montréal REM (ligne A) - Discussion générale

[fmfranck]

Mwouais, j'imagine que payer pour le privé n'est pas anormal.

 

Le contribuable a bien payé pour renflouer les banques durant la crise financière de 2008 pour qu'au final les pays et les gouvernements se retrouvent de l'autre côté en déficit et en dettes, mais ça c'est aux États-Unis et ailleurs dans le monde, pas au Québec bien entendu. Alors que dire lorsqu'on paye pour le nettoyage des mines et de la pollution dans le nord pendant que les compagnies minières engendraient les profits et ne payaient que de faibles redevances? Que faire de tout l'argent qui s'envolent dans les paradis fiscaux alors qu'on a de la difficulté de l'autre côté à réparer nos écoles, nos hôpitaux et nos universités et j'en passe?

 

Bon je m'écarte du sujet principal, mais très franchement le "Alors mon dieu qu'ils prennent l'argent du public!!!", ça ressemble beaucoup à de l'à-plat-ventrisme consternant... On devrait au moins se fixer des standards et des conditions avant de donner le beurre et l'argent du beure, et le public a aussi son mot à dire puisqu'il s'agit de son argent!

 

What? "On" a payer les banques pour leurs abus en spéculation foncière et financière en tout genre et l'écroulement subséquent du marché.

 

C'est quoi le lien entre cela et la mise en place d'un système de transport collectif? Dans ce cas on paye pour un service, mais puisque c'est grâce au financement du privé qu'on aura les infrastructures nécessaires au service, c'est eux qui feront l'exploitation et la gestion du service. On est loin du scandale.

 

Dans l'optique du débat "fonds publics, exercice privé" c'est "moins pire" que le financement aux écoles privés, où on produit un service non-essentiel à la population pour un financement qui augmente plus rapidement que celui des écoles publiques pour atteindre maintenant 75% de leurs coûts d'exploitation, et pour lequel l'État perd une grande marge de son contrôle, et qui est un détriment à la qualité de l'enseignement en école publique.

 

Pour le REM, sa mise en place viendra donner une plus value aux infrastructures existantes (au niveau de la STM), et viendra bonifié l'achalandage (qui était en légère baisse en 2015 à moins que je me trompe). En plus, il assumera une grande partie des coûts. Alors, ça change quoi que l'argent aille au privé au lieu du public en l'espèce? Absolument rien. **

[cprail]

Heureux hasard, les pubs sponsorisés pour trainsparence ont recommencées à tourner sur Facebook...

[nephersir7]

Le point où je veux en venir est que puisqu'il s'agit du privé, il a pour objectif de générer un profit sur son activité et être capable de s'auto-financer. Par conséquent, il ne devrait pas avoir en plus besoin d'une quelconque subvention ou aide gouvernementale s'il fait face à l'échec.

 

Vous ne parvenez pas à générer un profit avec vos ventes et votre modèle d'affaire est déficient? Très bien, dans ce cas il y a le bureau du chômage qui vous attend à côté, car votre entreprise privée était à vos risques, pas au risque du public.

 

Je ne sais pas si c'est ta perception ou celle d'un autre que tu as bêtement copié-collée (en toute opacité), mais elle est erronée.

 

La nature de la relation d'affaires entre CDPQ Infra et l'ARTM est en fait très similaire à celle qu'on connait aujourd'hui entre les CIT et les opérateurs privés comme Transdev qui financent les autobus et sont rémunérés à un taux prédéfini pour le nombre d'heures de service de bus qu'ils fournissent. Le fait qu'ils sont payés plus que ce que l'AMT et les CIT perçoivent des usagers ne représente absolument pas un échec de leur modèle d'affaires!

 

CPDQ Infra sera payée par l'ARTM pour donner un service à un prix qui sera prédéfini en 2017 lorsque le financement sera accordé. Il ne s'agit pas d'une subvention mais bien d'un contrat de service.

