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mtlfan

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  1. Rationnellement parlant, le métro léger automatisé ressort souvent gagnant dans un point de vue strictement coût/bénéfice. À envrion 100-150M$/km en aérien (voir REM 1, Skytrain) son coût en capital n'est pas tellement plus élevé que la moyenne des projets de tramway, à l'exception de quelques projets ''de base'' sans grande infrastructure comme celui de Waterloo. Étant donné que l'on parle ici évidemment de projets à long terme, les coûts d'exploitation ne sont pas à négliger et c'est ici que le métro automatisé devient fortement avantageux au total, sans parler de la vitesse comm
  2. SameGuy, I fully agree with you here. The caisse will prioritize easy to build, existing public rights-of-ways, with little regards to NYMBs. This is the most economical way to make it, and it is what made part of the success for the first line. L'idée ici est notamment d'essayer de prédire quel serait le tracé choisi par la caisse. Je ne serais pas surpris que la portion longeant le Vieux-Longueuil, entre le métro et Rolland-Terrien soit dans l'emprise de la 132, soit en aérien ou en remblais entre la rue Bord-de l'eau et la 132 est question d'économiser au maximum en évitant toute
  3. Cela me semble également être l'option la plus économique, réaliste et plausible. Elle permettrait un accès direct au centre-ville/YUL/West Island/Deux Montagnes à partir de toutes les stations, tout en permettant des liaisons internes sur la Rive-Sud par une simple correspondance au même quai central à Panama. De plus, cela permet d'utiliser le matériel roulant déjà commandé pour la phase 1, en plus de partager les mêmes installations d'entretien et de contrôle. J'y verrais toutefois deux petits amendements: 1- À Candiac au niveau de la jonction 930/15/132, bifurquer sur la 132 oues
  4. On jase pour jaser.. À 100M$/km pour un 2.75 km de métro aérien on arrive avec une facture de 275M par rapport à environ 600M pour le kilomètre manquant en souterrain, mais il faut également tenir compte de l'expropriation de certaines bandes de terrain et de certains réaménagements (ex: Terminus Côte Vertu), ce qui ferait augmenter ladite facture. Cela étant dit, bien que faisable, cette idée me semble être au final plus proche de l'économie de bout de chandelle que d'une solution réellement plus économique, surtout dans le contexte ou il semble plus probable que le prolongement du
  5. Il n'y a pas trop à s'inquiéter au niveau de la capacité du tronc commun à absorber une branche supplémentaire. La caisse a déja mentionné que la capacité théorique du système est d'un train à chaque 1 min 30 secondes, soit 40 trains par heure. Le plan à l'inauguration est de passer 1 train aux 2 min 30 secondes soit 24 trains par heure en pointe. Une branche vers Laval avec un train aux 5 minutes représente un ajout de 12 trains/heure pour un total de 36 trains par heure. Dans un avenir plus lointain il serait aussi possible en ajoutant un 3e quai à Bois Franc (ce qui semble assez si
  6. Et même à ca.. cela serait clairement plus cher qu'un petit 1.2 km de tunnel. Surtout que Bois-Franc, avec le terrain appartenant déjà au RTM/REM, plus près du pont Lachapelle, la correspondance au REM, le débouché sur Henri-Bourassa qui pourrait avoir éventuellement un vrai SRB vers le parc industriel ferait un meilleur terminus que Côte-Vertu qui est enclavé, congestionné et qui n'offrira au final qu'un simili SRB comme moyen d'intermodalité.
  7. Ca sent plus l'erreur de cartographie que d'autre chose. En terme de coûts, il n'y a que 1.3km à creuser pour amener le métro à Bois-Franc. Essayer d'amener un REM à Côte Vertu amènerait définitivement une facture plus salée étant donné la plus grande distance à creuser, en plus d'être dans un secteur plus densément urbanisé, et limité au niveau de l'aménagement de quelquonque terminus plus imposant que ce qui existe actuellement. Il m'apparait clair que la ligne orange va terminer à Bois-Franc du moins à moyen terme, mais je doute fortement qu'elle ne dépasse ce point.
