel que propose SRB Notre Dame/Concorde tel que proposé La plupart des lignes sur les SRB seraient des lignes collectrices à l'intéreur des quartiers étant donné la trame urbaine qui emprunteraient ensuite les SRB pour se rabattre sur le REM, en plus des lignes "directes" Connexion REM/ ligne orange est à Montmorency Afin de limiter les prolongements de métro/ faire dévier le REM hors de l'emprise de la 15, un téléphérique ferait le lien entre le métro et le REM: Peu coûteux à l'achat et à l'exploitation Fréquence extrêmement élevée, donc virtuellement aucune attente La distance de 650m se franchirait en 2 minutes. Permet de faire efficacement et à faible coût le lien Carrefour/Montmorency avec le REM L'idée pourrait être aussi appliquée aux stations Centropolis et Carrefour pour atténuer les distances de marche étant donné que le REM serait au centre de la 15. Un téléphérique de 5-600m de chaque côté de la 15 pourrait être envisageable. En résumé, 1.4 km de métro, 18 km de REM, 40 km de SRB et 650m de téléphérique.

Absolument. C'est un manque de vision flagrant et une opportunité ratée. Si on considère que le REM de l'est se fera et dans le tracé actuellement proposé, c'est là que le REM aurait du passer, un SRB Lacordaire aurait fait du sens, Pie IX étant plus appropiré comme axe régional desservant également Laval voire Terrebonne.

J'irais avec soit un changement assez majeur de tracé ou une annulation/report significatif. La partie qui cause problème au niveau de l'acceptation du projet par le public est principalement celle sur René-Lévesque, même ce qui a été présenté en coupant la moitié des voies véhiculaires a eu un accueil mitigé. S'il est vrai qu'il est techniquement "à peu près impensable" d'y aller en souterrain pour la section à l'ouest du pont Jacques Cartier, je ne serais pas surpris de voir la CDPQ changer son tracé, pour quelque chose qui s'apprenterait à la fameuse diagonale rose jusqu'à Jean Talon/Pie IX et ressortir en aérien dans l'axe de la 40. La portion vers Montréal Nord pourrait être surélevée, dans l'emprise de HQ près de Viau. La portion vers PAT longerait la 40 jusqu'aux Galeries d'Anjou (correspondance ligne bleue), plus la 25, avant de reprendre soit Sherbrooke (correspondance ligne verte), soit l'emprise du CN à Souligny. La partie souterraine serait à peu près équivalente que celle qui était initialement proposée sous Lacordaire, mais avec un potentiel d'achalandage plus intéressant et une complexité technique moindre que de naviger sous les lignes de métro à Berri. En plus, on élimine le fameux "conflit" avec la canibalisation de la ligne verte.

Quel bordel encore! Après 3 ans "d'études" c'est décevant comme résultat! La grille "simplifiée" fait quand même 8 pages à elle seule.... https://www.artm.quebec/wp-content/uploads/2022/04/Grille-tarifaire_TR_2022-2023.pdf Trop long, trop compliqué, trop d'exceptions pour être compréhensible rapidement par la grande majorité des gens. Si on veut attirer les gens vers le TEC, il faut que ca soit simple. Personne n'a envie de passer 30 minutes à essayer de comprendre de quel titre il aura besoin. Par exemple, le circuit 40 entre Vaudreuil et Côte Vertu. Vaudreuil est en zone C, donc en théorie le titre "ABC Tous modes" à 6.50$ (pour 1 passage) devrait faire. Mais il y a un titre "Circuits Presqu'ile hors territoire- Montréal" à 7.75$ ... Pourquoi?? Ca ressemble à l'ancien titre 1 passage express qui était 7.50$.... Sérieusement ça devrait être quelque chose du genre: Tarifs réguliers Métro, REM, Train Exo: Tarif de base + taux au km (tap in- tap out) Bus locaux (STM, STL, exo): Tarif fixe 2.00$, correspondance au Metro/REM/Train étant simplement un crédit de 2.00$ (non remboursable) appliqué sur le montant qui serait chargé sur le tap in-tap out. Bus régionaux (express "longue distance") fixe, mais trois catégories selon la distance parcourue: A:5$ B:6$ C:7$. Inclus la correspondance au bus locaux et au Metro/REM/Train comme pour les locaux. Tarifs promos Soirée illimitée- Territoire complet- tous modes 5.75$ Weekend illimité- Territoire complet- tous modes: 14.75$. Tarifs réduits (Étudiants, 65+ etc) 60% des tarifs réguliers en tout temps, pour tous les modes. Tarifs fidélité (en remplacement des passes mensuelles) Recharge mensuelle de plus de 100$ (tarif régulier) 60$ (tarif réduit), bonus de 25% (étant donné que c'est le rabais moyen du titre mensuel par rapport à 20 passages unitaires) Recharge mensuelle de plus de 50$ (tarif régulier), 30$ (tarif réduit), bonus de 10% . Recharge mensuelle de plus de 25$ (tarif régulier), 15$ (tarif réduit), bonus de 5% . Voila. Ca tient sur 1/2 page en Arial 12.

En parlant de ce fameux viaduc, si la rumeur qu'il y a un second niveau originalement prévu pour un éventuel métro sous Rene Levesque (Dorchester à l'époque) est exacte et qu'il est possible de l'utiliser, un scénario cut and cover prendrait tout son sens https://imtl.org/montreal/image.php?id=1093