Un complexe de 400 boutiques imaginé à l’aérogare de Mirabel

[Cataclaw]

This needs to be discussed over beers. Cheers!

 

Sure, anytime! I love discussing this stuff We'll do another mtlurb meet in spring!

[vincethewipet]

You post all this crap, but you still can't explain why Montreal as a denser city costs more to operate on a per capita basis than any of its suburban neighbours.

 

Your model is flawed, can't you see it?

 

Je ne vois pas pourquoi il aurait à l'expliquer, la densité urbain et l'urbanisme n'ont rien à voir avec les problèmes de la ville de Montréal. Regardons les problèmes financiers de la ville de Montréal:

- Les infrastructures vieillissantes: dû à l'âge de la ville, des décennies d'entretien défaillant dû au contexte économique et politique, du laissez-aller. Si la ville était moins dense, ces infrastructures seraient tout simplement plus nombreuses, donnant raison à Cataclaw.

- La structure de la ville, autant le poids de l'appareil municipal que la structure politique, les syndicats, les fonds de pension, etc... Rien à avoir avec la densité urbaine, rien à avoir avec ce que dit Cataclaw. Plutôt une limite de la bureaucratie, du pouvoir des syndicats, etc...

- Les services municipaux offerts, au sens large: la ville de Montréal doit s'impliquer dans le logement social, les projets d'envergures internationales, la culture (musées, festivals, etc...), le développement économique, le sport, les événements internationaux, un transport en commun beaucoup plus important... Tous des services à l'impact et l'utilisation régionale, avec une fiscalité locale (sauf exceptions). Les municipalités satellites refusent ces responsabilités, et prennent un rôle beaucoup plus local. La région ne pourrait pas se développer en tant que "métropole internationale" si Montréal n'offrait pas ces services. et ils n'augmentent pas les revenues de la ville nécessairement, étant donné que les villes survivent uniquement à l'impôt foncier.

 

En fait, tu fais surtout ressortir l'absurdité de la fiscalité des municipalités, mais c'est un autre débat...

 

Le coût de l'étalement urbain est surtout assumée par le gouvernement provincial. Il est responsable à 100% des infrastructures routières lourdes, une part imposante des infrastructure en transport en commun peu efficaces (genre le train de banlieue, à coût de milliards pour quelques milliers de personnes), 100% des dépenses nécessaires en éducation, en santé (l'étalement à un coût pour les infrastructures et la répartition des ressources). C'est aussi le cas des problèmes sociaux liés à l'étalement urbain (sédentarité, etc). Le coût de la congestion routière est assumée par les individus et les entreprises. Il existe d'autres problèmes difficiles à quantifier, comme la perte des terres agricoles, la perte des habitats naturels, etc... Pendant ce temps, les villes de banlieue construisent des routes locales et des aqueducs, ramassent les vidanges, et c'est pas mal ça, La ville de Saint-Trou n'a pas à payer parce que ses habitants utilisent tous les jours 30 km d'autoroutes, doivent se faire construire un nouvel hôpital pour ne pas mourir dans l'ambulance, parce que les adolescents doivent utiliser le nouveau train de banlieue financé par le provincial à coût de milliards jusqu'à l'UdeM.

 

Il est possible de consulter les dépenses par habitant du gouvernement pour les infrastructures, en immobilisation et en réparation, et Montréal est de très loin sous la moyenne provinciale.

Modifié 10 décembre 2011 par vincethewipet

[JCC-Fromthere]

Actually that's not true. When you factor in all the implicit externalities, including some that I alluded to, cities are cheaper and more efficient.

 

Even if it weren't the case, even if cities were more expensive, hell even if they were twice as expensive, i'd still be the right thing to do.

 

Malek: my arguments are all factually based and supported by research, studies, science and facts. Calling them "crap" just because you don't like what they say simply doesn't cut it.

 

Suburban sprawl driven by automobile dependency is wasteful, inefficient and not environmentally, socially or economically sustainable. And that's a fact. Listen man, If there were a way to create lovely single family housing with none of the serious problems that I just mentioned above, i'd be all for it. Unfortunately, that isn't the case.