  8. Selon le promoteur, il va y avoir deux étages de stationnement en souterrain, accessible par 3 sorties, soit une sur des Équinoxes (curieusement pas dans le plan montré par GabMtl), celle sur Henri-Bourassa et sur Marcel-Laurin. Les trois immeubles donnant ''à l'intérieur'' de Bois Franc (sur des Équinoxes) seront des condos, alors que ceux donnant sur Henri-Bourassa et Marcel-Laurin seraient apparemment du locatif. L'ensemble des immeubles partageront une piscine intérieure, un gym, alors que les propriétaires de condos auront également accès à la piscine extérieure.
  9. Malheureusement prévisible tout cela... C'est tout un défi technique de réaliser ce genre de travaux sur une artère dont les infrastructures ont dépassé de loin leur vie utile. C'est d'autant plus dommage quand on pense que tout cela est pour construire un simple SRB qui peinera à répondre à la demande presque dès son ouverture si l'on se fie aux prévisions d'achalandage. J'espère vraiment que cela servira de leçon dans la planification et des choix de modes des futurs projets de TEC.
  10. Tant que ça fonctionne de manière fiable en hiver avec le froid, le verglas, la neige, étant donné la visibilité somme toutes assez limitée (surtout de l'extérieur) de ces portes, leur design me semble assez secondaire. J'aime mieux voir les ressources investies pour s'assurer que le système fonctionne bien dans toutes les conditions dans l'optique d'éviter des fiascos comme à Ottawa que dans une tentative de rendre cet élément plus ''beau''. Après tout, dans une ville comme Montréal, l'un des grands attraits du REM est de pouvoir construire en surface tout en ayant des stations fermées et t
  11. Surtout que la ligne verte n'est pas très loin et remplit de facto le rôle d'un système structurant mais plus local, l'axe le long de Notre Dame devrait être express afin d'atteindre rapidement les destinations plus à l'est sans s'arrêter à chaque coin de rue. Un service trop local, trop lent devient rapidement peu compétitif lorsque les distances augmentent.
  12. Petit scoop... la station Panama est déjà construite mais pas exactement comme sur les plans.. Enfin il faut mentionner la promotion à l'ouverture du REM... 2 hot dogs gratuits à l'achat d'une passe 🙄
  13. Selon leur page Facebook, c'est un projet de +- 550 unités sur 7 bâtiments (donc probablement 7 phases), le tout sur un ''plan d'ensemble''. Sur la carte du projet Bois-Franc ca semble être le groupe de bâtiments encerclé en bleu: Les rendus publiés montrent un bâtiment de 6 étages, ce qui est consistant avec les projets voisins (WR1-2-3, Wilfrid, Lekinox) https://www.facebook.com/curtisscondos/
  14. En effet la signalétique de NY est assez efficace et simple, tout en tenant compte de la dimension historique du réseau, qui est le résultat de la fusion de différents opérateurs autrefois distincts: Les services lettrés (A,B,C,D,E etc) sont issus des réseaux de BMT et IND, alors que les services numérotés sont tant qu'à eux issus de l'IRT. Chaque ligne (tronc commun) a sa couleur, chaque ''branche'' est alors distinguée par la lettre ou le chiffre, selon la division. Techniquement, les trains ne sont pas compatibles entre les deux divisions étant donné qu'ils n'ont pas les mêmes dimensi
  15. La solution la plus simple pour alléger la 40 serait de compléter la 440 dans l'ouest, surtout que l'emprise existe déjà via l'Île Bizard et Kirkland. Ensuite, il faudrait compléter la 640 en traversant le Lac des Deux Montagnes vers Vaudreuil pour rejoindre la 30, ainsi que le fleuve à Repentigny pour rejoindre la 30 à Varennes.