 

Dans cette situation, l'échec de CDPQ Infra peut seulement être défini par le scénario où le taux prédéfini au contrat s'avèrerait insuffisant pour rentabiliser son investissement. Or, CDPQ Infra a été très claire qu'elle assumerait seule ce risque et qu'il n'y aura pas de subvention ou d'aide gouvernementale dans le cas où ce scénario devrait se produire.

Modifié 12 décembre 2016 par nephersir7

[andre md]

Je serai pas surpris que le SCFP soit derriere tout ca, yen a qui ont des interets a proteger et c'est surement pas le bien public.

[Fortier]

Certaines personnes ont viscéralement peur du changement et du progrès. Si on se met à les écouter, on ira jamais nulle part.

[p_xavier]

Certaines personnes ont viscéralement peur du changement et du progrès. Si on se met à les écouter, on ira jamais nulle part.

 

Littéralement cette fois-ci!

[AMTFan1]

Je ne sais pas si c'est ta perception ou celle d'un autre que tu as bêtement copié-collée (en toute opacité), mais elle est erronée.

 

La nature de la relation d'affaires entre CDPQ Infra et l'ARTM est en fait très similaire à celle qu'on connait aujourd'hui entre les CIT et les opérateurs privés comme Transdev qui financent les autobus et sont rémunérés à un taux prédéfini pour le nombre d'heures de service de bus qu'ils fournissent. Le fait qu'ils sont payés plus que ce que l'AMT et les CIT perçoivent des usagers ne représente absolument pas un échec de leur modèle d'affaires!

 

CPDQ Infra sera payée par l'ARTM pour donner un service à un prix qui sera prédéfini en 2017 lorsque le financement sera accordé. Il ne s'agit pas d'une subvention mais bien d'un contrat de service.

 

Dans cette situation, l'échec de CDPQ Infra peut seulement être défini par le scénario où le taux prédéfini au contrat s'avèrerait insuffisant pour rentabiliser son investissement. Or, CDPQ Infra a été très claire qu'elle assumerait seule ce risque et qu'il n'y aura pas de subvention ou d'aide gouvernementale dans le cas où ce scénario devrait se produire.

 

@nephersir7 je vous en prie, ne me prenez pas pour le dernier imbécile né de ce monde...

 

Oui, la loi est claire quand il s'agit du fait que c'est à CDPQ Infra est la seule à assumer le risque. Mais qu'adviendra-t-il si elle ne parvient pas à rentabiliser son investissement? Ce n'est pas un risque que l'on peut nier du revers de la main quand même. Va-t-on tout simplement abandonner le RÉM car non rentable, un axe de transport en commun qui sera devenu tellement important après avoir investit des milliards dessus avec aussi les fonds publiques? Ou le gouvernement va devoir l'acheter? Ou va-t-on offrir des subventions supplémentaires pour couvrir les déficits et assurer sa rentabilité et assurer un retour sur l'investissement si la CDPQ perd beaucoup trop d'argent et devient incapable d'assumer ce risque?

 

Le point où je veux en venir c'est, fixons nous des standards et soyons vraiment sûrs dans quoi on s'aventure car la capacité de payer des contribuables n'est pas infinie, en plus du fait qu'on ne peut pas non plus se passer de services nouvellement construits. Ainsi, la prochaine fois que la CDPQ, ou encore un autre partenaire privé, voudra investir dans un autre projet comme le prolongement de la ligne bleu, une connexion du RÉM vers la Rive-Nord ou l'est de Montréal, le TGF de VIA, etc... on pourra leur dire, voici les conditions et les standards à respecter et voici ce qui arrive dans tel ou tel scénario pour n'importe quels projets de ce genre...

 

Pour le moment, on négocie et on se fixe des standards à portes closes, et on étudie les projets de transport en commun au cas par cas, au lieu d'avoir quelque chose qui encadre l'ensemble de ces gros projets, actuels ou à l'avenir, du même genre. Et il ne s'agit pas de s'opposer au changement ou au progrès comme certains accusent d'autres de vouloir faire, mais à un moment même où la confiance des citoyens envers leurs élites, leurs institutions et leurs gouvernements est au plus mal (Brexit, élections de Trump et scandales de corruptions au parti libéral du Québec, etc.), un minimum de transparence et plus de contraintes envers ceux qui nous dirigent est de mise....

