montréal REM (ligne A) - Discussion générale

[AMTFan1]

Si Transport Canada et les gens du ministère des transport au fédéral s'en mêlent aussi, c'est parce-qu'ils savent sûrement que la réglementation fédérale qui interdisait la cohabitation de trains lourds et de trains légers est désuète puisqu'elle a été écrite de nombreuses années avant l'arrivée sur le marché des systèmes de signalisation hautement performants d'aujourd'hui (tel quel les systèmes TCS de niveau 2 ou 3, le PTC et le CBTC). Même Amtrak et le NJT passe (ou ont l'intention de passer) graduellement à une automatisation partielle sur leurs corridors ferroviaires qui sont très achalandés, en implantant un système PTC (Positive Train Control) notamment dans le North East Corridor.

 

Et en ce qui concerne le voltage pour l'alimentation électrique, les locomotives bimodes ou électriques telles que les ALP-46, ALP-45DP, les anciennes ALP-44 du New Jersey Transit (NJT) mais aussi les vieilles AEM-7 d'Amtrak et les nouvelles ACS-64 fabriquées par Siemens sont capables de fonctionner sous différents systèmes d'alimentation ou de voltages (11-13.5 kV 25 Hz AC, 11-13.5 kV 60 Hz AC, 25 kV 60 Hz AC), puisqu'ils doivent emprunter plusieurs corridors différents électrifiés appartenant à divers opérateurs ou transporteurs...

Modifié 10 décembre 2016 par AMTFan1

[ToxiK]

Tant que ça ne nuit pas à l'échéancier du projet...

 

À mon esprit, le REM est dix fois plus important pour Montréal que le TGF.

 

 

100 % d'accord!

[nephersir7]

Et en ce qui concerne le voltage pour l'alimentation électrique, les locomotives bimodes ou électriques telles que [...] sont capables de fonctionner sous différents systèmes d'alimentation ou de voltages (11-13.5 kV 25 Hz AC, 11-13.5 kV 60 Hz AC, 25 kV 60 Hz AC), puisqu'ils doivent emprunter plusieurs corridors différents électrifiés appartenant à divers opérateurs ou transporteurs...

 

Le REM c'est du 1.5kv DC

[AMTFan1]

Le REM c'est du 1.5kv DC

 

Je sais, mais ce que ça démontre c'est que des locomotives électriques ou bimodes fonctionnant sous différents systèmes de voltage existent... Les voltages que j'ai cités ci-dessous sont ceux que les vieilles ALP-44 du NJT fonctionnent...

Modifié 10 décembre 2016 par AMTFan1

[Enalung]

Wow! Tout un revirement de situation.

 

J'imagine ce scénario impliquerait une troisième voie à Ville Mont Royal jusqu'au tunnel ($), et peut-être une voie d'évitement au niveau des stations McGill et Édouard-Monpetit. ($$$)

 

Mais si le fédéral est prêt à défrayer ces coûts, pourquoi pas!

 

 

 

Pas besoin de locomotives automatisées, juste un équipement de signalisation compatible.

 

Mais je me demande comment ils s'y prendraient pour l'alimentation. Le voltage de celle du REM et de celle de VIA sera fort probablement différent.

 

Ce qui ramène à la question de pourquoi ils veulent changer le voltage en premier lieu... Plus tôt dans ce thread, quelqu'un soulignait qu'il existe des équipements léger utilisant le voltage qui est distribué par le caténaire existant.

Modifié 11 décembre 2016 par Enalung

[Rotax]

Le TGF s'il passe par la rive nord, il va alors sans doute utiliser les voies du CFQG et du CP. VIA a donc juste à faire terminer ses trains à Lucien L'Allier, avec des possibilités de connexion au métro et REM à De la Concorde, Parc, Canora, Vendôme et, bien sûr, Lucien-L'allier.

De plus, les voies du CP font un bien moins grand détour autour du Mont-Royal que les voies du CN empruntées par les trains pour Jonquière et Senneterre.

[andre md]

Je ne comprend pas le but de la station A40 avec le train de Via. On ne pourra jamais faire passer un TGF sur la ligne du train de l'est a moins de doubler la voie qui est simple. La seule ligne possible c'est celle du Quebec Gatineau et la ligne du CP qui passe a coté de Canora.*

[nephersir7]

Caisse to charge new regional transit body for operating costs

 

Quebec’s pension fund intends to charge the new regional public transit body a fee per passenger to operate its proposed electric light rail network at a profit.