 

How can you just deny that sprawl destroys forests and consumes prime agricultural land? How can you just deny that cars pollute heavily (and a heck of a lot more than a pedestrian)? Can you honestly sit here with a straight face and tell me that these things are somehow false? When a new subdivision is built over acres of forest and ecologically sensitive habitats, what do you say to that? Tough luck?

 

C'mon, man!

 

Actually, the August special edition of Scientific American is talking precisely about this.

Unfortunately, the online version is just excerpts.

http://www.scientificamerican.com/article.cfm?id=bigger-cities-do-more-with-less

 

The advantages of density in terms of intrinsic efficiency are self-evident. For the deniers, Google is just one click away.

(...and Wendoll Cox and his ilk are just good for a laugh)

 

Something to consider as well is the fact that suburbia is quite young, 60 years at the most. As the infrastructures start reaching their end of life, lets see how the costs are then managed and passed down to suburban residents.

[Cataclaw]

Thanks JCC! I'll be sure to have a look, sounds interesting.

[Fortier]

Tant que ça ne se réalise pas...

[MtlMan]

Au-delà des considérations d'étalement urbain (tout à fait réelles et négatives. You're absolutely right Cataclaw), il y a un simple fait: C'est un dix-30 dans un champ. Qui va aller là? Ça va juste laver les centres d'achats de Laval et de la couronne Nord, point. À moins que ça attire tout le monde de Lachute pis de St-Jérôme. Wow.

 

Non, non, je vois pas comment ce truc peut être considéré sérieusement.......

[bxlmontreal]

Ça bouge dans certaines des installations publiques les plus connues de la région de Montréal. Le Parc olympique, qui veut se donner un second souffle en développant de nouvelles activités, arrive déjà à susciter des retombées économiques importantes, selon une nouvelle étude. Le Palais des congrès, quant à lui, investira dans de nouvelles technologies de l'information pour se démarquer sur la scène mondiale, alors que l'aérogare de Mirabel pourrait être transformée en gigantesque centre commercial.

 

L'ancienne aérogare de Mirabel accueillera le premier regroupement de factory outlets proposé par le groupe italien GrandPrixOne, s'il faut en croire Marco Beffa, chef de la direction de MBO Group, que La Presse Affaires a joint par téléphone à Milan.

 

MBO Group agit à titre de conseiller immobilier du promoteur et a créé le concept de ce centre commercial thématique réunissant, selon les dires de Marco Beffa, «trois grandes passions italiennes: les moteurs, l'alimentation et la mode».

 

D'après M. Beffa, l'étape des études de préfaisabilité et des analyses de marché est terminée à Mirabel. On en est rendu à celle de la précommercialisation, où l'on convainc certains locataires majeurs de s'engager conditionnellement à prendre des locaux à une date ultérieure. Le projet prévoit l'aménagement de 300 magasins et des investissements variant de 50 à 75 millions. Marco Beffa se dit presque certain d'annoncer officiellement le projet à Montréal en 2012.

 

Dans un article paru le 8 décembre dernier, La Presse a dévoilé les grandes lignes du concept que souhaite établir GrandPrixOne sur la propriété gérée par Aéroports de Montréal (ADM).

 

Échaudée par l'échec de l'ambitieux concept récréotouristique Rêveport, une affaire de 300 millions, la direction d'ADM s'est montrée très prudente la semaine dernière au sujet de GrandPrixOne. «On nous a présenté un projet en mars 2011, puis réactivé en novembre dernier. Tant qu'il n'y a rien de signé, ça demeure confidentiel», a dit Christiane Beaulieu, vice-présidente Affaires publiques d'ADM.

 

Pour sa part, Marco Beffa s'est montré plus loquace. Voici un condensé de l'entretien qu'il a donné à La Presse Affaires.

 

Q - En quoi consiste le concept de GrandPrixOne à Mirabel?