Modifié 12 décembre 2016 par AMTFan1

[nephersir7]

@nephersir7 je vous en prie, ne me prenez pas pour le dernier imbécile né de ce monde...

 

Oui, la loi est claire quand il s'agit du fait que c'est à CDPQ Infra est la seule à assumer le risque. Mais qu'adviendra-t-il si elle ne parvient pas à rentabiliser son investissement? Ce n'est pas un risque que l'on peut nier du revers de la main quand même.

 

Je vous en pris mon cher, lisez mon commentaire précédent (au complet s'iouplait), où j'ai pris la peine de répondre à la question que vous n'aviez pas encore posée.

 

Dans cette situation, l'échec de CDPQ Infra peut seulement être défini par le scénario où le taux prédéfini au contrat s'avèrerait insuffisant pour rentabiliser son investissement. Or, CDPQ Infra a été très claire qu'elle assumerait seule ce risque et qu'il n'y aura pas de subvention ou d'aide gouvernementale dans le cas où ce scénario devrait se produire.

 

Ou pour citer directement CDPQ Infra:

 

20. Dans ce contexte, la commission comprend que la réduction des coûts d’opération du REM ne profitera pas aux municipalitésqui continueront à contribuer à la hauteur du déficit d’opération des systèmes actuels de transport collectif et non à la hauteur d’un éventuel déficit d’opération du REM Ainsi, la contribution des municipalités servirait non seulement à couvrir les coûts d’opération si les revenus du REM s’avéraient insuffisants, mais participerait directement aux revenus du REM de manière à ce que CDPQ Infra atteigne le niveau de rendement optimal recherché par la Caisse. Est-ce bien le cas ?

 

Réponse 20: Les contributions des municipalités pourraient donc être similaires ou inférieures qu’actuellement, et ce, malgré une forte amélioration de la fréquence de service. Par conséquent, la réduction des coûts d’opération du REM profitera aux municipalités qui auront jusqu’à quatre fois plus de service pour le même prix. Par ailleurs, CDPQ Infra assume les risques d’achalandage du projet. Si les revenus d’achalandage sont moindres en raison d’un achalandage moindre, les municipalités n’auront pas à couvrir un déficit d’opération. Enfin, il est important de rappeler que les contributions des municipalités au réseau de transport collectif métropolitain seront fixées par la future ARTM. CDPQ Infra sera rémunérée par l’ARTM sur la base d’un coût par km/passager

 

http://www.bape.gouv.qc.ca/sections/mandats/Reseau_electrique_m%C3%A9tropolitain/documents/DQ26.1.pdf

[Calvin]

Ça chiale, ça chiale et quand le truc sera en train de rouler ce sera une fierté Québécoise. "Regardez notre métro tout neuf de chez nous !"

Bon je m'écarte du sujet principal, mais très franchement le "Alors mon dieu qu'ils prennent l'argent du public!!!", ça ressemble beaucoup à de l'à-plat-ventrisme consternant... On devrait au moins se fixer des standards et des conditions avant de donner le beurre et l'argent du beure, et le public a aussi son mot à dire puisqu'il s'agit de son argent!

 

Attendez on parle de combien ? 1.3 milliards de Québec et 1.3 milliards d'Ottawa pour doubler la longueur du métro.

C'est pas cher payé quant on voit que refaire (il faut insister: REFAIRE) Turcot coûte bien plus au contribuable. Et on parle même pas du pont Champlain ou de la métropolitaine a venir.

[vivreenrégion]

Les profits reviendront aux Québécois puisque La Caisse gère les fonds de pensions. Dans 10-15 ans, lorsque l'achalandage aura doublé, le REM fera beaucoup plus d'argent. Et si les coûts dépassent un peu, ça va quand même coûter moins cher au provincial que s'il avait décidé d'injecter 5B$ dans le projet à lui seul.