 

That will amount to a public body paying for a private company to run a transit service and reap a profit, an idea that doesn’t sit well with at least one observer.

 

“This will add a huge deficit to the government, and that deficit is going to (be paid) by my taxes and your taxes, and the taxes of our children so the Caisse de dépôt can then pay people to retire,” said Ahmed M. El-Geneidy, an associate professor for McGill’s School of Urban Planning. “It’s like a vicious circle.”

 

The proposed $5.9 billion Réseau électrique métropolitain project, would see the Caisse de dépôt et placement du Québec take over the existing Deux-Montagnes Line and build new dedicated tracks to the Trudeau airport, Ste-Anne-de-Bellevue and Brossard.

 

El-Geneidy explained that most public transit services in the world are not profitable and depend on government subsidies to cover their costs. The Deux-Montagnes Line, for example — which would be rolled into the Caisse project — cost $39.8 million to run in 2015, but fares only made up 55 per cent of that cost.

 

However, in the case of the REM train, the government subsidy will cover both operating costs, and a return on the Caisse’s initial $3.1 billion investment to build the project.

 

From the outset, Caisse CEO Michael Sabia has insisted that the electric light rail project will earn a market competitive return on its investment with the bulk of the profits coming from fares to ride the system. The plan calls for federal and provincial governments to contribute $2.9 billion, which would buy them some equity into the system — presumably allowing them to share in the profit.

 

Sabia has repeatedly refused to disclose how much it would cost to ride the train, saying only it will be in line with other fares in the region.

 

However, at recent open houses held in the region, officials from the Caisse have told the public they intend to collect a fee per passenger from the government-funded body covering public transit, the Autorité régional de transport métropolitain. When up and running by June of next year, the ARTM will be in charge of regional transit planning, and will outline a simplified fare structure for all forms of public transit. The ARTM will be funded mostly by the regional governments and the province.

 

On Friday, Jean-Vincent Lacroix, a spokesperson for the Caisse explained that to make the fare system user friendly, the Caisse will allow the ARTM to determine a single fare system for people to ride the REM new train system with the same transit pass they would use to take the métro or bus. Lacroix said the Caisse is in discussion with the ARTM’s transition committee at the moment to work out the modalities of payment.

 

“The key word is “integrated” so that it’s the same fee to take any form of public transit,” Lacroix said. “Afterwards, we will charge the ARTM an operating fee per kilometre travelled per passenger.”

 

Lacroix said it’s too soon to say whether the fee per rider per kilometre would include a profit margin, but the Caisse’s own documents say the objective of the project is for the pension fun to earn a market competitive return.

 

“In other words, they are putting in $3.1 billion now, and they are going to collect the money with profit down the road from our children and from us through tickets, but the tickets won’t cover the cost of operations,” El-Geneidy said. “So the (ARTM) will have a huge deficit for the next 20 years to pay back this $3 billion. It will be just like the Olympics, where we wasted a lot of money and got a lot of loans, and because of that we couldn’t make any big projects because we were in such a big debt.”

 

Last week, Lacroix said fares are only one of the ways the REM will earn a profit. Other sources of revenue include real estate development and revenue from advertisements and publicity placed in trains and at stations.

 

“The Caisse is also taking the risk on ridership,” Lacroix explained, adding that if few people take the train, the project won’t be profitable.

 

He added that because the trains will be fully automated, the operating cost will be low.

 

“Our analysis has shown that our business model will attain its objectives,” he said. “Our work with the ARTM in the coming months will allow us to assure that the future fares will be simple, comparable and integrated.”

 

Caisse to charge new regional transit body for operating costs | Montreal Gazette

[AMTFan1]

Le TGF s'il passe par la rive nord, il va alors sans doute utiliser les voies du CFQG et du CP. VIA a donc juste à faire terminer ses trains à Lucien L'Allier, avec des possibilités de connexion au métro et REM à De la Concorde, Parc, Canora, Vendôme et, bien sûr, Lucien-L'allier.

De plus, les voies du CP font un bien moins grand détour autour du Mont-Royal que les voies du CN empruntées par les trains pour Jonquière et Senneterre.

 

La subdivision Adirondack entre la gare Parc et Montréal-Ouest est déjà suffisamment utilisée par les longs convois de marchandises du CP qui font l'aller-retour entre le port de Montréal et la gare de triage à Taschereau, via la branche Outremont, les trains de grain du CP en plus de ceux du CFQG en milieu de journée, tel qu'illustré sur la carte ci-dessous... En période hors-pointe en milieu de journée, l'AMT fait d'ailleurs arrêter ses trains de la ligne Saint-Jérôme à la gare Parc pour l'une de ses raisons pour laisser passer les convois du CP.