 

R - C'est un Retail Park thématique comportant trois parties. La partie moteur où l'on présentera toutes les grandes marques d'autos et de motos. Trois exploitations seront possibles: la vente de différents modèles, la présentation de nouveautés, la possibilité d'essayer des modèles sur le circuit adjacent au projet. À Mirabel, le circuit sera aménagé sur les pistes de décollage.

 

Le secteur mode consistera en un regroupement de factory outlets (magasins d'usine) selon le modèle de Foxtown Mendrisio, en Suisse, près de la frontière avec l'Italie. On doit avoir quelque chose qui n'est pas présent sur le marché de Montréal. Le coeur du projet sera de proposer des grandes marques européennes et nord-américaines. Dans un second temps, il doit y avoir aussi des bannières locales pour bien équilibrer l'offre commerciale. On veut que les clients viennent d'abord à Mirabel pour trouver ce qu'ils n'ont pas ailleurs, mais qu'ils trouvent néanmoins tout ce dont ils ont besoin.

 

Finalement, au sujet du monde de l'alimentation, c'est un tout nouveau concept où les producteurs agroalimentaires d'Europe et du Canada viendront démontrer la qualité de leurs produits. On va vendre des produits tout en incorporant pour les clients un aspect d'interactivité avec la marque. Des restaurants sont aussi prévus.

 

Au total, on trouvera 300 détaillants dans l'aérogare.

 

Q - Existe-t-il d'autres concepts GrandPrixOne ailleurs dans le monde? Que s'est-il passé avec le projet de Pescara, en Italie, sur lequel vous travaillez depuis 2006?

 

R - Le tout premier GrandPrixOne sera réalisé à Mirabel. Ma société MBO travaille sur le format depuis 2005. Ça fait environ un an qu'on a rencontré pour la première fois les gens de Mirabel. Ma société a déjà réalisé un travail de précommercialisation auprès d'éventuels locataires majeurs. On a conclu des ententes couvrant près de 20% de la superficie des parties mode et alimentation. Dans la partie moteur, l'approche va être finalisée dans les prochains mois. La présentation officielle du projet à Montréal, je suis presque sûr, sera faite en 2012.

 

Pour ce qui est du projet GrandPrixOne à Pescara, on n'attend plus que les autorisations gouvernementales pour aller de l'avant. En Italie, ce n'est pas rare que ça prenne 10 ans pour franchir toutes les étapes administratives.

 

Q - Parlez-nous de vos réalisations passées?

 

R - Je fais des affaires depuis 21 ans. MBO fait le travail de commercialisation et de location de centres de factory outlets comme le Vicolungo Style Outlet, regroupant 150 grandes bannières, à 30 minutes de Milan.

 

 

 

http://lapresseaffaires.cyberpresse.ca/economie/commerce-de-detail/201112/20/01-4479477-mirabel-en-pole-position-pour-les-factory-outlets.php

 

 

 

http://vicolungo.thestyleoutlets.it/en/shops/more/

 

http://vicolungo.thestyleoutlets.it/en/shops/more/

 

http://www.thestyleoutlets.es/

 

http://zweibrucken.thestyleoutlets.de/

 

Bon ça a l'air assez sérieux malgré tout vu leur présence dans plusieurs pays en Europe.

Modifié 20 décembre 2011 par bxlmontreal

[montréaliste]

J'ai trouvé un ti pdf quelquepart en Italie.

 

http://www.mbo-group.it/images/PDF/gp_one_canada_low.pdf

[bxlmontreal]

Avec la reprise de vols directs d'Alitalia(à PET) en bonus(hors sujet) mais qui sait un Montréal/Milano?

 

Le projet semble assez concret bien que je pense que c'est le genre d'endroit qu'on visite par curiosité une ou deux fois

maximum.Ils vont devoir trouver des moyens d'animer tout cela.Voir aller chercher des touristes US de proximité.

Je vois bien un long week end shopping comprenant:Montréal+Mirabel+Mont tremblant pour une activité d'été ou

d'hiver.Avec une bonne mise en marché dans le grand Nord Est US.

[LindbergMTL]

Ca risque d'être pas mal vide pendant la semaine. Peut-être les loyers seront compétitifs.