  16. À l'exception de quelques lignes spécifiques, en zone dense et très rapprochée de l'hypercentre (ex: rue Mont-Royal/Saint-Joseph, ave Parc, Griffintown, Côte-des-Neiges) pour lesquelles la plus faible vitesse commerciale n'a pas un impact majeur sur le temps de parcours en raison des courtes distances, il m'apparaît que l'on devrait favoriser la technologie du métro léger automatisé, en site propre, dans la quasi totalité de nos projets majeurs de TEC. Non seulement cela permet une vitesse et fréquence plus qu'intéressante, tout en limitant les coûts d'opération, souvent négligés lors de la co
  17. Absolument! Je l'ai eu avant même que le REM ne soit présenté et déjà il ne faisait que critiquer les systèmes du type ''skytrain'' tout en vantant les tramways. Il semble totalement mettre de côté l'argument clé lorsqu'il est question de transfert modal c'est à dire le temps de trajet comparable ou meilleur que la voiture, surtout dans le contexte des villes nord Américaines.
  18. Absolument! Avec l'arrivée du REM et de ses éventuels prolongements, il y a une bonne opportunité de revoir le mandat d'Exo pour l'étendre à celui d'une agence avec un territoire plus provincial. Une bonne partie du matériel roulant actuel (ex: Bi/Multi Levels avec toilettes) sont parfaits pour des trajets allant jusqu'à trois heures, sans compromettre le confort. En reprenant en quelque sorte le modèle que l'AMT avait avec ses premières lignes de banlieues, Exo pourrait assurer entièrement le transport entre Montréal et Québec avec des trains plus locaux et d'autres express et ce avec un faib
  19. Est ce que quelqu'un connait l'utilité de la structure de bois entre les poutres? Est-ce seulement une ''passerelle'' temporaire pour la construction du tablier, ou quelque chose de permanent ''sous'' le viaduc pour des raisons 'esthétiques?
  20. Petite observation, dans le rendu du site web d'ADM on voit clairement un quai central ce qui fait du sens comme configuration pour une station terminale ou les trains alternent entre les deux voies avant de repartir en sens inverse. Dans le rendu publié hier, on voit plutôt deux quais latéraux. Ce serait un changement du à un possible prolongement vers la gare Dorval?
  21. Dans le cas de Waterloo on dirait plus qu'il s'agit d'un cas d'enfouissement de la ligne haute tension au moment de la construction du tram. Néanmoins cela semble assez intéressant pour des éventuels prolongement du REM, en utilisant des emprises d'hydro
  22. Par curiosité, qu'est-ce que tu as moins aimé dans le BART? Pour l'avoir également utilisé, j'ai trouvé que c'est un système assez efficace et rapide qui offre une bonne couverture au niveau régional (banlieues et aéroports). Sa force est clairement de comporter de nombreuses branches ce qui limite le nombre de correspondances. À l'intérieur même de San Francisco, la couverture est assez limitée mais rapide, surtout comparé au MUNI qui est d'une lenteur légendaire dès qu'il sort du Market Street Subway. Je concède toutefois que l'architecture des stations est généralement assez banale et que l
  23. Je suis tout à fait d'accord avec toi! L'idée ici est surtout de voir quelles seraient les autres alternatives dans le cas ou pour une raison ou une autre le projet avorterait, bien que le prolongement du REM semble être un ''no brainer'' à bien des égards. En regardant des projets similaires (AirLink, AirBART), une fois ramenés en 2019 on peut vraisemblablement s'attendre à une facture d'environ 200M, en incluant le matériel roulant. Avec un tunnelier en place, on peut présumer que creuser le kilomètre supplémentaire ainsi qu'une station devrait revenir à un prix similaire ce qui rend l'idée
  24. Pour 700 mètres dans le milieu d'un stationnement, un simple people mover aérien, à cable (similaire au Link Train à Pearson) pourrait-il faire le travail à moindre coût?
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