 

 

 

D'ailleurs, ADM s'est plusieurs fois opposé au fait de devoir arrêter sa navette aéroportuaire au niveau de Lucien-L'Allier car ses installations et sa localisation était inadéquate pour acceuillir des voyageurs au centre-ville après avoir réalisé plusieurs études, préférant de loin la Gare Centrale localisée au coeur du centre-ville et qui a toutes les installations requises pour acceuillir des voyageurs et des gens d'affaires. Donc imaginez pour le TGF que ce soit en provenance de Québec, Ottawa ou Toronto, maintenant que le maire Labeaume semble avoir mentionné dans l'article ci-dessus que VIA considère à présent aussi utiliser le tunnel du Mont-Royal pour les trains Montréal-Ottawa-Toronto de même que pour Montréal-Québec. Mais l'idée d'utiliser le tunnel et la subidivision Deux-Montagnes n'est pas nouveau puisque dans l'étude du TGV Québec-Windsor en 1995, on considérait utiliser le tunnel afin que les trains de VIA utilisent des voies dédiées uniquement aux trains de passagers au lieu de les partager encore avec les marchandises. Il faut aussi réaliser que sur la subdivision Montréal du CN, au niveau de Ballantyne et Pointe-St-Charles, les voies du CN sont assez congestionnées avec des méga-trains de marchandises, surtout avec ceux en provenance des États-Unis et de la Rive-Sud par le pont Victoria. Pas pratique pour un TGF surtout si on prévoit implanter plus de 20 départs/jour par direction vers Ottawa et Toronto et 15 départ/jour par direction vers Québec....

 

Une carte du tracé proposé pour le TGV dans l'étude de 1995:

 

Modifié 11 décembre 2016 par AMTFan1

[nephersir7]

La subdivision Adirondack entre la gare Parc et Montréal-Ouest est déjà suffisamment utilisée par les longs convois de marchandises du CP qui font l'aller-retour entre le port de Montréal et la gare de triage à Taschereau, via la branche Outremont, les trains de grain du CP en plus de ceux du CFQG en milieu de journée, tel qu'illustré sur la carte ci-dessous... En période hors-pointe en milieu de journée, l'AMT fait d'ailleurs arrêter ses trains de la ligne Saint-Jérôme à la gare Parc pour l'une de ses raisons pour laisser passer les convois du CP.

 

D'ailleurs, ADM s'est plusieurs fois opposé au fait de devoir arrêter sa navette aéroportuaire au niveau de Lucien-L'Allier car ses installations et sa localisation était inadéquate pour acceuillir des voyageurs au centre-ville après avoir réalisé plusieurs études, préférant de loin la Gare Centrale localisée au coeur du centre-ville et qui a toutes les installations requises pour acceuillir des voyageurs et des gens d'affaires. Donc imaginez pour le TGF que ce soit en provenance de Québec, Ottawa ou Toronto, maintenant que le maire Labeaume semble avoir mentionné dans l'article ci-dessus que VIA considère à présent aussi utiliser le tunnel du Mont-Royal pour les trains Montréal-Ottawa-Toronto de même que pour Montréal-Québec. Mais l'idée d'utiliser le tunnel et la subidivision Deux-Montagnes n'est pas nouveau puisque dans l'étude du TGV Québec-Windsor en 1995, on considérait utiliser le tunnel afin que les trains de VIA utilisent des voies dédiées uniquement aux trains de passagers au lieu de les partager encore avec les marchandises. Il faut aussi réaliser que sur la subdivision Montréal du CN, au niveau de Ballantyne et Pointe-St-Charles, les voies du CN sont assez congestionnées avec des méga-trains de marchandises, surtout avec ceux en provenance des États-Unis et de la Rive-Sud par le pont Victoria. Pas pratique pour un TGF surtout si on prévoit implanter plus de 20 départs/jour par direction vers Ottawa et Toronto et 15 départ/jour par direction vers Québec....

 

Une carte du tracé proposé pour le TGV dans l'étude de 1995:

 

C'est bien beau tout ça, mais tu t'égares bien loin du REM.

 

Voici le fil de discussion sur le TGF:

 

VIA Rail - Train Montreal-Toronto